C i d a d e V i l a Povoado
Ante proj eto do 1 ° traçado An te p ro j e to d o 2 ° tra ça d o L i n h a a r e c o n h e c e r Linhas seguidas em reconhecimento
LEGENDA
Reconhecimento do Prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité
H omayta S. Anna Assaré Saboeiro Quixará Quixeramobim PEF . B atu rité e m c onst ruçã o M aria P ereira S. Bernardo Icó Lavras Iguatu S. Matheos Varzea Alegre S. Pedro Missão Velha Milagres Crato Barbalha Nova Olinda Villa Araripe Bom Sucesso Jardim
Ao que indica o desenho de Saturnino de Brito, tanto Icó como o antigo caminho que levava dessa cidade ao sul cearense, na região do Cariri, foram preteridos como caminhos possíveis nos desenhos do Primeiro e Segundo Ante Projetos e nas Linhas de reconhecimento. No Ante Projeto227 do primeiro traçado a linha segue de Quixeramobim em direção a vila de Maria Pereira, depois o povoado de Bom Sucesso, a vila de Saboeiro e, em seguida a vila de Araripe, último ponto antes da fronteira com Pernambuco; mas sempre passando apenas próximo a esses locais. No Ante Projeto do segundo traçado, a linha parte de Quixeramobim para o povoado de Homayta (atual Senador Pompeu), depois a vila de São Matheos, o povoado de Quixará (atual Farias Brito) e, finalmente, a cidade de Crato. Na linha a reconhecer, o desenho difere do segundo Ante Projeto apenas no trecho compreendido entre Homayta e São Matheos, no qual o percurso previsto está mais distante das margens dos rios Banabuiú, Bom Sucesso e Quincoê.
Quanto às linhas seguidas em reconhecimento e retratadas nesse mapa, é possível perceber dois percursos. O primeiro seguiu de Quixeramobim para a vila de Maria Pereira, após isso, passou pelas proximidades do povoado de Bom Sucesso, e seguiu para as vilas de Saboeiro e Araripe seguindo para Pernambuco. O segundo deixa Quixeramobim em direção ao povoado de São Bernardo, fazendo uma espécie de ‘ramal’ no meio do caminho para o povoado de Homayta, em seguida passa pela cidade de Iguatu, pela vila São Matheos, pelo povoado de Quixará e cidade de Crato, daí segue para o povoado de Nova Olinda e é finalizada na vila do Araripe.
A cidade de Icó, em nenhum momento, foi margeada por qualquer dos percursos desenhados por Saturnino de Brito. O que não significa necessariamente que a estivessem excluído como traçado possível, pois poderia ser argumentado que os caminhos que passavam por Icó foram tão utilizados nos séculos XVIII e XIX que dispensariam viagens de reconhecimento. Contudo, é impossível descartar como possibilidade a pretensão de manter a ferrovia o mais longe possível de toda a região leste do estado, sobretudo de Icó e da Estrada Geral do Jaguaribe. Nesse sentido, a Estrada de Ferro de Baturité imprimiria um caminho ‘novo’, à medida que buscava outras rotas, em lugar de aproveitar as antigas.
227Ante Projeto, conforme Dicionário de Francisco Picanço, é “desenhos, plantas, perfis, dados technicos e estatísticos, constituindo projecto provisório, que acompanha o pedido de concessão de uma via-ferrea”. In: Diccionario de (...) Francisco Picanço, p. 62.
Nada obstante, o mapa produzido por Saturnino de Brito não se constitui um desenho definitivo, pois, a Estrada de Ferro de Baturité construída não é representada por qualquer dos tracejados do autor da cartografia. Esse fato implica perceber o quanto a escolha do percurso para a estrada de ferro era um tenso campo de disputa que envolvia diversos aspectos e que redefinia as bases espaciais do Ceará, reorganizando os jogos de poder entre as classes senhoriais e modificando as relações estabelecidas com o ambiente. As zonas serranas passaram a ser valorizadas pelos poderes públicos, à medida que eram entendidas como fertilidade e progresso da lavoura, porque delas se esperava que saíssem os produtos que movimentariam o porto da capital. E, cada vez mais, Fortaleza foi constituída como receptáculo da produção agrícola do interior, enquanto os antigos caminhos foram destituídos do posto de principais estradas para os negócios com o hinterland. Somado a isso, a implantação de uma estrada de ferro alterava de forma dramática a paisagem existente.
