Motoristas autônomos

Depois de trocar algumas mensagens no Facebook e alguns e-mails com a empresa familiar na qual Eunice trabalhava, fui convidada para fazer uma visita na residência. Quando cheguei facilmente identifiquei a casa, por ter um caminhão estacionado na parte exterior. Fui recebida pela filha mais nova de José, que sentou e conversou comigo até o pai chegar. Tivemos uma conversa bem importante, pois ela me explicou algumas coisas que considerou relevantes para minha pesquisa. O assunto do rádio PX, por exemplo, só foi aparecer em outras conversas que tive com caminhoneiros porque ela havia me contado sobre a existência dele e da forma codificada de se comunicar por ele, entretanto, nenhum motorista havia me falado voluntariamente sobre esse rádio.

Foi ela quem me relatou também a saída da família toda da igreja que frequentavam, bem como da forma como organizam a empresa e, percebi também, que muitas das publicações na página da empresa do Facebook é ela quem escreve. A primeira vez que vi tal página fui tomada por uma surpresa bem agradável, pois algumas publicações tinham uma

influência claramente feminista, algo que faz essa transportadora ser definitivamente muito diferente das outras com as quais tive contato. Ao ter a conversa com a filha mais nova de José, tive a impressão que talvez fosse ela a responsável pela administração da página. Enquanto conversávamos e esperávamos por José, a mãe dela preparava pastéis e timidamente me fazia sentir bem a vontade.

Passados alguns minutos José chegou, e se juntou a nós na mesa. A princípio começou como uma conversa, que ao desenvolver acabou se aproximando mais de uma entrevista. O pai de Eunice tem três filhas adultas, sendo uma (na época da entrevista) caminhoneira, uma professora de piano (formada em música na UDESC), e a mais nova está na pós-graduação da UFSC. Curiosamente há mais ou menos cinco anos a família toda saiu da igreja que frequentava, eram crentes. A saída se deu em decorrência da sexualidade da filha mais nova, que me afirmou ser bissexual, e se na igreja não havia espaço pra ela por causa disso, a família não quis mais frequentar esse espaço segregacionista.

Ao longo da conversa outras características peculiares sobre ele e a família foram se revelando. Tanto ele quanto a filha mais velha (ambos caminhoneiros) são vegetarianos, o que é uma opção incomum nessa categoria. Ele inclusive me afirmou que raramente compra refeição na estrada, geralmente é ele quem cozinha as próprias refeições. Relatou que a comida nas rodovias é cara, e os gastos com alimentação e banho ficam em torno de 60 reais por dia na estrada.

Tem três irmãos e seu pai era também caminhoneiro, tendo falecido em um acidente na estrada enquanto trabalhava. Começou a dirigir aos 17 anos e tem carteira desde de 1987, o que significa que já tem 30 anos de estrada, e dessas três décadas, por apenas 5 anos trabalhou em firma. Um de seus irmãos, que também é caminhoneiro, encontra-se hoje em um presídio no Rio de Janeiro cumprindo pena por transportar maconha. Em uma parada num posto de gasolina, abordaram-no (ao irmão) e ofereceram 100 mil reais para que transportasse a droga. Assim que sair do presídio precisa pagar 27 mil reais ao Estado.

Essa situação com o irmão se deu, segundo ele, por causa da crise. Contudo, José afirma que o caminhoneiro sempre esteve em crise. Todos os caminhoneiros estão endividados, por mais que existam programas de financiamento do BNDS (Banco Nacional do Desenvolvimento), como o Procaminhoneiro, mas que de fato pouquíssimos conseguem ter acesso, pois quase nenhum caminhoneiro tem condições de cumprir com as exigências do governo para receber o financiamento.

Pesquisando a página virtual do BNDS sobre o programa Procaminhoneiro, encontrei as seguintes exigências para ter acesso ao financiamento:

● Ter receita operacional bruta anual (ou renda anual, no caso dos transportadores autônomos) de até R$ 2,4 milhões; e

● pertencer ao segmento do transporte rodoviário de carga (ou ser associada a uma cooperativa de transporte rodoviário de cargas, no caso de pessoa física).

