Modais convencionais de transporte urbano

Faz-se, na seqüência, um apanhado sobre algumas características relevantes dos principais modos de transporte público empregados no planejamento, entre eles o ônibus, o metrô, o pré-metrô e o trem. Há também algumas referências ao transporte individual bem como exemplos de tecnologias diferenciadas.

a) Ônibus

Apresenta grande flexibilidade quanto às possibilidades de deslocamentos, permitindo uma operação simples e investimento inicial relativamente baixo. De modo geral, apresenta o menor custo passageiro/quilômetro.

Outro aspecto interessante é a ocupação de um menor espaço nas vias em relação ao número de passageiros transportados. Apesar de ocupar, em geral, três vezes mais espaço do que um automóvel transporta até 160 vezes mais passageiros.

A sua capacidade de transporte está condicionada ao tipo de operação e ao grau de prioridade atribuído. O GEIPOT (op. cit.) classifica as operações com ônibus em:

- Circulares: atendem ao centro comercial das grandes cidades ou bairros próximos. Baixa velocidade comercial;

- Alimentadores, ou distribuidores: transportam passageiros entre bairros, podendo operar de forma isolada ou integrados a algum transporte de massa, como o metrô ou o trem;

- Transportadores de linha: Atendem demandas elevadas, com os usuários embarcando e desembarcando em um número limitado de paradas. As viagens geralmente são longas e com altas velocidades comerciais.

O sistema de operação varia em função dos veículos utilizados, do índice de ocupação, do espaço no sistema viário e do tipo de operação utilizada.

Deve-se analisar a implantação de um sistema baseado em ônibus em função de vantagens e inconvenientes. O primeiro relaciona-se ao fluxo de ônibus e o segundo uma estrutura operacional. Outro aspecto relevante diz respeito ao consumo de espaço quando considerada a área central, cuja ocupação por ônibus é maior, quando comparados ao bonde ou ao metrô.

Estes parâmetros são fundamentais para a cidade de Florianópolis. Sua característica espacial com terrenos acidentados e dificuldades para a expansão da área física suscita a necessidade de avaliar o impacto de um sistema de transporte público totalmente orientado para os ônibus urbanos.

b) Trólebus

Esta tecnologia apresenta características semelhantes àquelas já descritas aos ônibus movidos a óleo diesel. Contudo, são veículos não poluidores e economizam combustíveis derivados do petróleo, pois utilizam rede elétrica.

A capacidade de transporte do trólebus é a mesma dos ônibus, possuindo desvantagens em relação à rigidez das linhas e a manobrabilidade dos veículos. Outro fator complicante é o custo. O material rodante custa em torno de três vezes mais do que um ônibus comum e os investimentos em rede aérea e subestações podem representar, dependendo do porte do sistema, um acréscimo de custos da ordem de 25% a 60% em relação ao sistema de ônibus diesel.

c) Metrô

O primeiro metrô do mundo foi o de Londres, o qual entrou em operação em 1863. Seguiram-se a ele os metrôs de Glasgow (1895), Budapeste (1896), Paris (1900), Boston (1901), Berlim (1902) e Nova Iorque (1904). Na América do Sul

entrou em operação o metrô de Buenos Aires, em 1913. Como já citado neste trabalho, no Brasil, o planejamento de linhas metroviárias data dos anos de 1967 para as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro.

Seu elevado custo de construção só o habilita quando as operações com ônibus (inclusive articulados em via exclusiva) tornam-se insuficientes. Considera-se recomendável para operar em demandas superiores a 40 mil passageiros/hora.

Os aspectos mais importantes dos metrôs são representados pelo fato de apresentarem grande capacidade de transporte, de 60 mil a 90 mil pass/h/sentido, não provocarem ruídos ou poluição atmosférica (alimentação elétrica), além de reduzirem o número de acidentes.

d) Trem

A capacidade de transporte dos trens atinge os mesmos limites do metrô, isto é, podem deslocar até 90 mil passageiros/hora. Apesar de mais pesados e ruidosos, possuem a possibilidade de alimentação por rede elétrica aérea, terceiro trilho ou mesmo óleo diesel.

As inovações tecnológicas ocorridas durante os anos de 1980 permitiram o aumento das velocidades de operação e incorporaram uma série de itens de conforto (tanto nos veículos quanto nas estações) a fim de aumentar o nível de atratividade deste sistema em relação ao transporte individual. Pode-se exemplificar com o trem de alta velocidade ligando Paris a Lyon, na França e o que faz a ligação entre Hanôver e Würzburg, na Alemanha.

