Este barco é uma alfaia agricola, é o carro fluvial desses lavradores-barqueiros, que cultivam as dunas marginaes da ria ou as alluviões do Vouga. Empregam-se na apanha das algas (moliço) que cobrem todo o fundo da ria, e no seu transporte para as terras que com ellas se adubam.
Luiz de Magalhães, Os Barcos da Ria de Aveiro.
Todas as características da concepção do barco moliceiro são respostas tão funcionais quanto simbólicas às particularidades do universo complexo que constitui a Ria de Aveiro. Uma descrição da embarcação evidencia o facto de que o moliceiro é, antes de mais nada, um barco funcional que definiu a sua forma e a sua actividade pelas coacções ditadas pela geografia, mas que foi conseguindo – depois – especializar novas modalidades de narrar, intervir e simbolizar o seu próprio espaço. Recorde-se em favor da coacção do meio que a profundidade da Ria, à excepção das cales centrais, ultrapassa muito raramente os três metros. Para responder funcionalmente a este problema, o barco moliceiro possui fundo plano, com um pontal que atinge apenas um metro de altura e um calado de quarenta centímetros depois de carregado. Estas propriedades físicas são indispensáveis para a deslocação na laguna e seus canais, sem risco de encalhar em algum baixio.
Para compensar esta falta de altura e indubitavelmente de espaço, atribuiu-se à embarcação um comprimento importante, variável conforme a zona de navegação a que se destina. Em toda a Ria de Aveiro distinguem-se três comprimentos, correspondendo a três tipos de barcos moliceiros. O mais pequeno é o de Salreu, vila a leste da Murtosa, terra em que a água se insinua por ribeiras estreitas. Aqui, o moliceiro mede apenas nove metros ou nove metros e meio. Em seguida, com os seus treze metros e meio, está o miranço ou barco de Mira, evoluindo numa área onde a Ria chega à meta do sul, tendo perdido um pouco da sua amplidão e largura. Por fim, o último e maior barco moliceiro é o murtoseiro. Atingindo os quinze metros e até mesmo quinze metros e meio, é conhecido como “o barco da medida grande”, actuando na Ria de Ovar e na da
Murtosa1. A esta explicação de diferenças de medidas pela geografia acrescentam-se outros factores que vieram alterar a fisionomia do moliceiro. O abandono da profissão, a rarefacção do moliço e a baixa da sua procura fizeram com que os mestres construtores diminuíssem o tamanho dos barcos. Hoje em dia, recuperado para o turismo, o comprimento médio de um grande moliceiro situa-se entre os catorze e os quinze metros.
Sensivelmente aberto, com uma boca entre dois metros e dois metros e meio, o barco moliceiro assenta numa ossatura de vinte e uma cavernas, para um barco da medida grande, repartidas em todo o comprimento da embarcação, o que oferece um interior espaçoso. Excepto no castelo da proa, no castelo da ré e suas respectivas painas e no traste, o casco do moliceiro está totalmente desprovido de arranjo, o que aumenta a sua capacidade. De um modo geral, um moliceiro pode carrear entre três e cinco toneladas. No caso de uma carga mais importante, para evitar a inundação amplia-se a altura do calado. A tripulação aumenta a altura dos bordos da embarcação por meio das falcas, pranchas de madeira dispostas nos dois bordos e presas desde a proa até à ré do barco, ou então aproveitam o próprio moliço amontoado para obstruir a entrada de água na embarcação.
Os livros de registos informam sobre a tonelagem da embarcação, permitindo concluir que a tonelagem bruta (barco e carga) se aproxima bastante da tonelagem líquida (carga), de cuja diferença se infere o peso médio de um moliceiro: cerca de duzentos quilos. Desde 1984 que os livros registam apenas a tonelagem bruta.
Actualmente esta situa-se entre as quatro e as cinco toneladas, devido não tanto ao aumento da capacidade de carga, mas antes a um maior rigor na pesagem, tendo em conta a possibilidade de o moliceiro vir a transportar passageiros, função para a qual deverá estar devidamente preparado, nomeadamente a nível de materiais e equipamento.
Alguns exemplos de tonelagem seleccionados ao longo do eixo temporal desta pesquisa2:
1 “Por último há que mencionar o barco moliceiro, que não só transporta, mas também rocega as plantas aquáticas (moliço) da Ria de Aveiro. De bordas muito baixas, ostenta a característica proa bem elevada, espatulada e muito revirada. Os maiores e mais bem decorados são os da Murtosa, contrastando com os de Salreu-Canelas, menos elegantes e só pintados de preto. Os de Mira apresentam singelas figurações nos painéis, em cascos todos brancos” (FILGUEIRAS, Octávio Lixa, “Barcos de Pesca de Portugal”, Revista da Universidade de Coimbra, vol. XXVIII, 1981, p. 360). Lixa Filgueiras informa ainda que há quem classifique o moliceiro de Salreu na categoria genérica das bateiras erveiras.