Como já dito anteriormente, são uma empresa familiar, e como o próprio caminhoneiro me afirmou, é mais empresário que caminhoneiro. Assim, ao longo desses relatos ficam claras as profundas diferenças que existem entre caminhoneiros autônomos e caminhoneiros de empresas. A primeira questão se refere à lei trabalhista da diminuição de horas, que segundo ele pune os caminhoneiros, que dirigem mais ou menos 10 horas por dia (os que são empregados), contudo, ele mesmo não passa de 8 horas diárias.

Outra diferença que aparece é em relação a números. Durante toda a conversa ele dava valores exatos de gastos e fretes, e ressaltou que é muito importante que caminhoneiros saibam fazer cálculos. Nas entrevistas com motoristas de caminhão empregados, mesmo quando eu perguntava, a questão dos cálculos nunca aparecia, apenas quando se tratava de salário e comissão. Ou seja, a percepção do próprio ato de calcular muda de acordo com essas duas categorias dentro da profissão.

Um frete de Florianópolis para São Paulo num caminhão dois eixos teria, apenas de gasto com o deslocamento, 1200 reais, enquanto que para o nordeste os gatos ficam em torno de 5 mil. Portanto, não é possível fazer preços baixos por muito tempo. Além disso, ele me afirmou que quanto mais carga, mais caro é o frete, pois caminhões maiores gastam muito mais que caminhões médios (ele possui ambos os tamanhos). Apesar do aumento do preço de combustíveis em todo o país, também há a questão da região que ele precisa se preocupar na hora de fazer os cálculos. Segundo me disse, o óleo é mais caro no centro-norte que nas outras regiões do país. Assim, a relação dele com o espaço é primeiro pensada em números referentes a gastos, e só depois com o tempo.

Quando perguntei sobre as greves e o sindicato que organiza as greves ele me respondeu que a greve não faz sentido e que o governo não vai (e não tem poder) de interferir na vida do caminhoneiro. Diz que no sindicato não há representante honesto, pois quando há greves parando o país, os líderes fazem acordo com o governo por cargos. Além disso, não faria sentido uma greve parando tudo, porque o país já está parado. Ele diz que depois da Copa Mundial o serviço diminuiu, pois a própria produção recuou. Portanto, em muitas situações o aumento ou diminuição do trabalho é sazonal e depende de acontecimentos externos e não corriqueiros.

Ainda que esteja acontecendo agora essa diminuição no serviço de frete, ele afirma que o Brasil está lotado de caminhões, e não tem estrutura para suportar isso. Dentre as reclamações, ele ressalta a falta de lugares para dormir, que obriga o caminhoneiro a encostar o caminhão em lugares que ficam a mercê de assaltos. Essa é, inclusive, uma preocupação presente em todos os caminhoneiros que entrevistei, a falta de lugares seguros para estacionar e passar a noite.

Outra reclamação constante na entrevista, que aparece em vários trechos diferentes é sobre a corrupção da PRF (Polícia Rodoviária Federal). Costumam cobrar de 50 a 100 reais de propina para não denunciar ou anotar problemas do caminhão “criados” pelos próprios policiais. Além disso, ele afirma que quem costuma fazer frete para o Paraguai e a Argentina também está constantemente nas mãos da polícia, tanto do lado brasileiro quanto do lado estrangeiro.

Outra questão importante a ser abordada e que ele ressaltou durante a entrevista é sobre a saúde dos caminhoneiros. Me disse que os problemas mais comuns na categoria são hemorroida, artrite e gastrite. Quando está doente, o motorista de caminhão deve avisar a Polícia Rodoviária Federal. Outros problemas que aparecem a alguns desses profissionais são causados pelo uso contínuo de estimulantes para se manter mais tempo acordados e entregar a mercadoria dentro do prazo, além disso, não é incomum caminhoneiros que tenham problema com bebidas alcoólicas em consequência da tristeza, solidão e saudade da família.