O trem de levitação magnética, cujas características principais são a alta velocidade e o baixíssimo nível de ruído e vibrações também revolucionou o conceito de viagem sobre trilhos. Contudo, seu alto custo de implantação e uma série de questões relacionando a alta velocidade (500 km/h) aos níveis de conforto dos passageiros, tem re-alinhado seu uso, cujas experiências mais recentes são a sua implantação em centros urbanos e locais históricos, onde, operando a velocidades menores, trazem consigo o benefício do baixo nível de ruído e vibrações.

A utilização dos trens é recomendável quando, a exemplo da implantação dos metrôs, o sistema de ônibus não mais suportar a demanda.

d) Pré-metrô

Este modal utiliza-se de trens leves, possuindo características dos metrôs, como pequenos espaçamentos entre as estações, e dos trens, como alimentação elétrica aérea além de circular, em geral, na superfície.

Pode-se dizer, conforme Mello (op. cit.), que são uma modernização dos bondes, sendo chamados mais comumente como Veículo Leve sobre Trilhos Light Rail Vehicle (LRV).

O volume de tráfego superior a dez mil passageiros/hora justificaria sua implantação, ficando seu limite superior em 40 mil passageiros/hora, onde a complementação dos serviços de um metrô seria mais adequada.

O pré-metrô apresenta algumas características dos ônibus operando em faixas exclusivas. Assim, deve-se estudar, comparativamente, estas duas tecnologias antes de sua implantação efetiva.

e) Transporte privado por automóvel

A indústria automobilística foi implantada oficialmente no Brasil em 1956. Foi importante na dinamização da economia brasileira, gerando benefícios à agricultura, aumentando o parque industrial e a ampliação do sistema rodoviário.

Contudo, o aumento das cidades expôs a deficiência crescente em prover infra-estrutura aos automóveis. Houve uma explosão no número de veículos individuais circulando nas estradas urbanas comprometendo não só o transporte público, mas um dos itens mais atrativos do transporte privado: o baixo tempo de deslocamento.

As perdas de tempo, determinadas pelos engarrafamentos, estendem seus efeitos a outras variáveis, como, por exemplo, o consumo extra de combustível, à elevação do índice de poluição atmosférica, à elevação do índice de ruídos, entre outros, cujo peso recai sobre a sociedade em geral.

O transporte privado é tema de discussão em diversos setores sociais, onde dentre as tentativas de equacionar os problemas advindos desta modalidade, sobressaem-se duas: minimização de custos e operacionalização racional e eficaz

na circulação de veículos nos centros urbanos.

Conforme Moreno (2002), as últimas décadas foram marcadas pelo incentivo à diminuição do uso dos automóveis. Os calçadões podem figurar como exemplos de impedimento. Outras ações, como o desenvolvimento de um sistema de transporte coletivo ágil e rápido, cuja alta acessibilidade e proximidade dos locais de embarque seriam incentivadores e principais atrativos ao automóvel, têm figurado, sobretudo em planos europeus.

f) Transporte aquaviário urbano

Este tipo de modalidade está limitada a alguns pontos isolados, sobretudo nas regiões Norte e Nordeste, ao longo dos Rios Amazonas e São Francisco. Na região Sudeste, pode-se destacar a travessia Rio-Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, onde o sistema de barcas, e mais recentemente de aerobarcos, ligando a Capital à cidade de Niterói, realiza aproximadamente 180.000 viagens/dia. O aproveitamento da baía da Guanabara só é feito, entretanto, nesta linha e mais outras duas. Existem outras linhas possíveis de serem utilizadas, mas estão ociosas. O Estado de São Paulo utiliza o sistema marítimo na travessia Guarujá-Santos. Em Santa Catarina há a possibilidade de travessia através de balsa na altura do Município de Navegantes, ao Norte do Estado.

Algumas cidades já tiveram este tipo de transporte e o abandonaram, como é o caso de Porto Alegre e Florianópolis. Em ambos os casos a construção de pontes para efetuar a travessia forçou, paulatinamente, o desativamento deste serviço.

Em Florianópolis, segundo Monteiro (2000), houve um processo de análise para verificar a viabilidade de implantação de embarcações coletivas na Grande Florianópolis. Pretendiam-se realizar diversos tipos de levantamento, inclusive a integração entre este e o transporte rodoviário. Até a presente data, entretanto, nada foi efetivamente implantado.