Como vimos, os primeiros projetos de veículos automotores aprovados para fabricação no Brasil a partir de 1956 através do Plano Nacional da Indústria Automobilística coordenado pelo GEIA, se dividiam em quatro categorias: caminhões, jipes, peruas e automóveis, com normas específicas para cada uma delas: seis marcas de caminhões, que se desdobrariam em modelos com diferentes capacidades de carga; quatro marcas de jipes, mas apenas três efetivamente fabricados, porque a Rover inglesa, dona da marca de jipes Land Rover, desistiu de produzir veículos no Brasil92; duas marcas de camionetas ou peruas de uso misto, passageiros e carga (tendo a Kombi Volkswagen como um comercial leve de grande aceitação); por fim, seis marcas de carros exclusivamente de passageiros. Neste contexto verificaremos apenas a categoria dos automóveis de passageiros.
Há indicações que a Mercedes-Benz do Brasil chegou a cogitar a fabricação no país dos seus modelos 180 com motor a óleo diesel e 190, a gasolina, lançados em 1954 na
91
A SEMENTE, um Almirante de pé na tábua. Quatro Rodas, São Paulo, ano 6, n. 66, p. 128-133, jan. 1966. PASSADO e presente de um sonho. O Globo, Rio de Janeiro, ano 1, n.7, p. 24-25, julho 1966. (Suplemento de automóveis, aviões e lanchas).
92 O Jipe Land Rover foi um veículo fora de estrada, produzido pela Rover Inglesa a partir de 1948 e
provavelmente seria o veículo que a empresa produziria no Brasil. Não foi encontrada na bibliografia consultada a razão da desistência da fabricação de veículos no Brasil. cf.: ROVER. In: Enciclopédia do
Alemanha (modelo Ponton, figura 17), que poderiam ser vendidos entre Cr$ 300 mil e Cr$ 400 mil no mercado brasileiro. 93 Mas isto não se concretizou, possivelmente pelo fato que em 1958 a Mercedes-Benz alemã absorveria o Grupo Auto-Union, também alemão, que detinha a marca DKW dos veículos produzidos a partir de 1956 sob licença pela DKW-Vemag; assim, a Mercedes pode ter optado por receber royalties ao invés de fabricar carros da própria marca no Brasil.
Outra ideia que não se firmou teria sido a intenção do grupo brasileiro Brasmotor em fabricar sob licença carros da marca Chrysler Corporation norteamericana, que na década de 50 tinham boa presença no mercado brasileiro e eram montados no país pela própria Brasmotor. Mas a Chrysler não teria mostrado interesse numa efetiva fabricação dos seus carros no Brasil, provavelmente por conta das crescentes restrições do governo à importação de componentes automotivos; assim, a Brasmotor decidiu abandonar o setor automobilístico em 1957 e se dedicou à produção de eletrodomésticos da sua própria marca, a Brastemp. 94 Ao mesmo tempo, a Chrysler norte-americana iniciava o processo de absorção da Simca francesa, adquirindo 15% das suas ações em 1958. Como a Simca teve seu projeto de fabricação de carros no Brasil aprovado pelo GEIA em fins de 1956, isto poderia indicar que a empresa norte-americana talvez tenha achado desnecessário investir no Brasil porque já estaria em negociações para adquirir parte acionária da Simca francesa; tanto que em 1967, a Chrysler assumiu a Simca do Brasil, quando já detinha 64% da marca europeia, surgindo assim a Chrysler do Brasil S.A. 95
Outro plano que não pôde ser concretizado foi o da Ford do Brasil em fabricar seu modelo Ford Custom modelo 1959 no país, um carro de grande porte com linhas esguias que tinha recebido a medalha de ouro no Salão do Automóvel de Bruxelas daquele ano, como prêmio pelo seu design (figura 27). Inclusive, o presidente da Ford Corporation, Henry Ford II, visitou o Brasil em março de 1959 prometendo novidades para os “dois ou três meses” segundo suas próprias palavras. O plano consistia em lançar o automóvel já fabricado no Brasil em 1960. Para isso, pretendia trazer todo o ferramental para sua produção dos Estados Unidos, se beneficiando das facilidades oferecidas na importação de maquinário industrial. Já tinham decidido que usariam o motor V-8 “Y 272”, e a transmissão usada nos veículos
93
O BRASIL em 4 rodas. Revista de Automóveis, Rio de Janeiro, ano 4, n. 38, p.7, maio 1957.