Segundo ele, os estimulantes mais comumente usados são rebite e cocaína, que possibilitam a alguns dirigir 1300 km por dia. Os motoristas empregados que não cumprem o prazo recebem vários descontos no salário. Assim, a questão do uso de drogas entre caminhoneiros para não dormir está diretamente relacionada ao tempo. Portanto, os caminhoneiros se alimentam mal, se drogam e têm diversos problemas de saúde relacionados à sua corrida contra o tempo e ao reduzido espaço que têm dentro da cabine do caminhão, espaço que ocupam por horas no dia.

A maior diferença que ele nota nesses 30 anos de estrada é a colocação de radares. Segundo disse, isso se intensificou nos últimos dois anos, mas o radar é desonesto. Ele não objetiva regular a velocidade, pois, de fato, é colocado apenas para “tirar dinheiro” das pessoas. Ele multa aqueles que ultrapassam a velocidade, mas em cada lugar há um limite diferente, de modo a criar armadilhas para quem está na direção. Outra mudança que ressaltou foi a melhora das rodovias, que considera boas no geral. Ele prefere dirigir em rodovias com pedágios, mesmo alguns pedágios sendo abusivos, pois tais rodovias costumam ter uma

qualidade muito superior às outras, e não só nas condições físicas da estrada, como a boa pavimentação por asfalto, mas também em termos estruturais, como pontos de apoio.

Sobre as motivações que tem alguém para se tornar motorista de caminhão, ele afirma que muitos se iniciam na profissão buscando aventura, e logo diz que a vida de viagem é uma ilusão. As gerações mais novas de caminhoneiros são as que se iniciam na profissão com esse pensamento, mas apesar disso, ele afirma que são poucos os caminhoneiros com menos de 30 anos, pois a profissão em si não é muito sedutora. As empresas costumam dar preferência a esses motoristas mais jovens, pois segundo ele, os jovens representam mais produção, e geralmente são os que “tocam direto”, dirigem mais tempo sem fazer paradas. Conclui me dizendo que não gosta do que faz, e a distância de casa é uma agonia.

Apesar de tentar marcar um encontro com Eunice, a filha mais velha de José, diversas vezes, nunca consegui entrevistá-la num ambiente tranquilo e livre de barulhos. As razões eram as mais diversas: em alguns momentos estava viajando, em outros não conseguia me retornar as mensagens agilmente, e muitas vezes era por questões pessoais. Assim, o contato que tive com ela foi limitado pelo espaço de uma casa de dança ao som do forró que tocava de fundo.

Fazia pouco tempo que trabalhava na empresa familiar, cerca de um ano. Ela morava em São Paulo com o marido, e depois de ter passado por um processo de divórcio, voltou para Florianópolis e passou a trabalhar com o pai na empresa. Eunice me relatou que constantemente era subvalorizada pelos clientes que contratavam os serviços da empresa, e alvo de críticas e descrédito pelo fato de ser uma mulher a realizar um trabalho em que tais clientes esperassem que fosse realizado por um homem.

Como a empresa da família trabalha exclusivamente com fretes de mudança, o maior problema era sempre sobre o carregamento das caixas e dos móveis. De acordo com ela, mesmo o caminhoneiro homem contrata um ajudante para descarregar os itens, esse trabalho quase nunca é feito por um motorista sozinho, e, em muitas vezes, nem mesmo o próprio motorista se responsabiliza por isso. De tal forma, ela não considera justo que os clientes ao verem que é uma mulher, a julguem por não carregar as caixas sozinha, ou a tratem com desdém por acreditarem que o serviço não terá a mesma qualidade.

Assim como os demais caminhoneiros, ela frisou os perigos que são enfrentados pela categoria, tanto homens quanto mulheres, porém dizendo que se sente mais vulnerável a assaltos que os demais caminhoneiros homens. Também me aconselhou a não ir em posto de gasolina sozinha para entrevistar caminhoneiro, pois além dessa ação poder ser interpretada como a prática da prostituição, e logo, me deixar vulnerável a diversos riscos comuns a

mulheres que se prostituem, também estaria me expondo a todo tipo de assédio comuns no espaço dos postos de gasolina, desde provocações de teor sexual até piadas satirizando a ação de ocupar aquele determinado espaço ou qualquer outra coisa que encontrassem em mim que fosse “digno” de sátiras. Infelizmente, isso se aproximou muito das experiências que tive nesses espaços.

