Novos e decisivos confrontos, a fragilização do bloco no poder

A conjuntura desencadeada no início dos anos de 1920 ampliou as contradições entre as frações da classe dominante. A crise econômica enfrentada pelo charque e pelas carnes frigorificadas devido à restrição dos mercados consumidores mundiais, somava-se à crise bancária que elevara os juros e retirava numerário do mercado, além do aprofundamento do problema dos transportes. A elevação das taxas de transporte ferroviário e o alto custo relativo do Porto de Rio Grande, quando comparado aos uruguaios e argentinos, entrelaçavam-se com o problema bancário regional. Aquilatavam-se tanto antigos opositores quanto aumentavam as distensões no PRR, reproduzindo um clima geral de descontentamento no qual os comerciantes do interior do estado e os pecuaristas parecem ter se constituído como os principais questionadores das políticas econômicas do Governo Estadual. O quadro de crise internacional das vendas de charque agravava-se com a recusa do Governo em empreender um Banco Hipotecário de Crédito para financiamento da produção, asseverado pelas intervenções do Estado no sistema de transportes em 1919 e 1920, que acabou por aprofundou a crise bancária e apertar o garrote sobre a economia.

As encampações do sistema ferroviário provocaram um forte impacto fiscal, institucional e político, sendo algumas planejadas pela elite dirigente, mas outras saíram do controle e contribuíram para minar a legitimidade do regime. As encampações tiveram, por um lado, um motivo político da necessidade de controle deste poderoso instrumento militar que eram as estradas de ferro e, por outro lado, um motivo econômico, qual seja uma investida em tentar carrear novamente para o litoral as atividades comerciais da fronteira, agora potencializadas com o escoamento da produção dos frigoríficos que lá haviam se instalado.

As estradas de ferro constituíam um recurso militar estratégico que fora amplamente utilizado na Revolução Federalista de 1893, novamente utilizada na Revolução de 1923,

contra os opositores de Borges de Medeiros. Pensada inicialmente a partir de objetivos de proteção militar contra as incursões inimigas do Prata, o tronco sul da estrada de ferro que ligava Rio Grande a Bagé fora inaugurada com um total de 19 estações em 1884; posteriormente foi inaugurado o tronco principal de Porto Alegre até Uruguaiana e outro entroncamento norte estendendo-se até Cruz Alta e Passo Fundo. As cidades de São Gabriel e Alegrete foram pensadas como centros irradiadores da malha, pois se situavam em posições estratégicas do ponto de vista militar. Mas as estradas ou apresentavam um saldo baixo ou eram deficitárias e não poderiam cumprir apenas um papel militar estratégico, devendo se articular com medidas de desenvolvimento econômico. Entre 1889 e 1898 seu trajeto foi expandido em 54,98%, em 1894 havia 2.825 km de trilhos no estado. As modificações promoveram um melhor fluxo das exportações das regiões coloniais do planalto médio (Passo Fundo e arredores) em direção à cidade de Livramento, tornando a Campanha menos dependente dos mercados uruguaios e facilitando o escoamento de erva- mate, madeira, produtos alimentares, etc.67 Como recurso militar estratégico em um estado convulsionado, Castilhos buscou que o Governo Central atribuísse o controle das mesmas ao Governo Estadual, mas Prudente de Morais identificava uma ameaça no fortalecimento do castilhismo e acabou concedendo a exploração das estradas a uma empresa Belga em novembro de 1897 (Love, 1975, p. 202; Axt, 2011, p. 162-176).

Mas das nove estradas, sete continuavam apresentando saldo negativo, cujo principal problema residia na concorrência pelo contrabando que escoava a produção da região da fronteira. Escoar a produção por Montevidéu evitava aos exportadores gaúchos pagar os impostos federais e implicava em ter menores custos com os fretes marítimos. A concessionária das estradas de ferro que tinha garantia de juros de 7% pelo Governo Federal, ficavam até certo ponto resguardadas da concorrência do contrabando, altamente prejudicial para o Tesouro Público, mas não para a empresa. Contudo, impedia a concessionária de realizar investimentos, levando a mesma a solicitar ao Governo estadual repetidos aumentos nas tarifas de transporte, sistematicamente rejeitados pelo Governo Borges. Isso provocava um desarranjo cada vez maior dos transportes, levando à