94 HISTÓRIA do automóvel. Editora São Paulo: Expressão e Cultura: Expansão Editorial S.A, 1968. p. 384-415. 95
SIMCA DO BRASIL. In: Enciclopédia do Automóvel. São Paulo: Abril Cultural, 1975. v.8. p. 1777-1779. SANDLER, Paulo César; SIMONE, Rogério de. Simca: a história desde as origens. In: História sobre Rodas. São Paulo: Editorial Alaúde Ltda, 2005. p.71-82.
comerciais da marca que já eram produzidos no Brasil. Entretanto, a Ford só decidiu produzir carros de passeio em 1959, e o prazo final para as fábricas que quisessem atuar neste setor no país terminava em 31 de dezembro de 1958; apenas dois meses antes da visita de Henry Ford II ao Brasil. Embora a Ford insistisse junto ao GEIA, argumentando sua capacidade de produção e as qualidades do produto, não houve negociação. Mas, nos anos seguintes insistiriam até conseguir lançar no mercado brasileiro seu modelo Ford Galaxie 500 em 1967. 96
Existiu, no entanto, uma iniciativa particular de fabricar um carro no Brasil que conseguiu sair do papel sem contar com nenhum apoio governamental. No dia 5 de setembro de 1956 foi lançado o automóvel Romi-Isetta, montado no Brasil com componentes nacionais e importados pelas indústrias Romi, de Santa Bárbara D’Oeste, São Paulo. Era uma espécie de micro-carro urbano com um único banco e espaço para duas pessoas e motor de pequena cilindrada, cujo projeto pertencia à empresa Iso, de Milão, Itália, que cedeu os direitos a produção no Brasil à Romi em 1953. O carro foi fabricado entre 1956 e 59, mas não obteve o sucesso comercial esperado, além de não ter conseguido apoio do GEIA para sua produção. 97
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ROCHA, Carlos Roberto; PETRICH, Matthias. Ford do Brasil. In: Enciclopédia do Automóvel. São Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p. 981-996.
Figura 27 – Evolução da linha Ford. No topo, o Custom (1959) que a fábrica queria produzir no Brasil. Em 1967, o Galaxie de montagem brasileira.
É instigante a ausência da fábrica American Motors, procurada em 1955 por Lúcio Meira com a intenção de trazer uma filial para o país. Porém, seu desinteresse talvez não estivesse ligado a crise do mercado automobilístico norte-americano na segunda metade da década de 50, porque era uma das poucas empresas que apresentavam percentuais positivos entre 1957 e 59. É possível também que a decisão de não investir no Brasil tivesse raízes nas experiências das fábricas da General Motors do Brasil e Ford do Brasil, que inicialmente teriam tido muito lucro no país, montando seus veículos com componentes importados dos Estados Unidos, mas depois teriam enfrentado perdas por conta do que consideravam “comportamento imprevisível” do governo brasileiro. Aliás, esta parecia ser uma característica regional, observada por Guillermo Giucci (2007, p.50) causada pela a instabilidade política e econômica da América Latina, que dificultava os negócios e afugentava empresas, como Land Rover, que apesar do projeto aprovado, desistiu de fabricar seus jipes em território brasileiro.