Pouco tempo depois de termos nos conhecido, Eunice se casou novamente, e o casamento se deu com um dos músicos da banda que tocava forró todas as quintas-feiras no bar/restaurante. Depois do casamento ela deixou de trabalhar como caminhoneira, me relatando que só fazia o frete quando o pai realmente precisava da ajuda dela, ou em algumas situações, quando precisava passar por São Paulo, para ver o filho que mora lá. Eunice tem um filho de 8 anos do primeiro casamento que vive em São Paulo com o pai, assim ela aproveita a oportunidade que tem das viagens de frete para, na volta, parar em São Paulo e passar um dia inteiro com o filho. Portanto, essas viagens e a relação que desenvolve com o espaço têm um caráter muito pessoal e emocional. Agora ela trabalha como costureira e recentemente, junto ao marido, abriu uma pequena empresa que oferece animação musical para festas e eventos.

Entrevistei também Renato, um outro motorista que também trabalha numa empresa familiar. Meu contato com ele, entretanto, a forma como cheguei até ele, foi muito menos ao acaso, e se deveu a uma insistência minha. Renato é um jovem motorista e jogador de futebol - tem 27 anos - que vive em Taubaté, interior de São Paulo, a beira de uma das principais rodovias do país, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, a Rodovia Presidente Dutra.

Eu o conheci há cerca de 7 anos atrás, e não tenho muitas lembranças do contato que tive com ele, apesar de ter ficado marcado na memória o seu gosto musical, muito parecido com o da minha família caipira, o sertanejo. Quando comecei a fazer esse trabalho logo entrei em contato com ele, mas demorou muito para que conseguíssemos marcar uma conversa. Acredito que pelo fato de que eu insistentemente escrevia semanalmente para Renato, ele lembrou de mim ao vir fazer uma entrega em Santa Catarina. Agendamos um encontro descontraído e sem muito o tom de uma entrevista, já que somos velhos conhecidos. A conversa se deu enquanto estávamos sentados numa mesa de plástico e ele devorava um “cachorro-quente”.

Reparei que Renato tinha determinadas tradições e não procurava transgredi-las. Taubaté, sua cidade natal, é bem conhecida por ter um “carrinho de lanche” em cada esquina. Os serviços oferecidos por esses lugares são, em geral, muito parecidos. As vezes um carrinho se sobressai em relação ao outro porque a maionese caseira é mais saborosa ou o queijo de

melhor qualidade. Muitas vezes quando eu morava em Taubaté e participava do mesmo círculo de amizades de Renato, saíamos para comer esse tipo de comida.

Em Florianópolis, entretanto, quando Renato propôs me encontrar para sairmos para jantar, ele buscou exatamente o mesmo tipo de lanche que é vendido em sua cidade. Tentei levá-lo a lugares simples, mas que oferecessem algo local ou diferente do que é oferecido em Taubaté, mas Renato não se interessava em experimentar outro tipo de comida. Como não existia carrinhos de lanche no modelo que existe em Taubaté, ele se conformou com a ideia de comer outra coisa, então fomos a um carrinho de cachorro-quente.

A oportunidade que tive de poder reparar nisso não existiria em um contexto em que o motorista de caminhão não estivesse envolvido numa viagem. Apesar disso, eu já havia reparado em pesquisas anteriores que, quando fora de suas casas, muitos motoristas de caminhão se agarram àquilo que lhes é familiar e local, como no caso de Renato, que buscou lanches em outro estado que se assemelhassem àqueles que ele está acostumado a comer semanalmente.