2 De acordo com investigação realizada nos livros de registo de embarcações (1914-1998) do Arquivo da Capitania do Porto de Aveiro.
Tonelagem bruta Tonelagem líquida
2,65 2,52
3,88 3,70
2,80 2,60
3,00 2,86
3,28 3,12
2,99 2,74
4,08 4,06
3,96 3,70
4,88 4,63
3,5 3,3
4,11 3,91
4,30 4,52 5,09 4,29
Estudados para facilitar a recolha e o carregamento do moliço, assim como a movimentação dos tripulantes, os bordos do barco são baixos, quase à flor da água, e apresentam na parte superior um reforço de vinte centímetros de altura e quarenta centímetros de largura. Este reforço ou braço é composto do lado interior pela draga e, do lado exterior, pela cinta. Entre a cinta e a draga aparecem os bueiros, vãos de caverna a caverna destinados ao escoamento da água. Perto da popa e à frente do traste, assim como perto da ré, estes rasgos foram reduzidos de maneira a obter as encalas.
Apetrechada do seu leme, a ré mede desde a ponta extrema deste último até ao forcado cerca de dois metros de comprimento. A sua altura é de um metro e setenta, desde a cabeça do leme até ao fundo.
O leme é a extremidade da embarcação. Largo na base, acompanha a forma curvada da roda da ré, estreitando-se ao aproximar da bica, esta menos elevada e arqueada que a da proa. A espessura do leme foi aumentada de modo a suportar o xarolo que o atravessa. No lado externo, e mais ou menos ao meio, ostenta um recorte decorativo, a chança. Um pouco acima deste local, costuma o construtor desenhar por ambos os lados a sua divisa colorida. Fixado ao barco por meio de machos que encaixam em fêmeas na parte superior e inferior da ré, o leme fica móvel e pode ocupar duas posições. Quando não se servem dele, os tripulantes levantam-no, apoiando o macho superior num pequeno orifício da fêmea, mantendo-o assim suspenso do seu papel, dizendo-se que o “leme está em cima”. Quando, pelo contrário, querem governar o barco com ele, colocam-no “em baixo”, introduzindo o macho superior na fêmea.
Conforme o tamanho do barco, a proa pode medir de quatro a cinco metros de comprimento por dois a três de altura. Da mesma maneira que na ré, a proa é tapada para construir um castelo, que serve de ponte para o tripulante quando propulsa o barco à vara. Sobre esta cobertura, logo abaixo da bica, perto da base, encontram-se os golfiões, duas peças de madeira diametralmente opostas, com as dimensões de vinte e dois centímetros de altura por seis de largura e oito de espessura, simultaneamente utilizados para a amarração da sirga, o descanso dos ancinhos e das varas no ancoradouro, e da fateixa ou do respectivo cabo quando fundeado o barco. O ponto mais elevado da proa e da ré do moliceiro termina por uma peça recurvada que se designa pelo nome de bica, termo generalizado em toda a Ria. É articulada por meio de uma dobradiça que lhe permite reduzir a altura toda a vez que o barco, conduzido à vara, tenha de passar sob qualquer ponte baixa.
A cor do costado é inicialmente amarelada, por efeito do embreamento a pez louro, donde sobressai a cinta embreada a pez negro. Mas logo que sofre a primeira amanhação, para o que geralmente se aproveita a época do defeso, o costado é totalmente embreado a pez negro, menos oneroso e mais eficiente na sua vedação e protecção. Nas extremidades do costado, à proa e à ré por ambos os bordos, situam-se os painéis decorativos e respectivas legendas. Do lado da proa, encontra-se a inscrição do número de matrícula, pintado a branco sobre um rectângulo preto, inscrição que também é de uso legal trazer na parte superior da vela. Tradicionalmente, e ao contrário das bateiras e mesmo dos barcos de mar, que além da matrícula foram dotados de um nome de baptismo, o barco moliceiro só constava de uma matrícula composta por um A.
(Aveiro), seguido de um número e de um M. (Moliço). Entre 1927 e 1959, o número de matrícula evoluiu do 4096-M até ao 10.000-M. Durante o ano de 1959, regressa ao 11-M e vai até ao 174-11-M. O A. inicial é introduzido em 1960 e permanece até ao presente.