Apenas no início do século XX, foi considerado novamente estender trilhos até a cidade de Icó, através da construção de um ramal da Estrada de Ferro de Baturité que ligaria a denominada estação da Serra à cidade de Icó. Os trabalhos de locação desse ramal foram iniciados em 12 de agosto de 1913 com “os serviços de roçagem e terraplanagem”.228
No entanto, no mesmo relatório foi também informada a suspensão desse projeto: “communico-vos que, conforme ordens recebidas de Fortaleza, ficam suspensos, depois do proximo pagamento, os serviços de Serra a Macapá, ramal de Icó; ficando, porém, 200 homens no trecho de Iguati (sic) a Serra, para concluir o serviço do mesmo trecho”.229
No relatório de 1912, finalmente, foi anunciado o cancelamento da obra. No texto, é possível perceber os motivos que culminaram nessa decisão, pois, segundo o autor do documento, tais obras foram suspensas “a partir do mesmo tronco em que se encontra o sub-ramal de Orós, afim de concentrar todo o pessoal disponível na construcção deste, a qual é executada quase exclusivamente em terreno de rocha”.230
De outro lado, é preciso considerar a relação entre a seca, ou as discussões sobre os seus efeitos, e a edificação da Estrada de Ferro de Baturité. É sabido, a partir dos estudos de Tyrone Cândido, que a construção da ferrovia foi utilizada pelas autoridades públicas cearenses como lugar de trabalho para empregar os que se retiravam de suas terras para outras cidades, sobretudo a capital, fugindo da calamidade provocada pela
228 Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas, 1913, p. 67-68. 229 Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas, 1913, p. 90. 230
seca. Nesse momento, a estrada de ferro e o trem são entendidos como obra de socorro público para o Ceará, o que implicaria pensar em que medida a necessidade de empregar as levas de retirantes influenciou na demarcação da Estrada de Ferro de Baturité.
Nesse quesito, deve-se considerar também a construção de açudes no interior do Ceará, um ponto discutido pelos engenheiros do Instituto Politécnico, alguns representantes do Império, pela Associação Brasileira de Aclimatação e a Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional, no final do século XIX; e apontada como solução possível para o problema das secas231 que assolavam as ‘Províncias do Norte’, entre outras sugestões, como desvio das águas do rio São Francisco, construção de canais para irrigação, estradas de ferro e rodagem.232
Conforme Aline Silva e Lima, a construção de reservatórios de água no Ceará, sobretudo os de pequeno porte, foi paulatinamente posta em ação por práticos durante o século XIX. Somente no final deste período, foi iniciada a construção de açudes de grande porte como o Quixadá, em seguida denominado Cedro, em 1884.233 Outros açudes foram planejados por diversas comissões formadas para esse fim, mas somente no início do século XX com a criação do IOCS, em 1909, a açudagem foi implementada de forma mais sistemática.234
A construção desse açude foi estreitamente relacionada à edificação da Estrada de Ferro de Baturité. No relatório de 1885, o presidente da Província cearense se pronuncia sobre essa estrada
Ella tem seu ponto terminal em Baturité e como objectivo o Quixadá. Tive occasião de visitar este Valle situado, por assim dizer no coração da Província, e no centro da convergência de todas as estradas provinciaes, e pelo que vi, tornei-me fervoroso adepto do prolongamento da estrada em questão e principalmente agora com a construcção do grande açude do Quixadá, que vae sobremodo fertilisar esse Valle com o deposito de 140.000,000 de metros d’agua e a irrigação de 3,000 hectares de terrenos agrícolas. A estrada de ferro é um complemento forçado do melhoramento resultante do grande reservatorio. D’isto convencido, mais de uma vez tenho me
231 Sobre uso da água no Ceará ver RIOS, Kenia Sousa. Por água abaixo e rio acima: falas e escritos sobre água no Ceará. In: MEDEIROS, A S; RIOS, K S & LUCAS, M R L. Imaginário e Cultura. Fortaleza: Nucleo de Documentação Cultural – UFC / Instituto Frei Tito de Alencar, 2011, pp. 212-226.
