Um dos objectivos iniciais era a criação de um bairro de proximidade, onde as pessoas se pudessem deslocar a pé ou de bicicleta para cumprir a grande maioria das suas tarefas quotidianas. A partir desse pressuposto, o traçado do bairro foi cuidadosamente desenhado e planeado: foi definido um eixo central, ao longo do qual se distribuíram os diversos espaços comerciais e também pequenos escritórios e negócios locais. Os edifícios residenciais foram implantados na proximidade dessa alameda e intercalados por espaços verdes de utilização pública, traçaram-se vias e caminhos ortogonalmente em relação ao eixo principal, facilitando a ligação aos pólos comerciais e aos serviços.
O desenvolvimento do conceito de mobilidade terá sido provavelmente aquele que melhor ilustra as vantagens de uma colaboração activa entre os decisores políticos, os técnicos e os cidadãos. Falemos de um pequeno episódio que pensamos ajudar a ilustrar esta vantagem. Em determinada altura do processo de concepção do plano, a administração da cidade defendia que as áreas comerciais previstas para a principal alameda do bairro deveriam ser servidas por vias de utilização automóvel. O Fórum Vauban estava apostado em aplicar um conceito de reduzida utilização automóvel e temia que se de facto essa via existisse, as pessoas congestionassem essa zona com as idas às lojas e com o estacionamento desenfreado. Contrapunha com uma ciclovia. A autarquia ripostava com a necessidade de abastecer essas lojas e de garantir caminhos de evacuação e de combate a incêndio. A solução de consenso acabou por aparecer: de um dos lados da alameda, marcada axialmente pela linha de eléctrico, surge uma ciclovia bastante larga, que se constitui quase como uma zona de passeio, e que garante não só os requisitos de
50 segurança, como o necessário abastecimento das áreas comerciais (neste lado da alameda estão localizadas as lojas de mais intensa e quotidiana utilização). No outro lado da alameda, uma normal via de circulação automóvel garante a entrada no bairro e o acesso às pequenas lojas. A solução funciona na perfeição há mais de 10 anos, cumprindo os requisitos que ambas as partes julgavam importantes.
No planeamento do bairro foram desde logo previstos os serviços necessários ao quotidiano das famílias: a creche, o jardim-de- infância, a escola primária, os centros de tempos livres, a zona desportiva, o banco, a farmácia, um conjunto de consultórios, enfim, uma série de valências que não só geraram postos de trabalho para uma parte significativa da população local, como reduziram sobremaneira as deslocações para o exterior do bairro.
Vauban conta hoje com cerca de 5500 habitantes e 600 postos de trabalho, o que corresponde a cerca de 12% da sua população. Porém, se consideramos as últimas estatísticas que referem que 30% dos habitantes de Vauban são menores de 18 anos, que parte dos habitantes acima dos 18 e abaixo dos 25 anos são alunos universitários, e contando ainda com os cerca de 100 residentes acima dos 60 anos, a sua população activa deverá rondar as 3300/3500 pessoas, correspondendo nesse caso os 600 postos de trabalho a cerca de 20% das necessidades do bairro, o que não deixa de ser notável e contribuir para uma redução assinalável das deslocações casa/emprego.
A rede de transportes
O centro de Freiburg fica a uns escassos 3 km. Uma linha de eléctrico directa, desde o centro da cidade até Vauban, foi inaugurada em 2006. De eléctrico ou de autocarro estaremos, em menos de 15 minutos, numa das principais estações de caminho-de-ferro da linha transnacional, que nos pode transportar rapidamente para Estugarda, Estrasburgo, Basileia ou Zurique e dai, por via aérea ou terrestre para qualquer parte do mundo. Está também prevista para Vauban uma estação suburbana da linha do Vale do Reno, que passa no limite Norte do bairro e que se irá articular com a linha de eléctrico já em
51 funcionamento. As estradas têm pistas e sinalização própria para bicicletas, fazendo com que muitos optem por esse meio de transporte nas suas deslocações ao centro da cidade.