67 _{Por volta de 1923, enquanto ocorria a abertura de matas para a instalação de colônias dos imigrantes}

europeus e/ou seus descendentes, existia mais de 400 madeireiras na região de Passo Fundo, o centro urbano mais importante. Dessa região saiam anualmente 25 mil toneladas de madeira em direção ao mercado argentino (Axt, 2011, p. 219). Ver também Rücket (2003).

insatisfação geral de produtores e comerciantes. Outros motivos ainda desagradavam as frações dirigentes no estado. A concessionária havia se envolvido nas disputas internas do PRR em 1913 entre Fernando Abbot e Borges de Medeiros, apoiando o primeiro, ao mesmo tempo em que redefinia suas estratégias comerciais para com as cidades do interior e da Campanha em detrimento do comercio com a capital. A facção borgiana passou a temer e ao mesmo tempo a cobiçar a reserva de poder representada pelo controle da ferrovia. Assim, havia um progressivo isolamento da concessionária e as condições para a encampação surgiram no início dos anos de 1920, amplificadas pela dívida política de Epitácio Pessoa para com Borges (Love, 1975, p. 202; Axt, 2011, p. 202-227).

Com a encampação pretendia-se o aumento do comércio com o litoral e deste aumento conseguir tornar a malha ferroviária rentável, mesmo que inicialmente fosse necessário contrair empréstimo externo para realizar melhorias.68 As ações com a rede ferroviária iam no mesmo sentido das ações que um ano antes se processara com o Porto de Rio Grande, também encampado pelo estado. O referido porto possuía dificuldades estruturais que buscavam ser solucionadas desde 1912, com a contratação de companhias de dragagem e ampliação da infraestrutura. O problema do porto se entrelaçava com a natureza da própria economia gaúcha que possuía um intercâmbio ultramarinho limitado quando comparado com os portos uruguaios, encarecendo os itinerários, tarifas, impedindo que grandes cargueiros o adentrassem e, assim, promovesse fretes com demanda de retorno mais baixos.69 O Governo do Estado buscava compensar o custo de operação com subsídios das tarifas ferroviárias para alguns produtos, como no caso do sal ultramarinho,

68 _{O empréstimo foi intermediado pelo Banco Pelotense, um banco privado no Rio Grande do Sul e no qual o}

Governo Estadual tornou-se depositário, e o Banco Português. O empréstimo fora tomado ainda em 1920, no valor de 25.000:000$000 (Axt, 2011, p. 215).

69 _{Axt (2011, p. 256) se refere da seguinte forma aos problemas do porto de Rio Grande: “Em função das}

características de sua produção, o intercâmbio ultramarinho do Rio Grande do Sul era limitado. Os produtos pecuários com destino à Europa e aos Estados Unidos eram embarcados em vapores de carga com itinerário e tarifas determinados. A movimentação do porto de Rio Grande não dispunha de suficiente tonelagem de retorno para os navios do tipo ‘cargo boats’, cargueiros sem rota predeterminada que buscavam os portos capazes de concentrar grande volume de produtos de exportação, como Concepción, Buenos Aires e Montevidéu, os quais, além dos derivados da criação animal, eram animados pelo fluxo de cereais e frutas. O custo desses fretamentos dependia do maior ou menor retorno da viagem redonda. Na prática, o frete de vinda dos Estados Unidos ou da Europa seria tanto mais baixo quanto maior a de demanda do frete de retorno. Como esses navios não buscavam o porto de Rio Grande, decorria daí que a importação de produtos como o carvão, cimento, ferro, resinas, sal, petróleo, querosene, etc., costumava ser mais cara do que a realizada pelos portos vizinhos... Sem a concorrência dos ‘cargo boats’, as tarifas dos vapores regulares também eram mais onerosas. Sem as escalas de navegação ultramarinha desses vapores regulares, também a navegação de cabotagem encarecia.”

fundamental para a fabricação do charque, que recebia 50% de desconto sobre o vagão completo quando carregado no porto de Rio Grande ou Porto Alegre. Mas para a grande parte dos produtores riograndenses a exportação pelos portos uruguaios ou argentinos continuava mais vantajosa.70 A partir da encampação, uma série de taxas sofreram decréscimo com relação à sua utilização, que foram compensadas com o maior fluxo de mercadorias que o porto passou a ter, e um conjunto de investimentos permitiu que em 1925 o porto estivesse na rota de 28 companhias estrangeiras, principalmente as inglesas. Investimentos semelhantes foram feitos quando da encampação da ferrovia, com a promessa de que as tarifas de transporte diminuiriam. Importa destacar que o Executivo estadual desenvolvia uma ampla intervenção na economia para trazer definitivamente o porto de Rio Grande na rota da economia da fronteira, que tornava forte impulso com a instalação dos frigoríficos (Love, 1975, p. 212; Axt, 2011, p. 219, 249).