232 ALVES, Joaquim. História das Secas (XVII a XIX). Edição fac-simile. Coleção Biblioteca Básica Cearense. Fortaleza: Fundação Waldemar Alcântara, 2003, p. 153.
233 LIMA, Op. Cit, p. 24. 234
dirigido ao governo Imperial encarecendo a necessidade de prolongamento, para o qual já está votada parte da quantia orçada.
A estrada de ferro e o açude do Cedro, de uma forma muito relacionada, modificavam o interior do território cearense promovendo uma nova geografia para a região aonde chegavam. A parte central da Província era alterada com a implantação de trilhos e de um espelho d’água em um espaço de sertão, mas também pela afluência de pessoas que ali eram concentradas em grandes abarracamentos construídos para os trabalhadores das obras públicas. Promovendo uma reorganização da geografia do interior do Ceará e das relações sociais ali estabelecidas.
De todo modo, mesmo tendo em vista o ‘combate às secas’, a Estrada de Ferro de Baturité foi construída num percurso que passava ao largo da antiga Estrada Geral do Jaguaribe e da cidade de Icó. Perfazendo um traçado que ligava Quixeramobim, Senador Pompeu e Iguatu, no sertão central da Província do Ceará. No caso das últimas, lugares que não estavam relacionadas à classe senhorial ligada ao comércio das charqueadas no Ceará. E promovendo outra possibilidade de acesso ao interior cearense, que, se utilizaria dos benefícios que se esperavam de uma ferrovia, para que tal percurso fosse entendido como principal entre os demais.
Nesse momento, os discursos sobre o trem no Ceará eram alternados entre a ideia de solução dos problemas causados pelas estiagens e a noção do transporte férreo como símbolo máximo e instrumento de progresso para os locais aonde chegasse. O que pode ser percebido tanto nos Relatórios da Administração Provincial, como nos periódicos editados no Ceará, à medida que nos folhetins eram veiculadas diferentes opiniões em torno das atividades do governo da Província. Em edição do jornal A Liça235, na cidade de Crato, em 1903, é possível perceber a latência dos dois discursos no anúncio do prolongamento da Estrada de Ferro de Baturité à referida cidade. Conforme:
Um telegrama dirigido de Fortaleza para a << Cidade do Crato<< trouxe-nos a feliz nova de haver o governo federal resolvido prolongar a via-ferrea de Baturité como medida attenuante das agruras da secca, tendo já, para este fim, aberto os necessários créditos. Só por effeito de huma inspiração divina poderia o senhor
235
Tal periódico teve sua primeira edição em 08 de julho de 1903 e apresentava-se como um Órgão literário e noticioso. Era produzido por um grupo de intelectuais cratenses que se auto-intitulava Clube Romeiros do Porvir, entre eles José Alves de Figueiredo, como redator. Apenas dois números deste jornal foram arquivados, cujos exemplares se encontram no Setor de Microfilmagens da Biblioteca Pública Menezes Pimentel.