Renato dirige desde os 19 anos de idade, portanto, há 9 anos faz frete. A inicialização na profissão se deu, em um primeiro momento, apenas para ajudar ao pai na sua empresa, uma pequena transportadora. Agora, entretanto, é ele e o irmão que cuidam e administram a empresa, o pai já se aposentou. Renato me relatou que geralmente é ele quem trabalha com os fretes e fica responsável pela contratação de outros motoristas. Seu irmão se dedica mais à parte administrativa e faz frete apenas quando necessário.

Quando perguntei sobre como é o processo de admissão e contratação de motoristas, ele me relatou que faz testes práticos, ou seja, o candidato à vaga deve dirigir um caminhão na cidade e na rodovia em curtas viagens, enquanto Renato fica ao seu lado no banco do acompanhante avaliando seu desempenho. Além disso ele leva em consideração o currículo, a indicação e o tempo de experiência que a pessoa tem em dirigir caminhão. Atualmente além dele, existem dois funcionários na empresa que fazem frete. De acordo com ele, apenas esses dois funcionários dirigem os caminhões e fazem as viagens mais longas. Renato deixou de dirigir caminhão para dirigir apenas a van, e fazer fretes para destinos mais próximos, ou seja, viagens mais curtas e com carga mais leve ou em menor quantidade. Ele também frisou que não contrata quem faz uso de substâncias ilícitas, contudo, não existia uma forma muito segura de controle em relação a isso até o início desse ano, quando entrou em vigor a lei de exame toxicológico para motoristas.

Indaguei sobre algum tipo de treinamento ou qualificação para tirar a carteira de motorista de caminhão, e Renato me afirmou que não há. Existe apenas um treinamento para

transporte de produtos perigosos, o MOPP. Produtos perigosos, de acordo com ele, se refere a combustíveis. Quando pesquisei sobre esse curso, constatei que ele é oferecido apenas para aqueles que possuem a CNH - Carteira Nacional de Habilitação- no estado de São Paulo, ou seja, é exigido e desejável apenas lá.

Assim como José, Renato também percebe que a diferença no preço de combustível se dá conforme a localização geográfica. Porém, o que foi dito por ambos se contradiz. Enquanto José afirma que no centro-norte o óleo diesel é mais caro, Renato diz que quanto mais ao sul se vai no Brasil mais caro é o combustível. Acredito que essa contradição se deva ao fato de que, Renato está acostumado a fazer fretes apenas nos estados mais próximos a São Paulo, como Paraná, Rio de Janeiro e Minas Gerais. A viagem que fez para Santa Catarina que me possibilitou a conversa com ele foi, inclusive, algo muito raro. Antes disso ele havia visitado o estado apenas uma única vez para fazer frete. José, entretanto, trabalha fazendo mudanças em todas as regiões do Brasil, e as vezes até em outros países, o que permite a ele fazer melhores estimações quanto aos gastos referentes ao transporte.

Quando vai realizar uma viagem, Renato calcula em média que a cada uma hora percorrerá 100 Km, e a partir dessa premissa faz os cálculos referentes ao custo do combustível. Apesar disso, ele não deixa de considerar as condições das rodovias nas quais irá dirigir e a topografia do local. Tudo isso influencia no preço final do orçamento a ser passado para o contratador do serviço. Essa informação, contudo, contradiz os relatos que tenho lido sobre a greve de caminhoneiros do início desse ano, a qual já abordei no capítulo anterior, sobre a tabela mínima e sobre o fato de que quem dá o preço do serviço é o contratador. Pensando nisso, perguntei a Renato sobre a greve e seu envolvimento com o sindicato, e ele me afirmou que não tem contato com as questões sindicais e que na transportadora dele é a empresa a oferecer o serviço que faz o orçamento.

Ao me descrever um pouco a transportadora da família e os trabalhos que realiza lá afirmou que não há regularidade nas entregas. As vezes passa semanas sem fazer nenhum frete, e em geral, a procura por frete tem diminuído bastante. Quando viaja, passa no mínimo oito horas fora de casa e é favorável a lei do descanso, apesar de admitir que ela atrapalha o caminhoneiro. Ressalta, contudo, que ela é muito difícil de ser fiscalizada, e acredita que na