O sistema de partilha de carros é proporcionado pela Car-Sharing Association (dirigida por Matthias-Martin Lübke, um dos fundadores do Fórum Vauban) e constitui-se como uma espécie de rent-a-car associativo, com mais de 4.000 membros de toda a zona de Freiburg. Possui uma frota aproximada de 160 carros, 16 deles afectos a Vauban, servindo um universo de 400 a 500 membros.
O seu funcionamento é bastante simples: os associados requisitam um carro através da internet, recebem um código e a localização do carro mais próximo. Dirigem-se ao carro, abrindo-o com um cartão electrónico pessoal e marcam o código num teclado. Se o código estiver correcto, se for o carro certo, na hora combinada, então abre-se um compartimento onde estão as chaves do carro. Neste momento estuda-se a hipótese de alterar o sistema (até agora para uso exclusivo dos seus membros), tornando-o compatível com a rede que se encontra em funcionamento na vizinha Suíça.
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Parking-free versus Car-free
À ideia de desenvolver um bairro onde o tráfego automóvel fosse reduzido ao mínimo não esteve alheia a tradição e modo de vida da cidade e da região de Freiburg. Desde há muito que a bicicleta e os transportes colectivos, sobretudo eléctricos, têm vindo a substituir o uso continuado ou pontual do automóvel, trazendo à cidade não uma desertificação arruinante do comércio e dos serviços (como tantas vezes é argumentado) mas uma vibrante circulação de peões, bicicletas simples ou com cadeirinhas, com atrelados para transportar crianças ou ir às compras. Não se pense que, pelo facto de Freiburg ser considerada a cidade mais quente da Alemanha, quando começa a chover ou até a nevar, os habitantes perdem o romantismo e tiram os carros da garagem. É comum vê-los de capa e gorro a pedalar pela cidade, cumprindo os rituais das suas tarefas quotidianas.
O interessante em Vauban é que se conseguiu resistir a uma atitude fundamentalista, tantas vezes difícil de aceitar e promover, completando o conceito de Car-free com o de
Parking-free. Não se trata de uma subtileza semântica, mas de uma efectiva diferença,
cujo sucesso tem sido estudado e replicado. O conceito é simples: as famílias com carro são bem-vindas, mas foram criadas regras para a sua utilização. Nas áreas residenciais apenas é permitido estacionar para efectuar cargas e descargas ou para recolher e deixar passageiros. A Vaubanallee, a alameda principal, dispõe de alguns (poucos) lugares de estacionamento de curta duração, equipados com parquímetros, normalmente utilizados por visitantes de fora do bairro, uma vez que os residentes, por regra e opção própria, vão às compras a pé ou de bicicleta. Os lugares de estacionamento para residentes estão concentrados em três silos automóveis e num ou outro edifício residencial, cujo grupo de habitantes que o promoveu, optou por incluir garagens no seu subsolo.
53 Aos residentes das zonas parking-free, a grande maioria das áreas residenciais, são colocadas duas hipóteses: uma utilização car-free ou em alternativa, uma utilização
parking-free, podendo estas opções conviver no mesmo edifício ou na mesma rua. Uma
pessoa pode ter decidido não ter carro, enquanto o seu vizinho decidiu o contrário, obrigando-se a cumprir um conjunto de normas que foram estabelecidas aquando da definição do conceito para o novo bairro.
Os residentes car-free assinam anualmente um documento atestando não possuírem um carro e a comprometerem-se a não utilizar carros privados com regularidade. Poderão no entanto circular pontualmente, por exemplo num dos carros disponíveis em sistema de car-
sharing, e ficam dispensados de comprar um lugar de estacionamento numa das duas
garagens colectivas. Terão no entanto de pagar 3.700 Euros como contributo para o custo e manutenção da parcela de estacionamento comum, ao ar livre, e que lhes garante um lugar, se necessário. Esta parcela constitui uma reserva com capacidade para cerca de 500 automóveis. Os residentes que possuem ou desejam usar regulamentarmente um carro, tornam-se automaticamente utilizadores parking-free, o que significa que podem circular mas têm que adquirir um lugar num dos auto-silos do bairro (por 17.500 Euros), não podendo estacionar em nenhuma outra área.