Contudo, com a retração dos mercados e da demanda então abertos por ocasião da Guerra, que também atingiu os estados do Sudeste e Norte, tradicionais compradores do charque gaúcho, houve uma intensa redução dos preços e envio do principal produto de exportação riograndense. Além disso, ainda por ocasião da Conflagração Mundial, se reaquecera o fluxo de importações de produtos industrializados, que estivera sensivelmente represado, desequilibrando ainda mais a balança comercial, significando menos dinheiro disponível no mercado interno. Até meados dos anos de 1920, se tinha outro contexto completamente diferente determinado pelo acúmulo de divisas que se acelerou pelas vendas dos industriais e exportadores a partir de 1915, resultado da retração das importações e da exportação do charque. O sistema bancário agia mais como coletor de moeda do que agente de circulação de riqueza. Foi com esse dinheiro que a elite local contou para financiar as encampações, num primeiro momento, sem recorrer a empréstimos externos (Axt, 2011, p. 360).

70 _{É importante perceber o esforço para carrear o comércio da fronteira para o litoral, e nada tem de natural}

nisso, senão uma ação de favorecimento de determinados setores sociais em detrimento de outros, pois “se houvesse investimento na maior integração da malha ferroviária gaúcha com a platina, seria possível que certos segmentos fossem estimulados. Essa era a expectativa dos poderes públicos de Paysandu, porto uruguaio, especialmente no que concerne à produção madeireira e ervateira, quando projetaram a construção de uma linha férrea de penetração até Rivera [que divisa com Santana do Livramento apenas por um rua], com a mesma bitola da ferrovia gaúcha (Ferrocarril, 1925, p. 80). Essa integração também faria com que produtos de importação chegassem mais baratos aos consumidores sul-riograndenses. Em compensação, ela determinaria uma preponderância dos comerciantes da fronteira em relação aos litorâneos” (Axt, 2011, p. 257).

Mas uma série de fatores não fora prevista na equação econômica das encampações, como a retração do mercado do charque e de outros produtos, além da especulação em moeda estrangeira em 192071. Isso ocasionou um rápido recuo do meio circulante pela ação da conjuntura econômica que então se desenhou, assim como pelo uso dos fundos públicos para realizar as encampações, agravado pelo empréstimo para financiar a restauração das vias férreas. Como forma de tentar aumentar a captação de divisas, em outubro de 1920, o governo elevou a taxa de juros bancária dos depósitos particulares de 6% para 8%, o que só fez enxugar ainda mais o meio circulante e ocasionou uma drástica restrição ao crédito, forçando a execução de hipotecas que atingiu especialmente os pecuaristas. Além disso, o Governo elegeu o aumento das tarifas ferroviárias como recurso prioritário de cobrir não só os custos com a manutenção das estradas de ferro, uma vez que o fluxo de produtos em direção ao litoral foi menor que o esperado, mas também como fonte de cobrir os déficits orçamentários do estado. Em algumas situações o preço dos fretes foi multiplicado em várias vezes, como o caso da madeira exportada da região do planalto médio que subiu 400%.72 As medidas de aumento da tarifa dos fretes durou até março de 1922, quando então os fretes dos produtos da pecuária foram reduzidos em 10 a 20%, e os demais setores tiveram abatimentos de 50%. Mas mesmo assim, os preços ficaram muito superiores ao que era praticado antes da encampação. Entretanto, nem todos os setores da economia foram gravados pelos problemas financeiros enfrentados, pois os produtos de luxo importados não foram atingidos com o aumento dos fretes, nem por outro tipo de imposto, o que faria o alto comércio importador do litoral participar do garrote

71 _{A base do problema residia na especulação em moeda estrangeira que os bancos regionais promoveram até}

1920, seduzidos pela euforia inflacionária anterior. Quando a relação de conversão da moeda se inverteu, numerosos clientes passaram a acumular contas correntes devedoras. “A contradição entre a captação de depósitos de curto prazo e aplicação sob a forma de redescontos ou crédito hipotecário na produção e circulação comercial, feitos a longo prazo, tornava-se insustentável em caso de instabilidade econômica” (Axt, 2011, p. 361).

