O papel do Estado na produção de eucalipto

O agente Estado é um grande incentivador de absorção de novos investimentos em seu território e sua acolhida ou não pode ser decisiva na atração de novas empresas. Os investimentos de infraestrutura e logística são quesitos que contam muito, sendo bem analisados e geralmente decidem onde um importante empreendimento pode ficar.

No caso do Maranhão, um incentivador para a crescente produção do agronegócio do eucalipto deve-se à logística do estado. Ele apresenta uma importante malha ferroviária ligando o Maranhão aos outros estados do Brasil além do Porto de Itaqui que liga o Maranhão ao mundo. A figura 07 a seguir representa a distribuição da malha viária do Brasil e consequentemente percebe-se que o Maranhão possui boas alternativas logísticas na distribuição de sua produção interna.

Um exemplo a considerar é o Porto do Itaqui que de acordo com informações de sua página na internet juntamente com os terminais privados da Vale e Alumar, integra o segundo maior complexo portuário em movimentação de carga do país. O Itaqui é considerado um dos principais indutores do desenvolvimento econômico e social do Maranhão, que tem grandes investimentos previstos para os próximos anos em áreas como refino de petróleo, agronegócio, celulose e pellets, cimento, geração de energia, entre outros.

De acordo com informações o porto adota uma gestão empreendedora e sustentável, e está focada no potencial humano e na valorização das práticas de desenvolvimento econômico, ambiental e social.

Figura 07: Malha viária do Brasil

Fonte: Ministérios dos transportes, 2016.

De acordo com a EMAP (2016), em relação aos demais portos brasileiros, o Porto do Itaqui é o que apresenta o melhor custo-benefício para os mercados nacional e internacional.

Integrado diretamente a ferrovias e rodovias, o Porto do Itaqui tem vantagens econômicas exclusivas a produtores do eixo Centro-Norte, que gastam menos e ganham mais, usando o Itaqui como corredor de escoamento.

O Maranhão possui uma localização estratégica com relação aos outros estados brasileiros devido sua extensão do litoral e a proximidade do mesmo com outros países, onde o escoamento de sua produção por meio do litoral se torna mais eficiente. Assim, o Porto de Itaqui apresenta rotas marítimas com distancias menores em relação aos outros portos brasileiros. O quadro 03 a seguir mostra essa diferença:

Quadro 03: Comparação das rotas marítimas do Porto de Itaqui com outros portos brasileiros

Fonte: Macedo, M (2012, p.4)

Outro exemplo a considerar é a construção da Ferrovia Transnordestina, iniciada há mais de dez anos, constitui-se como um importante elo de integração contínua e acelerada da estrutura produtiva do Nordeste com as demais regiões do País. Tal empreendimento do Governo irá trazer consequências à população que vive nessa região, se configurando no aumento de empregos diretos e indiretos, no movimento da economia dos municípios envolvidos, assim como também irá proporcionar o escoamento em maior intensidade da produção dos estados que a integra, na produção agropecuária e da extração mineral, colocando-os dessa forma no cenário nacional.

A Transnordestina poderia influenciar em novos investimentos onde a mesma irá passar, tanto no processo de construção como também com a conclusão da mesma a partir de milhares de empregos oferecidos, movimentando a economia dos municípios com a construção e ampliação de hotéis e restaurantes, assim como no crescimento do mercado imobiliário e investimentos de novas empresas e agroindústrias no território a partir da maior facilidade de escoamento da produção.

No entanto a situação não se caracteriza dessa forma visto que a obra foi iniciada e até hoje nunca concluída. Problemas de ordem política, além de gestão econômica podem estar influenciando, porém é uma perda irreparável para quem convivia com essa realidade. As figuras abaixo mostram a construção da Transnordestina e como a mesma poderá influenciar nos territórios na qual será implantada.

Figura 08: Construção da Transnordestina.

Fonte: http://www.piauihoje.com. Acesso: Agosto de 2011.

A figura 08 representa a situação da Transnordestina no início do processo de construção. Observe que para construí-la há uma necessidade prévia de desapropriação de uma grande área que no caso deverá ser recompensada com indenizações para os proprietários das terras.

A figura 09 mostra a situação da Transnordestina no mês de julho de 2016, onde houve a demissão de mais de três mil funcionários na parte que pertence ao Piauí e apresenta- se praticamente parada, ocasionando a perda de renda de inúmeras famílias que dependiam direta e indiretamente da sua construção.

Figura 09: Obra da Ferrovia Transnordestina está praticamente parada.

Fonte:G1/PI. Foto: Patrícia Andrade/G1(julho /2016)

A importância da Transnordestina para o tema da pesquisa se dá devido a mesma ter se tornado um atrativo à Empresa Suzano, visto que no projeto inicial a ferrovia Transnordestina iria ligar a região Sul do Piauí aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco, facilitando o escoamento da produção, no entanto de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários(2016), na época da vinda da Suzano para o Estado do Piauí houve a discussão à respeito da construção de um ramal entre Palmeirais (próximo ao Rio Parnaíba, onde seria a Fabrica da Suzano) e Teresina (capital) para o escoamento da produção. Esse novo trecho se conectaria até a linha da CFN que passa por Teresina para escoar a produção no Porto de Itaqui, no Maranhão.

E ainda há o projeto de ligação da ferrovia Transnordestina em Eliseu Martins no Piauí à Ferrovia Norte sul no Maranhão, passando por Balsas. Seria oportuna a execução do projeto de estender a Ferrovia Transnordestina ligando à Ferrovia Norte-Sul e a Estrada de Ferros Carajás como uma evolução da integração e distribuição da produção nacional. A Estrada de

Ferros Carajás é uma ferrovia brasileira e percorre ao todo 892 km ligando os municípios de São Luís, Santa Inês, Açailândia, Marabá e Parauapebas.

O projeto da Ferrovia Norte-Sul, foi iniciado em 1987, com 1.574 km de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, interligando Açailândia/MA e Anápolis/ GO, tendo como objetivo interligar a região Norte com a malha existente na região Centro- Oeste em Anápolis. Em 2006 foi incorporado o trecho Açailândia/MA–Barcarena/PA ao traçado inicialmente projetado (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA, 2014, p.13,14 e 17).

De acordo com Confederação Nacional da Indústria (2014, p.13), ―a Ferrovia Norte- Sul configura-se como um eixo fundamental para o sistema logístico nacional. Essa ferrovia, quando inteiramente finalizada, tornar-se-á a espinha dorsal do sistema ferroviário, viabilizando o modal ferroviário como uma alternativa competitiva para o transporte de cargas, tanto internamente quanto para exportação‖. Observe o quadro 04:

Quadro 04: Previsão de demanda até 2022/2023 – trecho de Açailândia a Barcarena

Fonte: Confederação Nacional da Indústria, 2014.

O quadro 04 apresenta a previsão de demanda da Ferrovia Norte Sul no trecho de Açailândia/MA a Barcarena/PA até o ano de 2023. Nota-se que os produtos a serem escoados pela mesma têm uma grande variedade, desde produtos de origem do setor primário até o secundário onde a previsão de demanda é crescente. A infraestrutura pertencente aos estados oferecem as condições necessárias que os empreendimentos necessitam para seu

desenvolvimento. Tais características, com certeza, influenciaram na produção de eucalipto no estado do Maranhão.