Entretanto, como salienta Giucci, não faltavam pedidos de automóveis novos, especialmente na Argentina e no Brasil, porque existia uma “cultura burguesa” disposta a pagar o alto preço de um carro importado.98
As normas para fabricação de automóveis de passageiros foram publicadas na íntegra na página 6 da Revista de Automóveis de maio de 1957 sob o título “Decretadas as normas para a fabricação do carro de passageiros”. Junto veio uma nota editorial que salientava o desinteresse por parte das fábricas aqui estabelecidas, e que já produziam caminhões, em fabricar carros de passeio numa evidente referência às empresas General Motors do Brasil e Ford do Brasil, presentes no país desde a década de 1920. Contudo, a nota não deixou de ressaltar a fabricação de caminhões como setor mais importante para a economia brasileira de então. A nota ainda informava o interesse das companhias europeias Renault e Simca, que tiveram projetos aprovados posteriormente, e também da Alfa Romeo Italiana, cujo representante tinha sido recebido pelo presidente Juscelino Kubtschek nas presenças do ministro da viação Lúcio Meira e do embaixador da Itália.99 Na ocasião da publicação das “normas” na Revista de Automóveis, a Alfa Romeo já teria entregado seus planos de produzir carros no Brasil ao GEIA, segundo informação da própria revista.
98 Frank E. Hill e Mira Wilkins investigaram a história da expansão da Ford Corporation Norte-Americana,
difundindo Distribuidores Ford e vários países do mundo. Na América Latina, além da instabilidade política e econômica, existiam dificuldades de transporte pela falta de estradas em boas condições de rodagem. Cf. HILL, E. F, WILKINS, Mira, American Business Arroad – Ford – on Six continents, detroit, 1964: (apud.) GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automóvil: rutas de la modernidad cinética. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 50 (Colección Las ciudades y las ideas).
Por fim, a nota informava que o decreto n° 40.018, que instituía a parte legal concernente à fabricação dos carros de passageiros, tinha sido assinado em 26 de abril de 1957. Em seguida, foram apresentados os 15 artigos, alguns com mais de um parágrafo, que compunha o decreto com os parâmetros legais para a fabricação do carro de passeio no Brasil (no anexo, a íntegra do decreto publicado na Revista de Automóveis).
A forma como foi apresentada pela imprensa da época poderia sugerir, a princípio, uma espécie de concurso aberto às empresas estrangeiras e nacionais interessadas em fabricar automóveis no Brasil. Até poderia transparecer certa simplicidade no processo que consistiria no envio de projetos na forma de dossiês ao GEIA, com informações sobre o tipo de veículo a ser produzido, além da comprovação da capacidade produtiva do proponente. Nos artigos e parágrafos que estabeleciam parâmetros para a configuração do “carro de passageiro”, o GEIA demonstraria os rumos que o “veículo nacional” devia seguir. Embora pudesse parecer estranho elaborar definições aparentemente óbvias do que seria um automóvel, era preciso que fosse assim por se tratar de um decreto com força de lei; automóveis seriam veículos designados ou reconhecidos comercialmente pelo mercado e apresentados como tal pelos fabricantes para que não houvesse dúvidas ou portas abertas a outras coisas senão transporte de pessoas. Deviam sobressair aspectos convencionais comuns ou mesmo “standard” e não é difícil enxergar nestas especificações ecos do Ford modelo “T” idealizado por Henry Ford em 1908 como conceito de construção de um veículo concebido para o transporte de massas, eficiente, simples e possível de ser produzido em grande quantidade. Henry Ford definiu sua criação nos seguintes termos:
Construirei um carro para atender a um grande público. Será suficientemente grande para uma família e também adequado para que possa ser facilmente conduzido e cuidado pelo proprietário. Serão construídos com os melhores materiais e pelos melhores homens que se possam contratar, baseado no desenho mais simples que os engenheiros puderem elaborar. Mas seu preço deveráser baixo o bastante para que nenhum homem que ganhe um bom salário seja impedido de possuir um. (...) Nós instalaremos mais maquinário por metro quadrado do que qualquer outra fábrica do mundo porque cada centímetro de espaço ocioso representa aumento de gastos. (...) Dividir e subdividir as operações e manter o trabalho em movimento; estas são as chaves da produção.100
100 FORD, Henry. My life and work. New York, Garden City Publishing, 1922, p. 2. Trad. em Espanhol, Mi
vida y mi obra, Barcelona, Orbis, 1924. apud GIUCCI, Guillermo. La vida cultural del automóvil: rutas de la modernidad cinética. Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes: Prometeo Libros, 2007. p. 41 (Colección Las ciudades y las ideas).
