A montagem do complexo cafeeiro entre o vale e o litoral: os negó cios do café e do tráfico atlântico de almas na primeira metade do oitocentos

Da Ribeira avistava-se uma fortaleza em ruínas; era o trapiche do comendador Bre- ves. Ali atracavam dois batelões que levavam o café ao Rio, e na volta, apanhavam, na Marambaia, os negros que iam para as fazendas [...] No segundo passeio, o bote levou-nos ao Saco. Meus pais queriam ver o teatro que tio Joáca mandara construir [...] Voltaram abanando a cabeça: encontraram um casarão com moitas de capim nas sacadas, no telhado...258

“[...] gente vinha de baia d’Angola primeiro pra aqui. Engordava, depois ia pra roça trabaiá no cafezá” [...] cevavam-se, e uma vez retemperados, eram distribuídos pelas fazendas do alto da serra.259

A primeira das epígrafes que abrem este capítulo foi escrita por Armando de Moraes Breves, e a segunda, por Assis Chateaubriand, com base em entrevista realizada com Gustavo Victor, um antigo escravo do comendador, provavelmente na mesma época, durante a década de 1920. Armando descendente da família senhorial, Gustavo filho dos africanos ilegalmente escravizados na região.260 Apesar de trajetórias antagônicas, suas lembranças convergiam para uma mesma paisagem em ruínas, evidenciando um capítulo esquecido e particularmente “in- discreto” da história do Império . Aqueles que por lá ficaram relembravam um tempo que já havia sido, mas que se mantinha na organização de suas histórias de vida, indelevelmente atreladas ao passado da região.

Armando e Gustavo não sabiam, entretanto, que seus relatos abririam novas perspec- tivas de análise para o processo de montagem do complexo escravista do vale do café, no qual pouquíssima importância foi atribuída ao litoral que o margeava, separado dos cafezais pela extensa serra do Mar que corta, respectivamente, o sul e o norte das antigas províncias do Rio de Janeiro e de São Paulo. Na porção fluminense, dezenas de portos foram construídos de Paraty a Guaratiba, na encruzilhada entre o escoamento de café e a recepção de africanos na clandestinidade. Segundo Alberto Lamego:

[...] já em pleno Segundo Reinado, além dos portos de Angra dos Reis e de Parati, desenvolveram-se os de Jurumirim, Ariró e Mambucaba. Rio Claro, além da estrada

258

BREVES, Armando de Moraes. O reino da Marambaia, op. cit., p. 153-155.

259 _{CHATEAUBRIAND, Assis. “Um viveiro morto da mão de obra negra para o cafezal”, op. cit.}

260 _{Armando Moraes Breves foi o primeiro biógrafo da família. Nasceu em 1905 na fazenda Salto Pequeno. Em}

seu livro de memórias, que citamos, Armando fez referência a diversas passagens de sua infância/juventude, como aquela que relata uma visita a Mangaratiba, realizada, provavelmente, entre as décadas de 1910 e 1920. Gustavo Victor, um antigo escravo do comendador, fora entrevistado por Assis Chateaubriand na Marambaia, litoral de Mangaratiba, no final da década de 1920. Portanto, ambos os relatos relacionaram o espaço social do passado escravista em Mangaratiba a partir de uma mesma temporalidade.

de barro para Angra, a esta ainda se ligava pela estrada do Caramujo e a Jurumirim pela estrada João de Oliveira.261

Em setembro de 1868, o coletor das rendas provinciais de Angra dos Reis finalizou um mapa no qual arrolou as fazendas de café situadas nas imediações da província do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas que escoavam a produção pelos portos de sua jurisdição. Nos da- dos do coletor Francisco Corrêa Viana, os principais pontos de cabotagem de Angra eram Jurumirim, Ariró, Mambucaba e Itanema. Por eles passaram mais de 1 milhão e 700 mil arro- bas de café naquele ano, 47% procedentes do Rio de Janeiro, 52% do vale paulista e 1% das fazendas na fronteira com Minas Gerais.262 Emblematicamente, em uma listagem de cerca de 400 proprietários que embarcavam sua produção naqueles portos, o maior era Joaquim Bre- ves, que da fazenda da Lage, passando pela “estrada de São Paulo ao porto de Jurumirim e Mangaratiba” enviara 150 mil arrobas de café, produção correspondente a 18,7% de todo o fluxo da província do Rio de Janeiro registrada naqueles portos em 1868. Destaca-se que o comendador dividira o escoamento de sua produção entre os municípios de Angra e Mangara- tiba. Pelo mesmo caminho, mas com um envio cinco vezes menor, estava seu irmão José, que da fazenda do Turvo exportava 30 mil arrobas. Só ficara atrás do “rei do café”, dividindo a segunda posição no volume de cabotagem com três outras casas senhoriais.263 Assim, apenas os dois irmãos eram responsáveis por 22,44% da produção do Rio de Janeiro escoada pelos pontos de cabotagem arrolados pelo coletor.264

