Medidas de Controle de Transporte

O controle das emissões veiculares através da alteração do padrão de utilização dos automóveis é feito através da diminuição da quantidade KMVV em horários e locais críticos ou redução de eventos que produzam grandes quantidades de emissões. Basicamente este grupo de solução busca a redução das emissões pela redução do congestionamento. Estas medidas representam uma abordagem alternativa no controle das emissões veiculares e são denominadas medidas de controle de transporte (MCT).

A diminuição dos KMVV pode ser alcançada através da adoção de diversas políticas de transporte. Citam-se políticas que promovam a utilização de meios de transportes mais eficientes, políticas que visem uma maior ocupação por veículo, políticas de mudança do horário da ocorrência do pico e redução da demanda.

A redução dos eventos que produzam grandes quantidades de poluentes é obtida com a implantação de melhorias no fluxo de tráfego. Estas melhorias incluem a adoção de uma gama de estratégias que visem o aumento da capacidade e da eficiência do sistema viário sem promover, no entanto, a sua ampliação física. Uma vez reduzidos os congestionamentos, as emissões produzidas tendem a reduzir. De acordo com EPA (1998) as estratégias para melhoria do fluxo de tráfego são agrupadas em três grupos: (i) semaforização (coordenação/otimização semafórica); (ii) operação (restrições a conversões, eliminação de gargalos); e (iii) gerenciamento e fiscalização (gerenciamento de incidentes, controle de rampas).

2.7.2.1 Medidas de Melhoria de Fluxo de Tráfego

Existem diversas medidas para a melhoria do fluxo de tráfego. Os parágrafos seguintes descrevem a aplicação de algumas medidas, com a avaliação da sua eficácia na redução das emissões.

Os benefícios da estratégia de coordenação semafórica implantada em um corredor viário de 9,6km Phoenix nos EUA na redução das emissões foram estudados por Rakha et al. (2001b). A partir de dados de velocidade, coletados em campo segundo a segundo, utilizando veículos equipados com GPS, e de estimativas de velocidade fornecidas por um modelo de simulação foram quantificadas as emissões com o uso do modelo desenvolvido por Ahn

(1998). Foram observados ganhos localizados, entretanto ao considerar toda a rede houve um aumento nas emissões de CO em 1,2% e não houve modificação nas emissões de HC e NOx.

Robertson et al. (1996) estudaram o efeito de plano fixo de coordenação semafórica elaborados com o TRANSYT nas emissões e compararam com os resultados obtidos com uma estratégia de controle isolado de semáforos atuados em uma artéria de 6km em East London. Para cada um dos planos foram coletados dados relacionados à aproximação dos veículos (distância percorrida para cada incremento de tempo) e as emissões foram estimadas com ao auxílio do modelo MODEM (Joumard et al. 1995). Em geral, a quantidade de emissões quando do uso da coordenação com o TRANSYT foi levemente superior (1 a 3%) ao controle isolado.

Medidas de traffic calming também podem ser empregadas para reduzir as emissões veiculares. Várhelyi (2002) estudou o efeito da substituição de uma interseção semaforizada por uma rotatória. Os resultados mostraram que as emissões de CO foram reduzidas em 29%. Entretanto medidas de traffic calming podem ter resultados adversos, no mesmo estudo Várhelyi apontou que a substituição de interseções controladas por regra de prioridade por rotatórias provocou um aumento de 5% nas emissões. Ainda, Grosso et al. (2002), a partir do uso do simulador microscópico VISSIM em conjunto com o modelo de emissões MODEM, avaliaram a implantação de um conjunto de medidas de traffic calming, em conjunto com a adoção de um limite de velocidade de 32 km/h (o cenário base era de 60 km/h) em um grupo de vias locais, gerou um aumento nas emissões em até 50% (no caso do CO). Isoladamente a redução do limite de velocidade mostrou-se mais danoso ao aumento das emissões.

A alteração do limite de velocidade em freeways constitui-se em mais uma medida para a redução das emissões veiculares. As emissões (em g/s) possuem uma correlação positiva com a velocidade. Quanto maior a velocidade e conseqüentemente a potência utilizada, maior será a taxa de emissões (g/s). Por outro lado, quanto maior a velocidade menor será o tempo de percurso do veículo para um dado segmento e consequentemente menor será o seu período de emissão. Esta combinação é responsável pelo formato em “U” das curvas de emissão apresentadas em g/km, onde o menor nível de emissões é verificado a uma velocidade de aproximadamente 80km/h. Segundo Tongbin et al. (2003), em algumas rodovias do Texas o limite de velocidade foi reduzido para 88km/h com o objetivo de reduzir as emissões veiculares.

Outro grupo de medidas que vem ganhando espaço é a aplicação de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). Elas requerem tempo para ter sua implantação efetiva, mas já tem sido empregadas com sucesso na redução do congestionamento e conseqüentemente das emissões. Entre as medidas de ITS cita-se: (i) Sistemas avançados de gerenciamento de tráfego (gerenciamento de incidentes, controle semafórico, controle de acessos, cobrança automática de pedágio); (ii) Gerenciamento da demanda; (iii) Sistemas avançados de informações ao viajante (informações dinâmicas visando a otimização das escolhas dos viajantes); (iv) Sistemas avançados de controle do veículo (EPA, 1998).

2.7.2.2 Aplicação de Políticas de Transporte

A restrição à circulação de veículos é uma das alternativas empregadas para a redução das emissões. O impacto da restrição à circulação veículos é obvio se analisado localmente, pois reduz a zero as emissões veiculares nos locais. Entretanto, não havendo troca no modo de transporte (deslocamento a pé, por ônibus ou carro) provoca um aumento no fluxo de veículo nas vias adjacentes em função da reorganização do tráfego e conseqüentemente um incremento nas emissões em nível global. O impacto ambiental da implantação de vias restritas a pedestres foi analisado por Chiquetto (1997) com o uso do modelo SATURN e um modelo de emissões baseado no modo de operação dos veículos. De acordo com Chiquetto, a restrição a circulação não provocou uma mudança significativa na escolha modal, houve uma redução na distância total viajada e as emissões cresceram 5% se considerada toda a rede analisada.

2.7.2.3 Restrições ao Uso de Medidas de Controle de Transporte na Redução das Emissões A ação mais tradicional para a solução de problemas de transporte compreende a construção de novas rodovias. A implantação destas novas infra-estruturas tem se tornado inviável em função de restrições físicas, ambientais e econômicas. Além disso, há dúvidas em relação à eficácia deste tipo de solução, pois podem encorajar a um aumento no número de viagens e conseqüentemente as emissões tendem a crescer. Este incremento no KMVV pode ofuscar o ganho obtido com a melhoria do fluxo de tráfego. Este fenômeno é denominado demanda induzida (Noland e Lem, 2002).

É incerto o alcance dos benefícios propiciados por medidas de controle de transporte. Em algumas ocasiões, ganhos obtidos localmente tornam-se insignificantes se comparados à

melhoria global. Ainda, medidas de melhoria de fluxo podem provocar aumento das velocidades sem necessariamente contribuir para a redução das emissões, geradas principalmente por eventos de aceleração, um exemplo (EPA, 1998) é o caso do controle de rampas realizado em rodovias do EUA. Esta medida visa basicamente o aumento da velocidade nas vias arteriais, reduzido o congestionamento. Entretanto, provocam um aumento na concentração de CO nas áreas próximas às rampas.