Manutenção em estradas não pavimentadas

A manutenção de estradas não pavimentadas no Brasil ainda é feita empiricamente, na maioria das vezes sem planejamento, sobretudo em municípios que enfrentam situações precárias tanto financeiramente quanto na parte técnica. Isto dificulta na escolha do material para compor a superfície de rolamento, e, deste modo, a seção transversal e a drenagem destas vias são afetadas (FERREIRA, 2004).

O conhecimento da infraestrutura e os defeitos que ocorrem nas vias não pavimentadas poderá resultar na projeção de construção e manutenção adequadas, o que vai gerar reflexos nos custos das operações e influenciar positivamente no desenvolvimento socioeconômico do país.

2.1.3.1 Sistema de Drenagem

O sistema de drenagem constitui o aspecto mais importante, tanto de construção como de manutenção de estradas não pavimentadas. A drenagem ineficiente é um dos principais fatores na formação de defeitos em vias não pavimentadas.

Para evitar esse problema é necessário que a estrutura de drenagem esteja em condições adequadas para conduzir a água da superfície de rolamento para fora da estrada (ODA, 1995). Segundo Paige-green (1990), a água pode entrar na estrutura da estrada de duas formas: (i) diretamente, através da penetração das águas pluviais ou (ii) indiretamente pela infiltração de águas subterrâneas.

As águas pluviais que caem sobre a estrada devem ser drenadas de forma controlada. Quando se permite o escoamento em alta velocidade, pode-se causar erosão e rompimento dos bordos da via; já em baixa velocidade pode-se causar assoreamento nas valetas e nos bueiros, e se a água estagnar, poderá penetrar na estrutura por meio de fissuras superficiais. Ao entrar na estrutura da estrada, o subleito será comprometido e a rodovia estará mais suscetível aos danos causados pelo tráfego (ROBINSON e THAGESEN, 2004). Face a isso, deve-se ter atenção especial na drenagem e escoamento da água.

Os princípios básicos mais importantes para a obtenção de um sistema de drenagem eficiente, segundo Baesso e Gonçalves (2003) são os seguintes:

a. Desenvolver, quando possível, traçados próximos aos divisores de água;

b. Remover da pista toda a água, o mais rápido possível, sem danificar a estrada ou sua estrutura;

c. Reduzir a velocidade da água;

d. Reduzir a distância que a água deve percorrer; e. Utilizar drenagens transversais onde necessário;

f. Adotar plataformas cujas larguras e alturas dos cortes e aterros produzam o mínimo de perturbações;

g. Evitar a construção das estradas em áreas úmidas, instáveis ou com fortes rampas;

h. Remover a água subterrânea quando necessário;

i. Manter ao máximo a vegetação natural dos cortes e aterro e das áreas sensíveis a processos erosivos;

j. Prevenir impactos negativos ao meio ambiente, reduzindo ao mínimo as perturbações na drenagem natural.

2.1.3.2 Defeitos em vias não pavimentadas

De acordo com Austroads (1997), defeitos são qualquer evidencia visível de falhas ou descontinuidades na superfície de rolamento da estrada que afeta a capacidade estrutural, estética ou a qualidade de movimento dos veículos.

Os maiores problemas em estradas não pavimentadas surgem devido à seção transversal inadequada e ao sistema de drenagem deficiente. Outras características importantes que influenciam na formação dos defeitos são o tipo de solo que constitui o leito carroçável, a capacidade de suporte, a solicitação do tráfego e a ação das intempéries (ODA, 1995). Os tipos de defeitos identificados pelo autor foram baseados no método de avaliação das estradas não pavimentadas de Eaton et

al. (1987), que consiste em medir e avaliar a severidade dos problemas vigentes.

Dentre os diversos defeitos existentes em vias deste porte, pode-se citar: seção transversal inadequada, drenagem lateral inadequada, corrugações, excesso de poeira, buracos, trilhas de roda e segregação dos agregados (BAESSO e GONÇALVES, 2003). O autor apresenta em seu livro, todos os métodos para manutenção e combate aos defeitos citados.

A erosão é um dos grandes problemas recorrentes em estradas não pavimentas. Este fenômeno é devido principalmente à agua da chuva, que, ao escoar em uma seção transversal inadequada, danifica a estrutura da via. Segundo Maciel (2010), erosão são processos de desgaste da superfície do leito da via, resultantes do transporte de grãos minerais; tendo como principais fatores causadores agentes naturais como as águas da chuva, ventos, gravidade ou geleias (FENDRICH, 1997).