Duas décadas antes do arrolamento de 1868, por esses caminhos passou muito mais do que café. Para além das tropas de muares que subiam com carne seca, sal, tecidos, esses também eram os descaminhos percorridos por milhares de indivíduos ilegalmente escraviza- dos, rumo ao seu cativeiro nas grandes fazendas de “serra acima”. No momento de reabertura do tráfico, e total cumplicidade do Estado com os negócios negreiros, as rotas e demais estru- turas de escoamento do café foram apropriadas logisticamente como os novos pontos de de-

261 _{LAMEGO, Alberto. O homem e a serra, op. cit., p. 115.}

262 _{Segundo Adriano Novaes e Leila Alegrio: “No Caminho velho, o primitivo porto de Paraty foi substituído}

pelos de Jurumirim, Ariró, Itanema, Frade, Mambucaba, Bracuhy e Sítio Forte, todos na baía de Angra dos Reis. Esses é que recebiam quase toda produção do sul e sudoeste fluminense, do chamado norte paulista, da zona meridional de Minas e ainda de Goiás. Até 1864, a antiga povoação de Santos Reis Magos, atual cidade de An- gra dos Reis, foi, depois do Rio de Janeiro, o porto mais movimentado do Sul do Brasil” (NOVAES, Adriano; ALEGRIO, Leila. Os caminhos do café. Rio de Janeiro: Sebrae, [s.d.]. Disponível em: <www.sebraerj. com.br/custom/pdf/cam/cafe/02_OsCaminhosDoCafe.pdf>. Acesso em: 1 out. 2014).

263 _{Os senhores que se igualavam a José na exportação pelos referidos portos eram Antônio José Nogueira, barão}

de Bela Vista e Maria Joaquina de Almeida e filhos.

264

Os dados foram extraídos do “Mapa do arrolamento das fazendas de café situadas nas imediações das Provín- cias do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas, organizado na conformidade do artigo 104 do Regulamento Provinci- al de 24 de Setembro de 1860, pela coletoria de rendas provinciais do município de Angra dos Reis” apud PE- REIRA, Waldick. Café, cana e laranja: história econômica de Nova Iguaçu. Rio de Janeiro: FGV, 1977. p. 55-70.

sembarque, quarentena e redistribuição dos últimos africanos desembarcados ilegalmente no Brasil entre meados dos anos 1830 e início da década de 1850. Nas palavras do marquês de Barbacena, em sessão do Senado de 30 de junho de 1837, na qual defendera a revogação da lei de 7 de novembro de 1831, a construção da estrutura de recepção dos africanos novos pa- rece caminhar junto à montagem do complexo cafeeiro. Segundo o senador:

[...] nos primeiros dois anos, depois da lei, foi mui pequena a importação porque ainda não se haviam descoberto os meios de iludir os exames na entrada e saída dos portos, não se haviam estabelecido vários depósitos para recepção dos escravos, o ensino da língua portuguesa; não existiam corretores organizados em força para le- var os escravos a cada fazenda, para tentar a inocência dos lavradores. Logo, porém, que toda esta máquina foi montada, começou a crescer a importação a ponto que bem se pode dizer sem receio de exageração, que ela tem sido nestes últimos três anos muito maior do que nunca fora nos tempos do comércio franco e legal.265 A imagem de que os “inocentes lavradores” eram tentados pelos ambiciosos trafican- tes era apenas argumento retórico, acionado com um fim político singular naquele contexto. De fato, foram os grandes fazendeiros que, ao ocuparem hegemonicamente o litoral, ergueram essas estruturas, edificadas a fim de atender às demandas de escoamento da rubiácea e, ao mesmo tempo, receber os africanos ilegalmente importados. Eram partes motoras do reergui- mento da escravidão no Império. Foram elas que viabilizaram o boom da economia cafeeira entre os anos 1820 e 1860, na medida em que se integravam à economia mundo, fosse através do comércio de cabotagem, que seguia até o principal porto do Atlântico sul ou pela vincula- ção direta aos negócios negreiros em escala atlântica, dimensão que perpassava todo litoral da antiga província do Rio de Janeiro.266

