Aqueles que se sentem ameaçados pela pobreza e pela aproximação de negros têm duas opções: fechar-se entre muros ou mudar-se para uma zona segura e fechar-se lá. ... Igualmente, trabalhadores e classe média sem recursos para mudar-se simplesmente fecham suas ruas. Mas pessoas de todas as classes estão optando por mudar-se para zonas de segurança ou novos loteamentos fechados nos subúrbios. (Blakely & Snyder, 1997:150)
Com o aumento de áreas fechadas, muros, guaritas e portões, a cidade começa a tornar-se local abandonado e perigoso. Ao mesmo tempo, os bairros fechados vêm reforçando o medo das pessoas em relação às ruas e aos “outros”. As ruas fechadas, predominantemente ruas locais, antes destinadas a caminhadas a pé ou destinadas ao uso da bicicleta são fechadas dentro dos bairros, o que concentra o fluxo de veículos, pedestres e ciclistas em grandes avenidas, trazendo insegurança para a população que usa estes espaços.
A valorização imobiliária dos imóveis fechados por muros e guaritas promove a desvalorização daqueles imóveis que ficaram para fora. Assim como Blakely & Snyder observam, é nas classes médias e altas que a mudança de localização se viabiliza financeiramente. A conseqüência destes deslocamentos tem sido o esvaziamento e abandono de bairros inteiros, notadamente os bairros estritamente residenciais que ficaram abertos. Sem condições de diversificar o uso dos imóveis devido à resistência de parte dos antigos moradores que permaneceram ali, tornam-se freqüente motivo de conflito entre os que acreditam poder atrair novos moradores, “compatíveis” com as características do bairro, e aqueles cuja saída proposta é a liberação da área para a ocupação comercial e de serviços.
2.3.3.
10Cabe destacar que o subúrbio brasileiro seguiu o modelo do streetcar suburb, baseando-se no automóvel particular para todos os deslocamentos. Assim como a bibliografia americana exemplifica, não foi apenas a suburbanização que destruiu a cidade, mas sim a suburbanização baseada no uso do carro. Los Angeles é um importante tema para reflexão. A falta de alternativas de transporte de massa promoveu uma profunda alteração na feição urbana desta cidade. O plano viário de 1937 denominado “Automobile Club's Plan”, mobilizou maciços investimentos em novas estradas, o que causou a definitiva descentralização da cidade transformando-a em uma metrópole amorfa e perigosa.
No Brasil, o projeto neoliberal direciona-se no mesmo sentido. Muitos investimentos têm sido canalizados para a implantação de rodovias, principalmente no Estado de São Paulo, rodovias estas concessionadas à empresas privadas às custas dos pedágios implantados estrategicamente nas estradas das áreas mais valorizadas no mercado de alta renda.
Conforme apresentado por Pires,M. (2007) em seu estudo sobre a região de Campinas, já nos anos 80 e principalmente na década de 90 em diante, investimentos na área de transporte foram concentrados nos eixos de atuação do mercado imobiliário. Destacam-se os eixos Campinas/Mogi Mirim (concessionado para a Renovias), vetor Santos Dumont no sentido de Indaiatuba (concessionado à Colinas) e a Anhanguera/ Bandeirantes (administrada pela empresa Autoban). O governo do Estado de São Paulo inaugurou no ano 2000 o anel viário de ligação entre as Rodovias Anhanguera e Dom Pedro I, recentemente reformada pela DERSA com a implantação de marginais em grande parte do trecho urbano de Campinas. (Figura 2.11)
As áreas centrais, por conseqüência, não recebem investimentos para melhoria de calçadas ou implantação e renovação de suas praças e parques há muitos anos. Como apresentado acima, os investimentos em transportes, especialmente no Estado de São Paulo, concentraram-se em beneficiar o automóvel particular, ao passo que modos alternativos de mobilidade como transportes sobre trilhos, estímulo a pedestres e ciclistas foram ignorados. Calçadas e praças foram abandonadas refletindo e contribuindo para a diminuição da vida nas ruas. Se não há vida nas ruas, nem calçadas e mobiliário urbano, como poderá a rua sobreviver? “Assim para muitas pessoas o dia- a-dia na cidade está se transformando numa negociação constante de barreiras e suspeitas, e é marcado por uma sucessão de pequenos rituais de identificação e humilhação.” (Caldeira, 2000: 319)
Resenha de livro: Jane Jacobs "Morte e vida das grandes cidades". Jornal de Resenhas, Folha de São Paulo 10/03/2001
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< Capítulo 02: Bairros Fechados >
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desaparecimento. Ele diz que mesmo 5% de ocupação em um lote rural pode arruinar 50% da paisagem, se forem lotes grandes com um edificação central.
No Brasil grande parte dos loteamentos fechados tipo lifestyle communities localiza-se no perímetro rural. Sendo assim são parcelamentos com lotes de vinte mil metros quadrados, o que faz com que grandes áreas naturais sejam expostas ao uso urbano, de forma predatória e insustentável no conjunto da preservação do ecossistema natural.