Actualmente, também os moliceiros exibem um “nome” pintado junto à matrícula, como Tonecas, Boas Ondas ou António Garete3. A denominação mais antiga localizável nos registos disponíveis diz respeito ao A2040-M, João Manuel, em 5 de Fevereiro de 1985. Desde 1997, e de acordo com o nº 5 do Edital 16/97 de 10 de Dezembro, os moliceiros substituem o M. de moliço pela sigla A.L. de Auxiliar Local, devido às restrições já referidas, que só permitem o registo de novas embarcações como auxiliares locais de apanha do moliço ou como auxiliares locais de actividade marítimo-turística.
3 E também: Proa III, Agar, Xarolo, Ouro Vermelho, Chança, Cagaréu, S. Jacinto, Renascer, Os Torreirinhas, Doroteia Verónica, Fúria de Vencer, Tiaguinho, João Manuel, entre tantos outros.
Por estibordo, junto à cinta da embarcação e anteriormente ao painel da proa, vê-se uma peça de madeira, de configuração uniforme em todos os barcos, conhecida pelo nome de orelha. Acima desta e fixada na própria cinta, há uma pequena corrente de trinta centímetros que termina por um gancho adaptável a uma argola igualmente fixada na mesma. Esta peça, no seu conjunto, tem a dupla serventia de prender o barco ao moirão e evitar que este danifique o costado pelo atrito resultante da agitação das águas.
Este moirão não é mais do que uma simples vara ou estaca de pinho com quatro a seis metros de comprimento por oito centímetros de diâmetro, que se fixa ao fundo em qualquer local onde pretenda deter-se a embarcação.
No interior do barco, o castelo da proa tem significação e utilidade: inteiramente coberto e fechado com porta e chave, serve de câmara de tripulantes e de paiol de mantimentos. Abrem-lhe a porta e ali se deitam sobre esteiras nas horas de folga ou nas noites de estágio na Ria4. A cada um dos lados, a meia altura, dispõem-se duas prateleiras, a que dão o nome de cheleiras, pelas quais distribuem os mantimentos, os utensílios domésticos e a roupa da proa. Na cheleira de estibordo, logo à entrada, há uma pequena gaveta a que chamam portinhola, fechada com chave, para arrecadação dos documentos de bordo e algum outro objecto de maior valor. Nas extremidades desta câmara, o pique, que é o seu ponto mais estreito, tem tradicionalmente a serventia singular de arrecadar o pão e a vela do barco. A cobrir as duas primeiras cavernas há um estrado dividido em duas partes iguais a que chamam painas, ajustadas no sentido do comprimento e ao mesmo nível do piso da câmara, como se fosse sua continuação. Este estrado tem a função de lareira, onde os tripulantes preparam e servem a sua alimentação quotidiana.
O castelo da ré é preenchido por um espaço coberto com tampa móvel e fechado à chave, espécie de degrau alteado que serve de assento ao arrais, designa-se pelo nome de entremesa e serve ao acondicionamento do barril da água e arrecadação das forcadas e tamancas. Por detrás deste assento, na parte mais estreita e elevada da ré, há um outro compartimento, também de cobertura móvel, sem chave, onde se depositava o sal para consumo de bordo. Num espaço semelhante ao ocupado na proa pelas painas há, na ré,
4 “A prôa é tambem o camarote ou beliche dos tripulantes. N’ella dormem nas suas longas estações sobre a agua. Junto d'ella, da parte de fóra, ha uma pequena lareira de pedra, onde se faz a cosinha”
(MAGALHÃES, Luiz de, “Os Barcos da Ria de Aveiro”, Portugália: Materiaes para o Estudo do Povo Portuguez, tomo II, fasc. 1, Porto, Imprensa Portugueza, 1905, p. 57). Também a bateira chinchorra e a bateira labrega, sendo ambas embarcações de tripulação estagiária, servem simultaneamente de oficina e de habitação. Quando fundeadas, costumam atravessar-lhes na proa, sobre a borda, um toldo encerado para proteger do vento e da chuva. Sob esse abrigo os homens preparam as refeições, consertam as redes e descansam nas horas de folga.
sob o lugar do arrais, um estrado a que chamam paneiro, peça inteiriça, excepto a última tábua, a que dão o nome de costaneira volante, desligada com o propósito de facilitar o seu levantamento. No primeiro tomo dos Estudos Etnográficos, D. José de Castro conclui a sua minuciosa descrição de um tradicional moliceiro da medida grande com o comentário: “É bem singular toda a distribuição interior deste barco onde nada esquece, nem mesmo a apropriada lanterna em folha com vela de estearina, única iluminação de bordo em qualquer ocupação nocturna”5.