Não por acaso, encontramos a presença marcante dos comendadores e suas fazendas no litoral sul fluminense, entre Mangaratiba e Angra dos Reis. Nas palavras de Ilmar R. Mattos:

Do poderio daquele que ficaria conhecido como “Rei do Café”, falam também os trapiches, cocheiras e enormes armazéns que possuía em Mangaratiba por onde in- troduzia os escravos de que necessitava, antes e depois de 1850, até a total extinção do contrabando de escravos.267

A edificação e a manutenção dessas estruturas corporificam a hipótese de que o Vale do Paraíba e o litoral sul da província do Rio de Janeiro estiveram profundamente integrados,

265

Annais do Senado. Sessão de 30 de junho de 1837, p. 175-178 apud CHALHOUB, Sidney. A força da escra- vidão, op. cit., p. 73.

266 _{Sobre o tráfico ilegal no norte e noroeste da província, cf. PEREIRA, Walter. De todos os santos a Lúcifer:}

uma história do tráfico e de traficantes depois do fim do tráfico. In: REUNIÃO DO GRUPO DE ESTUDOS DO LABORATÓRIO DE HISTÓRIA ECONÔMICA (POLIS) VINCULADO AO DEPARTAMENTO DE HIS- TÓRIA DA UFF, 23 out. 2009, Niterói. Anais... Niterói: Universidade Federal Fluminense, 2009. Igualmente, cf. ACCIOLLI, Nilma. José Gonçalves da Silva à nação brasileira. Rio de Janeiro: Imprensa Oficial, 2012.

ao menos até o final da década de 1850, em decorrência da dinâmica cafeeira que incluía, um pouco antes, a reabertura do comércio negreiro em escala atlântica, evidente na região a partir de meados dos anos 1830. Indo além, a análise dos negócios e da atuação política de Joaquim Breves em Mangaratiba parece não deixar dúvida sobre a íntima relação entre os agentes do litoral e da serra, muitos dos quais atuantes nos dois espaços, e, por isso, símbolos da monta- gem do complexo cafeeiro escravista, para além dos limites geográficos dos municípios do Vale do Paraíba.

Para embasar o que afirmamos, faremos o seguinte: primeiro analisaremos como a fa- mília Breves, em especial o comendador Joaquim, tomado aqui como personificação dos se- nhores do vale, manteve imbricadas relações nos negócios e nos assuntos políticos do litoral de Mangaratiba desde o início da expansão da economia cafeeira no início dos anos 1830. A atuação emblemática do comendador na política e nos negócios locais parece representar a integração social, econômica, e até mesmo geográfica, entre o vale e o litoral sul fluminense no processo de edificação dos imensos complexos escravistas constituídos nesses anos. Em seguida, ampliaremos a discussão procurando analisar a estruturação das fazendas litorâneas dos Breves, enfatizando como, a partir delas, se cruzaram duas dimensões até então dissipadas na história da economia do café e do recrudescimento da escravidão no oitocentos: os portos de cabotagem e as fazendas de recepção de africanos durante a ilegalidade.

De maneira geral, ao longo do texto, faremos referências aos espaços em destaque no mapa que apresentamos em seguida. Em sentido horário, temos a restinga da Marambaia e suas ilhas anexas, o Saco de Mangaratiba e a estrada que subia ao vale, paralela ao rio do Sa- co. Em Angra dos Reis, a barra do Jurumirim e a fazenda do Bracuhy, contígua ao rio de mesmo nome, todas áreas integradas aos negócios da cabotagem e do tráfico, estruturantes do complexo cafeeiro na primeira metade do século XIX.

A conexão entre as áreas em destaque no mapa e o vale, no contexto de formação do complexo cafeeiro, parece nítida, a priori, nas redes de negócio e poder acionadas por Joa- quim Breves no litoral de Mangaratiba nos anos 1830. A edificação de vasto conjunto de fa- zendas “serra acima”, encontrou, naqueles anos, parte integrante de sua formação no litoral sul fluminense, em especial, em torno da recém-criada vila de Mangaratiba.268 A construção dos caminhos que integravam ambas as regiões revela dimensões indissociáveis da geopolíti- ca da edificação do complexo cafeeiro fluminense.