Rodrigues Alves ter esta generosa lembrança. Em outras
circunstâncias estando o Ceará a gozar os seus proventos, abundante e prospero, seria isto apenas uma promessa de um passo mais agigantado no caminho do progresso. Mais hoje, na quadra difficil e abrolhosa que vamos atravessando, como Christo com os pés em sangue a caminho do Golgotha, é um auxílio que nos envia, complacente e bom, o patriótico Presidente da Republica, não obstante a elle termos direito. Não é o
pensamento de que, decorridos poucos anos, o sibillo da locomotiva venha nos despertar desta apathia e insipidez em que vivemos, peculiares aos logares atrazados, trazendo nos a civilização com suas mil e variadas sugestões, que nos faz mover a penna em estos de enthusiasmo. Não. É um sentimento inteiramente humanitário. É a lembrança de nossos irmãos e nós mesmos não precisarmos sahir estugados em busca de exílio onde mil vicissitudes amargas, oporobrios e até a escravidão nos esperam, a nós que nascemos livres em um torrão onde tudo é livre como o vento (permitam-nos paraphrase-ar o poeta), e encontramos nas asas da terra natal o socorro de que precisamos. (...).236
Essa nota, intitulada ‘A via férrea’, foi publicada na primeira página do jornal A Liça. Independente da posição política de seus redatores e do autor do telegrama, é possível perceber nela as duas matrizes referenciais para o trem no Ceará. Dependendo do período e do clima experimentado, sobressaía um dos discursos para a apresentação da Estrada de Ferro de Baturité e do trem. Como na passagem do século XIX para o XX, a região do Cariri experimentou a ausência de chuvas, o autor da notícia logo traduziu ferrovia e transporte férreo como auxílio no ‘combate a seca’, mesmo não perdendo de vista a ideia de progresso que seria possível se não fosse a quadra difícil e abrolhosa que experimentavam. No entanto, quando a estação de Crato foi inaugurada, no ano de 1926, em período de bom inverno, estrada de ferro e trem eram saudados como o próprio progresso que chegava à cidade.237
A vinculação entre transporte férreo e progresso é bastante difundida na civilização ocidental, sobretudo a partir da Revolução Industrial na Inglaterra que modificou os rumos de sua economia, com a ferrovia e seu enorme apetite por ferro e carvão mineral, o que alavancou a exploração das minas inglesas. Nesse ínterim, não seria difícil que a estrada de ferro fosse, de imediato, traduzida como progresso.
A estrada de ferro estava inscrita no espetáculo que era o trabalho com ferro e vidro, cujo uso encantava muitos espectadores das exposições universais. As peripécias
236 A Liça, 22 de julho de 1903, num. 03, anno 01, p. 01. 237
apresentadas nesses eventos alimentavam a crença em possibilidades as mais diversas em termos de transporte e progresso da parafernália técnica. É sintomático desse período a imagem de linhas férreas que promoveriam viagens para a lua ou os mais recônditos lugares do universo. E o discurso positivista, típico do século XIX, terminava por elaborar a crença de que todo esse progresso acompanharia a ferrovia e o trem e seria revertido no desenvolvimento econômico, político e humano onde quer que se chegasse; ideia reverberada nas palavras do redator de A Liça, muito embora, houvesse receio da parte de muitos em relação às mudanças.
Todavia, importa analisar como o discurso que a cidade por onde passaria a estrada de ferro teria uma promessa de um passo mais agigantado no caminho do progresso contribuiu na demarcação do traçado da Estrada de Ferro de Baturité. O que leva a estudar as relações estabelecidas entre as classes senhoriais de cidades como Crato, Barbalha e Juazeiro do Norte, na região do Cariri. Posto que se trate de um espaço cuja configuração de clima, solo e vegetação, na década de 1920, que não requeresse uma ação de ‘combate as secas’, ao contrário do percebido no sertão central cearense em anos anteriores, sobressai a ideia de que a estrada de ferro e o trem lhes trariam progresso econômico e tecnológico.
Dessa forma, propor outra rota de entrada para o interior do Ceará significava a construção de outro ‘Estado’, com paisagens diversificadas e outras estruturas. Era a tentativa de apreensão e fabricação de um espaço novo, que ‘finalizado’, construiria também o Ceará sob perspectivas novas, delimitada pela linha reta da ferrovia e um novo regime de historicidade que era inaugurado naquela região. Mais do que isso, em virtude da ausência de rios navegáveis no interior do território, a Estrada de Ferro de Baturité era apresentada como a grande anunciadora de novos tempos. Sua imagem facilmente era a inauguradora e principal símbolo da nova era, tanto por levar a primeira grande máquina a atravessar os sertões, como pelas transformações que promoveu no modo como as pessoas viviam, ao redimensionar noções de distância e tempo.
Tal processo, ao menos em princípio, contribuiu para fazer da estrada de ferro e do trem não só um instrumento, mas, a síntese do mundo moderno no discurso dos governantes cearenses, no fim do século XIX. No entanto, essas modificações estavam também relacionadas à expansão do capital inglês que era introduzido no Ceará pela própria construção de ferrovias. Esse aspecto também modificou os rumos do desenvolvimento econômico cearense e o estabelecimento de relações sociais e com o ambiente.