Guillermo Giucci (2007) assinalou, sobre as considerações de Henry Ford, que a necessidade permanente de oferta de automóveis que pudessem ter preço acessível a uma grande parcela do público consumidor, ligaria aspectos tão variados como a publicidade, a disciplina, a responsabilidade individual, os salários e o mercado de automóveis. Ele observa que até aquele momento não existiria nos Estados Unidos uma demanda de automóveis, que era considerado um objeto de luxo. Não se pensava nele como um elemento importante para a industrialização ou na criação de um mercado com oferta perene de produtos adequados ao consumidor médio, ou seja, os produtores que atuavam no setor se mostrariam indiferentes à necessidade de melhorar seu método de produção: “importava mais o dinheiro que a satisfação do público: depois de vendido o automóvel, era só festejar o negócio” (GIUCCI, 2007, p. 43).
Poderia se considerar que a situação do automóvel no Brasil na metade da década de 50 seguiria padrões semelhantes aos dos Estados Unidos do início do século XX. No Brasil, por volta de 1955 o automóvel também era considerado objeto de luxo restrito aos ricos e, da mesma forma, não considerado elemento importante ou relevante à industrialização do país. Os setores que atuavam como distribuidores de automóveis eram firmas importadoras que detinham exclusividade sobre as marcas que representavam no Brasil. Se deixarmos o termo “fábrica” circunscrito à definição de um estabelecimento onde a partir da elaboração da matéria-prima são produzidos bens, não poderia considerar montadoras como a Ford do Brasil e a General Motors do Brasil como fábricas, no sentido pleno do termo, porque apenas montavam veículos com seus principais componentes importados.101
Em 1966, Lúcio Meira relatou à Quatro Rodas um fato, que embora não tivesse relação direta com automóvel, demonstraria um pouco da oposição à industrialização do país. Em 1956 a Fábrica Nacional de Motores teria feito um contrato com a FIAT italiana para a montagem de tratores da marca no Brasil. Mas em 1958, quando o projeto já estaria adiantado com 56% dos seus componentes nacionalizados, a FNM foi levada a desistir da fabricação de tratores. Meira afirmou que o próprio governo liberava o trator importado de impostos aduaneiros, além de conceder taxa de importação especial, mais baixa. Assim, eles chegavam ao Brasil num preço mais baixo do que se fossem fabricados no país. Isto acontecia porque
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ROCHA, Carlos Roberto; PETRICH, Matthias. Ford do Brasil. In: Enciclopédia do Automóvel. São Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p. 982-996.
GENERAL Motors do Brasil. In: Enciclopédia do Automóvel. São Paulo: Abril Cultural, 1975. v.5. p.1050-1060.
existiriam pressões contrárias por parte de associações agrícolas, de importadores e pela força política que a agricultura teria no Congresso Nacional e junto ao governo. 102
Seria preciso uma melhor averiguação disto para chegar a uma conclusão mais específica. Entretanto, este caso pode dar uma pequena medida da oposição à fabricação de automóveis no país, pois certamente existiriam importadores de automóveis, estabelecidos há décadas, com possíveis influências no Congresso Nacional, ou mesmo nas câmaras estaduais que poderiam exercer uma reação contrária forte o bastante para tentar impedir a implantação de programas de industrialização. No caso dos tratores o governo cedeu; nos automóveis não. Giucci observou que a produção e o comércio de um artigo tão exclusivo e caro, como o automóvel nos Estados Unidos em 1908, gerava ganância por parte dos fabricantes. No Brasil dos anos 50 o comércio de automóveis era um negócio lucrativo, com pouca oferta associado a um público disposto a pagar um alto preço, além do ágio, na aquisição do tão desejado “automóvel último tipo”. No caso, a ganância seria dos importadores e montadoras atuantes no país. Na outra ponta da questão estaria o consumidor médio brasileiro, talvez do mesmo tipo ao qual Henry Ford se referia nos seus escritos, ainda com fortes raízes rurais e necessitado do meio de transporte individual que o automóvel próprio podia proporcionar. Assim não seria exagero enxergar ecos do Tin Lizzie de 1908 no automóvel pretendido pelo GEIA no decreto 40-018 para o Brasil.