268

Para um panorama socioeconômico de Mangaratiba no oitocentos, cf. PRADO JR., Manoel Baptista do. Entre senhores, escravos e homens livres pobres: família, liberdade e relações sociais no cotidiano da diferença (Man- garatiba, 1831-1888). Dissertação (Mestrado em História) – Instituto de Ciências Humanas e Filosofia, Univer- sidade Federal Fluminense, Niterói, 2011.

Mapa 2.1

Os Breves no litoral sul da província do Rio de Janeiro

Fonte adaptado da Carta corographica da província do Rio de Janeiro, segundo os reconhecimentos feitos por Conra- do Jacob Niemeyer (1839). Cf. <bndigital.bn.br>. Acesso em: jun. 2014.

Em 5 de maio de 1832, a Câmara de Mangaratiba começara a discutir a construção da estrada que ligaria os portos litorâneos do município ao vale, mais especificamente à vila de S. João Marcos. É sabido que o caminho existia desde o início do século, como atesta um conserto realizado na via em 1813, registrado pela administração da antiga aldeia de Manga- ratiba.269 Entretanto, no momento em que a demanda da produção assumia proporções antes inatingíveis, à medida que se transformava em commodity de sustentação da economia impe- rial,270 rearticularam-se lugares e redes de negócio e poder a fim de viabilizar o funcionamen- to e a expansão do empreendimento cafeeiro.

Esse era um dos desafios da província do Rio de Janeiro, recém-criada naqueles anos. Uma de suas primeiras leis, de 27 de março de 1835, previa a contratação de obras e melhoramento da estrada da Polícia, no trecho entre os limites da Corte até o rio Preto, num

269 _{FMP. Livro da Aldeia de Mangaratiba (1803-1823). A documentação arrolada a seguir está compilada no}

livro: BONDIM, Mirian; HEFFNER, Luciano; SOUZA, Lívia Campos (Org.). A história da Estrada Imperial Mangaratiba-São João Marcos. Rio de Janeiro: Galo Branco, 2011. Agradeço aos organizadores, em especial a Mirian Bondim, pela acolhida da pesquisa na Fundação Mario Peixoto, em meados de 2012. A maior parte das transcrições com referência à FMP foi realizada pela equipe citada.

270 _{MARQUESE, Rafael; TOMICH, Dale. “O Vale do Paraíba escravista e a formação do mercado mundial do}

raio de mais de 100 km. Outras estradas seriam traçadas ou ampliadas nesse contexto, como aquela que ligava Niterói às vilas de Cantagalo e Nova Friburgo; a que comunicaria a vila de Rezende à cidade de Angra, como previa a Lei no 339; ou a que seria aberta nos termos do Decreto no 434 interligando Barra Mansa às margens do rio Preto.271 Segundo Vasconcelos: “De 1836 a 1850, observa-se, da parte da administração o maior desvelo pelo problema dos transportes”.272 Embora o projeto ferroviário estivesse nos planos da província, desde o final dos anos 1830, a ampliação das estradas do interior fluminense surgiria como demanda do processo de montagem do complexo cafeeiro e por ele seria custeada. Exatamente nesse mo- mento, rediscute-se a necessidade de ampliação de um dos estreitos caminhos que fazia a li- gação entre o médio vale cafeeiro e o litoral sul fluminense, a partir de Mangaratiba:

Esta estrada que tanto benefício traz agora a este Município pela proximidade que se acha de São João do Príncipe, Barra Mansa, Resende, Bananal, Areias em que abun- da lavoura de café que se conduzira aos mercados da Praça do Rio de Janeiro pelos portos da costa é sem dúvida digna de grandes atenções.273

Enquanto seguia a discussão no legislativo municipal, desenrolada durante todo o ano de 1832, o Ministério dos Negócios do Império, sob o comando de Diogo A. Feijó, já protocolava àquela casa a necessidade de construção das barreiras alfandegárias, a serem ins- taladas na descida da serra do Mar, no lugar denominado Piloto. A montagem da estrutura de fiscalização e cobrança de tributos dos dividendos do café, antes mesmo de a estrada ser re- construída, devia-se ao fato de que por ali já “transitava grandes porções de tropas”.274 Não por acaso, os negociantes atuantes naquela vila subscreveram à câmara um empréstimo de 2 contos e 800 mil réis para a abertura do novo caminho, medida imediatamente aprovada pelo governo regencial.275