2.2 - A Circulação de Mercadorias no Ceará no final do século XIX e
início do XX.
É inquestionavelmente uma das mais palpitantes necessidades de que se resente a provincia – a viação, que facilite o transporte e a communicação por meio de estradas regulares. O generoso espírito
de empresa que ultimamente se tem desenvolvido nos cearenses, vai por diante, confundindo os timidos e incrédulos, a despeito das muitas difficuldades que se lhes antepõem, com a escassez do meio circulante. Entretanto com maximo praser communico á V. Exc.
que brevemente serão iniciados os trabalhos de construcção de uma via férrea, pelo systema tram road d’esta capital para o
importante município de Baturité, empresa esta de grande alcance e futuro para a provincia, como V. Exc. pode muito bem compreender. (...) É consideravel o movimento da estrada que se vai
construir. Ella se dirige aos municípios mais productores da provincia e pelos que tambem transitam quase todos os gêneros que se destinam a exportação pelo porto da capital, ou n’elle desembarcam para o consumo dos sertões. (...) Do melhoramento das nossas vias de transporte virá o augmento da nossa producção, e n’esta se acha a fonte de toda a receita Provincial.238
Mais do que os interesses políticos, as ambições econômicas faziam parte do universo de negociações que envolviam a construção da Estrada de Ferro de Baturité e a definição do percurso que a Linha férrea viria a ter. Essa relação foi insinuada nas discussões travadas na Assembléia Legislativa, em torno da escolha entre o prolongamento da referida ferrovia ou a construção de outra via férrea entre as cidades de Aracati e Icó, como visto no tópico anterior. Como também, ganhou respaldo na escrita dos relatórios de Presidentes de Província que defenderam um projeto de modernização para o Ceará, na segunda metade do século XIX. No documento acima, com que José Fernandes da Costa Pereira Junior239 passou à administração da Província do Ceará ao Coronel Joaquim da Cunha Freire, em 1870, ficou nítido o apelo aos interesses econômicos envolvidos na edificação da via, na menção constante aos
melhoramentos que a Província teria numa viação que facilitasse o transporte e a comunicação por meio de estradas regulares.
Como ele, muitos outros presidentes cearenses desse período enfatizaram os avanços que a Província teria através da construção de uma via férrea e, todos eles, se
238 Relatório de Presidente de Província, 1870, p. 18-19.
239 Quatro ano após ser Presidente da Província do Ceará, José Fernandes da Costa Pereira Junior assumiu o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas.
utilizaram da expressão melhoramentos para designar o progresso esperado.240 Tamanha foi a identificação do final do século XIX, com essa ideia, que Sérgio Buarque de Holanda a denominou Era da civilização material ou Era dos melhoramentos materiais
em seus estudos sobre o Brasil Monárquico.241
Essa noção de melhoramento sugere, no entanto, uma influência de práticas capitalistas nesse processo, uma vez que a construção histórica do conceito está relacionada ao período de ascensão da propriedade capitalista na Europa, no século XVI. Segundo Ellen Wood, por melhoramento era compreendido o “aumento da produtividade da terra com vistas ao lucro”. Nesse sentido, a autora infere que “a própria palavra ‘melhorar’ [improve], em sua ascepção original, não significa apenas ‘tornar melhor’, num sentido geral, mas sim, literalmente, fazer alguma coisa com vistas ao lucro monetário, especialmente cultivar a terra para fins lucrativos (...)”. Já “no século XVII, a palavra ‘melhorador’ [improver] estava solidamente estabelecida na língua [inglesa], para se referir àquele que tornava a terra produtiva e lucrativa (...)” e, no século XVIII, “fase áurea do capitalismo agrário, o ‘melhoramento’ em palavras e atos já tinha sua vigência plenamente reconhecida”.242
São estes três séculos um período de transição e de estabelecimento das práticas econômicas de tipo capitalistas.
No século XIX, conforme Maurice Dobb, o capitalismo já apresentava sinais de maturidade na Europa Ocidental, uma vez que a revolução industrial (do final do século