A deslocação do barco moliceiro fazia-se à vela, à vara e também à sirga. Com o advento do progresso técnico, muitos barcos foram dotados de motores e, entre eles, o moliceiro. Cada maneira de propulsão, antiga ou recente, é um processo de navegação e exige os seus próprios instrumentos. O barco moliceiro está aparelhado com um mastro central desmontável, com a altura de oito a nove metros, encaixando primeiramente no traste e depois na côcia. Para velejar, os tripulantes hasteiam uma vela de lona de forma trapezoidal cuja superfície é de vinte e quatro metros quadrados. No manejar da vela, estes marinheiros usam um cordame bastante completo, como no caso da verga, vara de pinho com o comprimento de quatro metros onde, por meio de cordéis que se chamam envergues, se prende a vela, içando-a em seguida com o cabo ostaga até à extremidade do mastro, que é desmontável e da mesma qualidade. Outros dois cabos, troça e amura, prendem-na respectivamente na parte superior e inferior do mastro. Para dirigir o barco, os moliceiros utilizam o bolinão, cabo ligado à vela e cuja extremidade fica presa no moitão da bica da proa. Com este bolinão controlam o esticamento da vela para que, quando bolinam, a embarcação ganhe barlavento. Em complemento deste cabo, costumam empregar uma das três tostes, a toste de bolear, que disposta lateralmente serve de quilha. É colocada no bordo do barco por sotavento, meio mergulhada e segura por cordas que, a partir de ambos os orifícios abertos na sua extremidade superior, vão enlaçar-se na parte inferior do mastro. Ficando deste modo meia mergulhada, exerce força e evita o descaimento da embarcação. Cada embarcação possui três tostes, qualquer delas de pinho e encabeçadas, com o comprimento de dois metros e trinta e largura de setenta e oitenta centímetros e um metro. Estas tostes dão também serventia de prancha: os tripulantes atravessam-nas no barco, de bordo a bordo, e andam sobre elas durante a apanha do moliço, o que lhes facilita a manobra com os ancinhos. Com este fim, um dos lados da toste é aparelhado com breu pulverizado de serradura para
5 CASTRO, D. José de, Estudos Etnográficos – Aveiro, Tomo I – Moliceiros, Porto, Instituto para a Alta Cultura, Centro de Estudos de Arte e Museologia, 1943, p. 14.
lhes evitar o escorregamento. Para regularizar o andamento, os tripulantes dispõem da escota. Largando ou retesando este cabo, que passa pelo moitão da ponta inferior e traseira da vela e fica preso a estibordo e bombordo no varão da ré, os marinheiros dão mais ou menos pano, regulando assim a velocidade. Além da escota, e no caso de uma ventania, também podem reduzir a superfície da vela graças às rizes. Pequenas cordas cosidas nas costuras das tiras de pano, as rizes destinam-se a segurar a vela depois de enrolada. “Rizando a vela”, os tripulantes diminuem a força de propulsão.
A altura do mastro e a elevação da vela permitem ao barco moliceiro alcançar o vento facilmente, sobretudo quando atravessam os canais da Ria ou a parte navegável dos rios Vouga e Águeda. Porém, em certos dias pouco ventosos, a vela torna-se insuficiente, obrigando os tripulantes a armar o traquete. Segundo elemento do velame do moliceiro, o traquete é aparelhado mediante uma verga, no mastaréu, pequeno mastro que para a circunstância é encaixado na reentrância da vertente do castelo da proa. Posto aí verticalmente, o mastaréu fica seguro por uma corda atada no argolão da cobertura que calca o traquete. Numa tradição já perdida, nas romarias fluviais as velas apareciam com um aspecto festivo de gracioso efeito e originalidade, realizado por meio de aplicações multicores e desenhos recortados, onde predominavam cruzes e vasos floridos, entre outros de curiosa inspiração:
As velas dos moliceiros são, como a das saleiras, trapezoidaes. As velas ricas, que só se arvoram em dias de festa, nas romarias fluviaes ao S. Paio da Torreira, à Senhora das Areias de S. Jacintho, à Senhora da Saude da Costa Nova, à Senhora de Nazareth da Gafanha, etc., teem bordados interessantes, quasi todos multicôres, e feitos por meio da aplicação de estofos diversos ao panno da vela: umas armas reaes, uma cruz, um vaso com flôres, etc.6
Nos dias de calmaria, os tripulantes, renunciam a velejar, preferindo andar à vara. Este meio de propulsão, muito cansativo mas no entanto mais utilizado, só necessita da presença a bordo de duas varas de pinho de quatro a seis metros. Alguns moliceiros mais acautelados trazem três e quatro, de reserva. Logo que o vento se ausenta da Ria, o barco moliceiro é impelido à vara. De pé na proa, o tripulante mergulha a vara, fincando-a no fundo da laguna e, encostando a outra extremidade ao seu peito, empurra. O barco desliza então sobre a água, enquanto o homem acompanha a vara, caminhando descalço sobre o bordo, até perto da ré. Aí, levanta a vara e regressa à proa onde repete os mesmos gestos. Quando não trabalham, ambos os tripulantes “dão à vara”, efectuando cada um do seu lado este perpétuo andar. É para facilitar este