Morte da rua e da cidade
Aqueles que se sentem ameaçados pela pobreza e pela aproximação de negros têm duas opções: fechar-se entre muros ou mudar-se para uma zona segura e fechar-se lá. ... Igualmente, trabalhadores e classe média sem recursos para mudar-se simplesmente fecham suas ruas. Mas pessoas de todas as classes estão optando por mudar-se para zonas de segurança ou novos loteamentos fechados nos subúrbios. (Blakely & Snyder, 1997:150)
Com o aumento de áreas fechadas, muros, guaritas e portões, a cidade começa a tornar-se local abandonado e perigoso. Ao mesmo tempo, os bairros fechados vêm reforçando o medo das pessoas em relação às ruas e aos “outros”. As ruas fechadas, predominantemente ruas locais, antes destinadas a caminhadas a pé ou destinadas ao uso da bicicleta são fechadas dentro dos bairros, o que concentra o fluxo de veículos, pedestres e ciclistas em grandes avenidas, trazendo insegurança para a população que usa estes espaços.
A valorização imobiliária dos imóveis fechados por muros e guaritas promove a desvalorização daqueles imóveis que ficaram para fora. Assim como Blakely & Snyder observam, é nas classes médias e altas que a mudança de localização se viabiliza financeiramente. A conseqüência destes deslocamentos tem sido o esvaziamento e abandono de bairros inteiros, notadamente os bairros estritamente residenciais que ficaram abertos. Sem condições de diversificar o uso dos imóveis devido à resistência de parte dos antigos moradores que permaneceram ali, tornam-se freqüente motivo de conflito entre os que acreditam poder atrair novos moradores, “compatíveis” com as características do bairro, e aqueles cuja saída proposta é a liberação da área para a ocupação comercial e de serviços.
2.3.3.
10Cabe destacar que o subúrbio brasileiro seguiu o modelo do streetcar suburb, baseando-se no automóvel particular para todos os deslocamentos. Assim como a bibliografia americana exemplifica, não foi apenas a suburbanização que destruiu a cidade, mas sim a suburbanização baseada no uso do carro. Los Angeles é um importante tema para reflexão. A falta de alternativas de transporte de massa promoveu uma profunda alteração na feição urbana desta cidade. O plano viário de 1937 denominado “Automobile Club's Plan”, mobilizou maciços investimentos em novas estradas, o que causou a definitiva descentralização da cidade transformando-a em uma metrópole amorfa e perigosa.
No Brasil, o projeto neoliberal direciona-se no mesmo sentido. Muitos investimentos têm sido canalizados para a implantação de rodovias, principalmente no Estado de São Paulo, rodovias estas concessionadas à empresas privadas às custas dos pedágios implantados estrategicamente nas estradas das áreas mais valorizadas no mercado de alta renda.
Conforme apresentado por Pires,M. (2007) em seu estudo sobre a região de Campinas, já nos anos 80 e principalmente na década de 90 em diante, investimentos na área de transporte foram concentrados nos eixos de atuação do mercado imobiliário. Destacam-se os eixos Campinas/Mogi Mirim (concessionado para a Renovias), vetor Santos Dumont no sentido de Indaiatuba (concessionado à Colinas) e a Anhanguera/ Bandeirantes (administrada pela empresa Autoban). O governo do Estado de São Paulo inaugurou no ano 2000 o anel viário de ligação entre as Rodovias Anhanguera e Dom Pedro I, recentemente reformada pela DERSA com a implantação de marginais em grande parte do trecho urbano de Campinas. (Figura 2.11)
As áreas centrais, por conseqüência, não recebem investimentos para melhoria de calçadas ou implantação e renovação de suas praças e parques há muitos anos. Como apresentado acima, os investimentos em transportes, especialmente no Estado de São Paulo, concentraram-se em beneficiar o automóvel particular, ao passo que modos alternativos de mobilidade como transportes sobre trilhos, estímulo a pedestres e ciclistas foram ignorados. Calçadas e praças foram abandonadas refletindo e contribuindo para a diminuição da vida nas ruas. Se não há vida nas ruas, nem calçadas e mobiliário urbano, como poderá a rua sobreviver? “Assim para muitas pessoas o dia- a-dia na cidade está se transformando numa negociação constante de barreiras e suspeitas, e é marcado por uma sucessão de pequenos rituais de identificação e humilhação.” (Caldeira, 2000: 319)
Resenha de livro: Jane Jacobs "Morte e vida das grandes cidades". Jornal de Resenhas, Folha de São Paulo 10/03/2001
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Caldeira sinaliza que não só as atitudes nas ruas estão mudando, mas a composição social da multidão é outra. As classes médias e altas evitam andar nas ruas e calçadas, preferindo shoppings e supermercados, acessados com o uso do automóvel. O transporte público atende hoje basicamente as classes populares.
Morar distante dos centros, nos loteamentos fechados nos subúrbios tornou- se um problema, fator de isolamento para muitas crianças e idosos, que pelo fato de não dirigirem perdem mobilidade, passando grande parte do tempo ou aguardando um outro que possa transportá-lo, ou isolando-se em seus bairros fechados.