A agência desses negociantes no financiamento da estrada parece reveladora, seja porque se projetavam como segmento coeso em torno de um empreendimento coletivo ou por assumirem a dianteira no processo de reestruturação produtiva em curso desde o I Reinado, garantindo, portanto, a montagem da logística necessária ao funcionamento dos meandros da economia cafeeira. Muitos deles eram importantes fazendeiros, possuidores de vastas terras e

271 _{VASCONCELOS, Clodomiro. As entradas antigas do transporte de café no estado do Rio de Janeiro. O Jor-}

nal, Rio de Janeiro, 1934. (FMP. Esboço histórico publicado em homenagem ao bicentenário do café no Brasil – fotocópia.)

272 _Ibid.

273 _{FMP. Atas da Câmara. Livro 5 (Ofícios da Câmara ao Governo do Império, 7/4/1832-17/11/1843), folhas}

120-123.

274 _{BONDIM, Mirian; HEFFNER, Luciano; SOUZA, Lívia Campos (Org.). A história da Estrada Imperial}

Mangaratiba-São João Marcos, op. cit., p. 12.

densas escravarias no vale. Por conta disso articularam esses e outros empreendimentos que conectavam diferentes pontos da província do Rio de Janeiro em um projeto hegemônico que ditou a ordem econômica do centro do Império.

Nessa perspectiva, Joaquim Breves personificava a liderança dessa empreitada ao ar- rematar a estrada conjuntamente com seu sócio, Miguel Antônio da Silva, em projeto assinado por ninguém menos que Conrado Jacob Niemayer em maio de 1833.276 Dissemos reconstru- ção, porque ali já existia um caminho aberto havia cerca de três décadas, por onde transitavam inúmeras tropas, sendo necessário, naqueles anos, “alargá-la onde não tinha espaço suficiente, fazer-lhe alguns atalhos, tirar-lhe pedras encravadas e fazer-lhe esgoto”.277 O trecho concedi- do ao então sargento-mor, ligava a serra do Piloto ao Saco de Mangaratiba, comprometendo- se o arrematante a principiar a construção do caminho até a entrada da vila. Para tanto, conta- ria com 5 contos de réis, advindos dos cofres provinciais e das demais subscrições dos nego- ciantes da vila de Nossa Senhora da Guia de Mangaratiba e de S. João do Príncipe:

[...] acusava a recepção em ofício desta Câmara, incluso uma subscrição de alguns negociantes desta Villa, que se propunham a emprestar a quantia de dois contos e oi- tocentos mil réis para a abertura da nova estrada, cuja subscrição o Governo, digo, a Regência em nome do Imperador aprovava, e aceitava.278

Havendo o seu pagamento da maneira seguinte; hum conto de réis com que o gover- no se dignou coadjuvar sobre a dita estrada, a subscrição que o mesmo arrematante agenciou-a no distrito de São João do Príncipe que montará a setecentos mil réis, [entre os seus amigos de São João do Príncipe e Piraí] e o resto para ser-lhes pago com o produto da subscrição aqui feita para o objeto ou em fim no caso de falta des- ta ser pago pelos rendimentos das barreiras.279

A ampliação de uma das principais estradas da grande lavoura cafeeira fluminense era um projeto coletivo que alinhavava os interesses do governo provincial às perspectivas de negociantes e fazendeiros locais, que, por sua vez, tomavam as câmaras municipais como espaços estratégicos dessa costura. As subscrições de Mangaratiba e S. João do Príncipe, agen- ciadas no alto da serra pelo próprio Breves, somadas ao financiamento público da estrada, são representativas dos enlaces entre classe senhorial e Estado imperial. Entretanto, embora houves-

276

Segundo Marquese e Salles, grandes senhores do vale agiam nessa perspectiva. Por exemplo, entre 1836 e 1837, o sogro dos comendadores, José Gonçalves de Moraes, encabeçou uma subscrição para reconstrução de três pontes que desabaram sobre o rio Piraí. De igual modo, José Breves esteve à frente de outra “na porção da estrada que de Angra conduz a São João do Príncipe”. Em ambos os casos, os trabalhos foram coordenados por Niemeyer, que na mesma ocasião era responsável pela Primeira Seção da Diretoria de Obras Públicas da Provín-