Das cerca de 1000 famílias residentes nas zonas parking-free, mais de 40% optaram por um estilo de vida car-free. Deste grupo poderemos considerar 3 subgrupos: aqueles que ainda participaram na decisão tomada logo no início do planeamento, e que, por essa razão, cumprem as regras; aqueles que foram morar para Vauban precisamente porque se reviam nesse conceito e que por isso querem cumprir as regras, e aqueles que inicialmente tinham carro e se deixaram conquistar por esse modo de vida, e claro, fazem questão de cumprir as regras.
54 No entanto, este sistema que parece tão consensual não foi fácil de encontrar. Ao se optar por implementar um bairro com redução do uso automóvel foi necessário ultrapassar a legislação alemã que, como em muitos outros países, obriga a que cada fogo inclua um determinado número de lugares de estacionamento. Na Alemanha esse rácio é de 1 lugar por cada fogo. Surgia então a dificuldade de resolver o caso daqueles que não pretendiam ter carro e muito menos ter de pagar pela construção de uma garagem que não desejavam utilizar. O grupo de trabalho do Fórum Vauban dedicado à área da Mobilidade apresentou uma proposta utilizando habilmente uma lacuna na lei alemã, que não definia a localização exacta desses lugares: para aqueles que não pretendiam ter carro foi criada na periferia do bairro uma bolsa de reserva, destinada ao estacionamento comum, da qual se tornariam co-proprietários e pagariam os respectivos encargos. A administração aceitou o conceito e ficou definido que essas famílias ficariam dispensadas de possuir uma garagem ou um lugar individual. Teriam no entanto que assinar todos os anos a referida declaração e obrigar-se a contribuir para essa reserva.
Perguntámos a um dos habitantes de Vauban se os visitantes de fora do bairro aceitam com naturalidade o facto de não puderem estacionar em frente às casas que vão visitar. A resposta evidencia a diferença de hábitos em relação àquilo a que estamos habituados: ―a maior parte dos nossos amigos usa normalmente o eléctrico ou vem de bicicleta‖
55 Um dos nossos anfitriões, que mora num edifício onde previram uns tantos lugares de estacionamento, partilhou umas contas muito interessantes que teria feito com os seus colegas de condomínio: ―No nosso projecto previmos alguns lugares de estacionamento em frente ao edifício, mas não os usamos. Temos um acordo entre nós. Os lugares estão lá mas não os usamos. Apenas 3 ou 4 deles para os visitantes. Repare: 3 lugares x 52 semanas por ano = 156 lugares semanais por ano. Como no nosso edifício existem 20 apartamentos eu sei que tenho disponível um lugar mais de 7 semanas por ano (156 / 20 = 7,8). Ora isso é mais do que suficiente para os meus amigos! Eu não tenho amigos para tanto, sobretudo que venham de carro! A maioria ou vem de bicicleta ou de eléctrico. E se precisar de mais, existem lugares nas garagens colectivas‖
Também aqui se nota a preocupação com a justa repartição dos custos. Aqueles que optaram por não ter carro não financiam com o custo das suas casas, as garagens e os estacionamentos privados ou comuns que não virão a utilizar, poupando assim mais uma parcela do orçamento familiar.
O sucesso deste conceito de tráfego e de mobilidade é imediatamente constatado quando se visita Vauban. As estatísticas confirmam aquilo que de imediato se percepciona: há em circulação cerca de 250 automóveis por cada 1000 habitantes, menos de metade da média alemã. As zonas parking-free inicialmente previstas para apenas 3 das vias residenciais foram, a pedido dos residentes, ampliadas para a grande parte das segunda e terceira fases de desenvolvimento do bairro.
Onde pára a polícia?
Ao fim de algum tempo em Vauban dá-se pela falta desse elemento sempre tão presente na maioria das cidades. Estranha-se que sendo um bairro com tantas regras, sobretudo com uma série de limitações de trânsito, não haja um conjunto de agentes que vele pelo seu cumprimento. Questionámos um dos primeiros voluntários da S.U.S.I e do Fórum. A sua resposta é peremptória: ―É muito raro ver polícias no bairro. Alguns dos primeiros residentes planearam o bairro com essas regras e os outros vieram precisamente por elas‖.
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