6 MAGALHÃES, Luiz de, “Os Barcos da Ria de Aveiro”, p. 57.
vaivém que a cobertura da proa e os bordos, assim como as próprias varas, levam uma mão de breu e serradura, oferecendo assim mais aderência e evitando o escorregamento.
É de notar que a vara também pode ser usada em complemento da vela, para guiar o barco no abicar ou na saída da margem. Neste caso, estando o barco falqueado, os tripulantes só podem dar à vara desde a proa. Na Ria de Aveiro, a propulsão à vara é a mais espalhada por entre todas as pequenas embarcações como, por exemplo, a bateira marinhoa, a bateira erveira, a bateira patacha ou a bateira caçadeira. Portanto, a utilização da vara não é própria ao barco moliceiro. O que lhe é próprio é a maneira de o fazer. Efectivamente, é só no moliceiro que, com os seus catorze metros de comprimento e os seus bordos largos de quarenta centímetros, o tripulante se movimenta para dar à vara. Nas bateiras, maneja-se a vara desde a proa ou desde a ré.
Em certas localidades, o moliceiro leva a reboque um pequeno barco de três metros de comprimento, a que chamam matola ou ladra, manejado à vara e utilizado para deslocações pontuais a locais onde não pode chegar a embarcação principal, como em algumas praias ou canais de pouca profundidade.
O uso da sirga (cabo de sisal ou esparto de dois centímetros e meio de espessura) como meio de propulsão é ocasional, verificando-se especialmente na passagem dos canais mais estreitos ou junto das margens da Ria, sempre que o moliceiro navega contra a maré ou contra o vento, e tem por fim apressar a sua condução em tais circunstâncias. Uma das extremidades da sirga é amarrada aos golfiões e a outra leva-a o respectivo tripulante, que segue a pé pela margem. Além desta função, a sirga também é hoje empregada na orientação da embarcação motorizada. Atada numa ponta do xarolo, passa pelo moitão da bica da proa e vem ter à outra ponta do xarolo, de modo a accionar o leme. Este procedimento permite aos homens andar só a apanhar moliço, governando a embarcação de qualquer sítio onde se encontrem7. Aos três meios de propulsão tradicionais que são a vela, a vara e a sirga, devemos acrescentar o motor, que revolucionou a actividade moliceira. Contributo do progresso técnico, modificou a vida destes marinheiros, cujos dois grandes adversários eram a maré baixa e a calmaria. Com
O uso da sirga (cabo de sisal ou esparto de dois centímetros e meio de espessura) como meio de propulsão é ocasional, verificando-se especialmente na passagem dos canais mais estreitos ou junto das margens da Ria, sempre que o moliceiro navega contra a maré ou contra o vento, e tem por fim apressar a sua condução em tais circunstâncias. Uma das extremidades da sirga é amarrada aos golfiões e a outra leva-a o respectivo tripulante, que segue a pé pela margem. Além desta função, a sirga também é hoje empregada na orientação da embarcação motorizada. Atada numa ponta do xarolo, passa pelo moitão da bica da proa e vem ter à outra ponta do xarolo, de modo a accionar o leme. Este procedimento permite aos homens andar só a apanhar moliço, governando a embarcação de qualquer sítio onde se encontrem7. Aos três meios de propulsão tradicionais que são a vela, a vara e a sirga, devemos acrescentar o motor, que revolucionou a actividade moliceira. Contributo do progresso técnico, modificou a vida destes marinheiros, cujos dois grandes adversários eram a maré baixa e a calmaria. Com