72 _{Já em 1921, era a madeira paranaense que inundava o mercado de Pelotas, Rio Grande e Uruguaiana,}

deslocando a produzida no estado. De toda a mobilização e debate que se desenhou a partir de então, o custo do frete da madeira foi reduzido em 50% em julho de 1921. O arroz também teve o preço dos fretes aumentado em 350%, levando a importação de arroz uruguaio para o mercado da capital e campanha, uma vez que os fretes marítimos eram muito mais baratos; em comparação com o preço do frete do arroz no Uruguai e Argentina, o preço do frete ao arroz no estado era 90% e 113% mais caro, respectivamente. O frete dos vinhos majoraram 194%, mas também foi penalizado com a importação de vazilhame, cujos fretes aumentaram em 782%, com o sulfato, cujas tarifas subiram em 193%, e a cal, que subiu 170%. O preço do frete do transporte de gado em pé, subiu para 264%, enquanto o frete do sal subiu 250%. O milho, a banha, a erva-mate, couros, lãs e outros produtos também passaram a amargar fretes mais caros. Vale a pena destacar que o frete do carvão subiu em 603% (Axt, 2011, p. 219-220).

sobre a economia. Isso indica que houve uma seleção clara de quem deveria pagar pela crise, e ela recaia sobre a produção regional, e não sobre o capital comercial importador (Axt, 2011, p. 220-222).73

Assim, abriu-se uma grave crise de legitimidade quando o que se buscava era o contrário: uma espécie de reforma estrutural para incrementar a autonomia relativa do estado, gerar receita sem provocar endividamento, atender aos interesses dominantes no âmbito da aliança de frações de classe ao convergir o fluxo mercantil para a capital, em detrimento da fronteira. Mas a conjuntura que se desenrolou abriu uma crise de capacidade de manter a hegemonia de interesses, estimulando um amplo questionamento das políticas econômicas do Governo estadual tanto por comerciantes, estancieiros, imprensa e pela criação de associações civis de representação específica de interesses. Os estancieiros indignavam-se com o fato de não ver nenhuma de suas reivindicações atendidas (Pesavento, 1980a, p. 211). O Governo negava-se a liberar créditos ou a reduzir o imposto territorial, para quem a crise da pecuária era passageira e por eles deveria ser suportada como forma de não comprometer as finanças estaduais. A intervenção realizada no mercado financeiro regional como forma de elevar o nível das transações de captação de empréstimos externos só fizeram reaquecer a própria lógica de negociação no mercado financeiro, e não no estímulo à produção. A recorrência frequente do Governo do Estado aos bancos regionais, por meio de empréstimos ou contas devedoras, tinha como ônus a elevação dos juros e restrição dos prazos nas hipotecas e pagamentos de financiamentos, tornando difícil o acesso dos pecuaristas ao dinheiro de empréstimos (Axt, 2011, p. 364).

Significativo da reação dos estancieiros foi a fundação da Federação das Associações Rurais do Rio Grande do Sul, em novembro de 1921. Agora existiam motivos suficientes para a rearticulação de entidades como a União dos Criadores, fundada em

73 _{Para tentar atenuar a crise, o Governo do Estado contraiu um empréstimo de 10 milhões de dólares em}

outubro de 1921, dando como garantia as rendas do cais de Porto Alegre e outros eventuais impostos. Os recursos do empréstimo deveriam ser utilizados em obras do próprio cais da capital, e do porto de Torres, além de maquinaria para as minas de Gravataí, mas a maior parte terminou sendo utilizada para o resgate da dívida interna e na emissão de apólices, o que daria fôlego aos bancos. Mas, de fato, a crise só foi controlada depois da intervenção do Banco do Brasil, através de um empréstimo aos banqueiros gaúchos e da criação de uma carteira de redescontos, além disso a conjuntura econômica com a desvalorização desencadeada a partir de 1924 fez os bancos ingressarem em operações de alta lucratividade com a especulação da moeda, comprando na baixa e vendendo na alta. Além disso, para atenuar a desconfiança sobre o sistema financeiro regional, o Governo Borges nomeou o Banco Pelotense como agente financeiro oficial, aí concentrando a movimentação orçamentária, especialmente o da viação férrea (Axt, 2011, p. 363-364). Ver também Lagemann (1985).

