Medições no campo distante ou medições laterais dos níveis de ruído

Para os estudos de quantificação do ruído pelo conceito de campo próximo ou medições laterais utilizam-se três métodos: statistical by-pass, controlled by-pass e ruído do tráfego quantificado pelo método time-averaged. Para todos estes procedimentos, a medição consiste em colocar os microfones a uma distância pré-determinada do trajeto do veículo na lateral da via. Para fins de pesquisa utilizam-se com mais freqüência o statistical by-pass (SBP) e o controlled by-pass. Para os casos envolvendo estudos do ruído de tráfego em conjunto com projetos de alargamento de vias utiliza-se o método time-averaged.

O método statistical by-pass é executado posicionando-se os microfones a uma distância determinada perpendicular ao eixo da via e a uma altura determinada sobre a via, ou seja, verifica-se a posição do microfone quanto a horizontal e a vertical. A distância horizontal utilizada nas medições realizadas em países europeus e de 7,5 m perpendicular ao eixo da via e a distância vertical é de 1,2 m acima do eixo da via. Em outros países como os EUA as distâncias de medição são respectivamente na horizontal e vertical, 15,0 m do eixo da via e 1,5 m para acima do eixo. O número de veículos verificados caracterizam os níveis de ruído medidos, na Europa este número é de 180 veículos, sendo 100 automóveis de passeio e 80 veículos com eixo duplo ou multi-eixos, já nos EUA não há uma especificação para o número de veículos. A figura 2.24 mostra o layout para as medições com o SBP.

Figura 2.24 – Esquema para medição com o SBP (GERGES, 2005).

As seções de estrada utilizadas para as medições dos níveis de ruído devem ter trechos retos e nivelados. Existe um limite para os ruídos de fundo, em torno de 10dB (A) menor que o ruído emitido pelo veículo, e nenhuma superfície reflexiva acusticamente deve estar dentro da área de medição dos microfones, é estipulada esta distância mínima da área de medição, como sendo de 9,0m. Além disso, devem ser tomados cuidados com relação às condições atmosféricas, principalmente com relação à velocidade e direção do vento. As medições são efetuadas com a passagem do veículo a velocidade constante na zona de teste, o método statistical by-pass requer que o ruído de somente um veículo seja medido por vez com um sistema como o medidor de nível sonoro (SLM), a velocidade e o tipo de veículo são registrados. Os dados obtidos são computados e calcula-se o statistical by-pass index (SBPI). Como, de acordo com o método, deve ser realizada a medição do ruído emitido por um veículo apenas por vez, este método não pode ser utilizado para altos volumes de tráfego nem para vias com várias pistas. Assim, se a mesma variedade de veículos for utilizada para outra medição os resultados serão diferentes devido à diferença dos pneus dos veículos. Com isso este método limita-se ao estudo comparativo de diferentes tipos de pavimentos com relação ao ruído. Pode-se afirmar que este método é trabalhoso e intensivo, mas produz os melhores resultados para avaliar o impacto do ruído do tráfego as vizinhanças de rodovias. A figura 2.25 mostra uma medição típica do método SBP.

Figura 2.25 –Medição de ruído de rolagem típica com o SBP (SQDH, 2004).

Para as medições com o método controlled by-pass a configuração é a mesma que para as medições com o método statistical by-pass, a diferença principal é que somente alguns veículos dirigidos a velocidade controlada serão verificados quanto as emissões de ruído. Alternativas de pavimento são comparados para cada veículo a uma dada velocidade. Para este método não existem especificações nos Estados unidos. Na União Européia está sendo desenvolvida uma norma possivelmente através da ISO, baseada na norma francesa. O método controlled by-pass é menos demorado que o método SBP, mas não leva em conta as variações de medição que podem ocorrer em veículos do mesmo tipo. As limitações quanto às seções que devem ser utilizadas para as medições são as mesmas que para o método statistical by-pass, além disso, deve haver condições de tráfego baixo, o que torna sua utilização mais viável em vias rurais ou em condições pistas de teste.

Para as condições de alta densidade de tráfego, não são aplicáveis os métodos anteriores para a avaliação do ruído gerado pelo contato pneu-pavimento, pois os veículos nas condições de alta densidade de tráfego não ficam suficientemente isolados. Para tais aplicações lança-se mão do método de medição de ruído do tráfego chamado de time-averaged. Neste método calcula-se a média das pressões sonoras medidas e converte-se esta média em um nível de pressão sonora equivalente (Leq).

O local para se executar as medições não deve possuir um terreno com inclinações nem apresentar reflexões acústicas significativas, além disso, o ruído de fundo deve ser menor que o ruído do tráfego em pelo menos 10dB(A). Juntamente com as medições dos níveis de ruído, velocidades dos veículos e “mix” de tráfego, são realizadas medições das condições atmosféricas. O método time-averaged é o melhor método quando se busca verificar os níveis de emissão de ruído de rodovias que tiveram mudanças em suas características.