O processo construtivo de rodovias acelera a erosão potencial. Isto ocorre em função das modificações da estrutura natural do solo, remoção da sua camada superficial e a consolidação do solo, reduzindo, deste modo, a infiltração, as alterações na hidrologia subsuperficial e o fluxo de água concentrado devido à intercepção de trajetos naturais do escoamento superficial (GRACE, 1998).

Segundo Mehenni et al. (2016), a erosão pode afetar os solos, reduzindo a vida da estrutura ou mesmo levando à sua destruição. Visando combater este fenômeno em solos compactados, o autor utilizou a estabilização granulométrica e química, empregando um solo argiloso, cimento e cal, e, no seu estudo, concluiu que: (i) o uso de solo argiloso como estabilizante reduziu a taxa de erosão das partículas da mistura, isto devido à natureza da argila e a presença de bentonita; (ii) o tratamento com 1% ou 3% de cal aumentou a resistência à erosão interna do solo, aumentando a tensão cisalhante crítica e (iii) a aplicação do cimento aumentou igualmente a tensão cisalhamente crítica e a resistência à erosão foi proporcional à porcentagem de cimento utilizado, e, nesta pesquisa, os maiores ganhos de resistência ocorreram com

a aplicação de 3% de cimento, enquanto que porcentagens maiores deste aditivo demandaram maior tempo de cura para atingir maiores resistências à erosão.

Tang-liang et al. (2012) também desenvolveram um estudo onde avaliaram a influência do emprego de cimento na resistência à erosão de dois solos. Os autores concluíram que a profundidade de ocorrência da erosão dos materiais estabilizados com cimento está intimamente relacionada ao número cíclico da erosão, pressão hidrodinâmica e a resistência à compressão simples - RCS, entre as quais a relação da pressão hidrodinâmica com a RCS é um fator crucial que afeta no desempenho da resistência à erosão de solos estabilizados com cimento para aplicação em camadas de pavimento.

Ainda em relação à erosão, no Brasil, muitos estudos já foram desenvolvidos para combater este fenômeno nocivo para a estrutura do pavimento. E um dos ensaios bastante empregado para avaliação da susceptibilidade à erosão de solos tropicais foi desenvolvido por Nogami e Villibor (1995), conhecido como perda de massa por imersão - PMI, onde corpos de prova compactados são imersos totalmente na água, e é avaliado seu desempenho nesta condição saturada. Pode-se citar Pessoa (2004) e Delgado (2007), que avaliaram a susceptibilidade à erosão de solos brasileiros estabilizados quimicamente através do ensaio de PMI. Os autores concluíram que este método é aplicável e o emprego de aditivo químico permitiu às amostras ensaiadas atingirem uma PMI nula, mantendo-se totalmente íntegras.

Portanto, com base no material pesquisado na literatura ao nível do Brasil e internacional, relativamente aos defeitos e manutenção de estradas não pavimentadas, pode-se concluir que:

a) É de suma importância ter-se uma seção transversal adequada e empregar materiais finos como silte ou argila nas camadas de vias não pavimentadas.

b) O emprego de aditivos químicos para estabilizar os solos da camada superficial de estradas não pavimentadas é viável, pois ajuda a combater a erosão.

c) As técnicas de manutenção propostas pelos métodos brasileiros apresentados por Baesso e Gonçalves (2003) e pelo IPT (1998), além de apresentarem limitações, na pratica quase não são aplicados.

d) Os procedimentos de Manutenção apresentados pelos métodos: RCS/DVI, URCI, GPM, RSMS e ERCI, já aplicados em campo aqui no Brasil por Ferreira (2004),

são ferramentas muito úteis para estabelecer um planejamento na manutenção de rotina e ou programada das estradas não-pavimentadas.

e) Na literatura revisada foram encontrados manuais completos, para projeto, construção e manutenção de estradas não pavimentadas da Inglaterra, África do Sul, Malawi, EUA e Austrália, onde são abordados e apresentados minuciosamente os procedimentos de avaliação da condição superficial da pista de rolamento, bem como um programa para manutenção ao longo de toda vida útil destas vias.

f) No Brasil ainda é um assunto que carece muito de estudo e requer atenção especial, sobretudo no desenvolvimento de métodos de manutenção mais atualizados e completos, que possam atender a demanda destas vias na malha viária nacional.

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