1912, e da Federação Rural, fundada em 1909, reunindo estancieiros de distintos espectros partidários que se unificavam às críticas ao Governo (Pesavento, 1980a, p. 212). Poucos dias antes da diminuição das tarifas de transporte para a pecuária em março de 1922, os presidentes tanto da Federação Rural quanto o da União dos Criadores demitiram-se de seus cargos em protesto contra a política econômica implementada (Axt, 2011, p. 222-223). Isso indica um esgarçamento das relações dessas entidades com o Executivo e das possibilidades de negociação; Borges estava amarrado aos interesses do alto comércio da região litorânea e bancário regional. Também vinham críticas de comerciantes do interior do estado organizados em 1921 no Primeiro Congresso das Associações Comerciais realizado em Santa Maria, que contou com o boicote explícito da Associação Comercial de Porto Alegre. As reclamações coadunavam-se àquelas dos estancieiros que reivindicavam diminuição de impostos e a criação de Banco de Crédito Hipotecário. De fato, a crise aproximara as associações comerciais das cidades da Campanha e àquelas das cidades do norte do estado. O republicano Oswaldo Aranha, presidente da Associação Comercial de Uruguaiana e presidente da Associação Agrícola e Pastoril do mesmo município, desferia críticas em diferentes ambientes às políticas do Governo Estadual. Aranha argumentava contra o sistema bancário regional que ajustava juros muito superiores aos praticados no Uruguai e na Argentina, além do “[...] mercantilismo dos intermediários [que tudo faziam] para reprimir o fazendeiro com exigências de liquidações e compensações”. Argumentava que ao invés da poupança interna voltar para os estímulos da produção, ela era subtraída do mercado e utilizada para o financiamento do déficit público, funcionamento como “[...] verdadeiros empréstimos internos permanentes” (Axt, 2011, p. 367). No mesmo ano, um grupo de arrozeiros do município de Cachoeira do Sul organizava a Cooperativa da Lavoura Cachoeirense, desencadeando as ações para a constituição do Sindicato Arrozeiro em 1926 (Fraquelli, 1993, p. 349).74

Apesar do Governo Estadual ter intercedido junto ao Governo Federal para a liberação de créditos, as ações foram consideradas tímidas pelos estancieiros, tendo em vista suas demandas não atendidas. Significativos segmentos da classe dominante

74 _{Mais tarde, em 1928, ocorreu a fundação do Sindicato do Vinho, organizado por grandes produtores e}

distribuidores; o Sindicato Sul-Riograndense da Banha foi fundado em 1920, mas desde 1909 existia o Centro da Banha Riograndense que procurava organizar as principais empresas deste ramo da produção; o Sindicato dos Charqueadores em 1928 . As ações do Sindicato dos Charqueadores e as relações com os estancieiros serão abordadas no Capítulo III.

desertavam frente ao projeto isolacionista do PRR em relação ao restante do país, indicando como prioridade o financiamento da produção ao invés do reforço do caixa estadual e da autonomia federativa. Por outro lado, quem congregava cada vez mais aliados e ampliava o arco de alianças era o candidato da oposição, Joaquim Francisco de Assis Brasil, para a eleição que se avizinhava no ano de 1923. A principal proposta de Assis Brasil era “[...] alinhar-se ao modelo emissionista condensado na recém criada Carteira de Redescontos do Banco do Brasil, que deveria dar suporte ao programa de valorização do café” (Axt, 2011, p. 369). Um clima geral de descontentamento aquilatava a perda de legitimidade de Borges de Medeiros, que traduzia uma crise da hegemonia dos setores sociais dominantes. Se mesmo antes das eleições de 1923 já havia enfrentamentos criminosos de ambos os lados, a fraudulenta eleição de Borges para o quinto mandato foi a gota d’água que faltava para irromper a Revolução de 1923.75

Os 11 meses de luta aberta que se seguiram e o acordo firmado entre as partes no