O Track & Trace no contexto Aeronáutico

Considerando-se especificamente os componentes aeronáuticos, os mesmos passam por “diferentes estados” durante seu ciclo de vida. Mais especificamente, mudam de (KELEPOURIS, McFARLANE, 2007):

• Localização (estoque, linha de montagem, avião etc.); • Condições (nova – usada, quebrado, recondicionado, etc.); • Função e forma (matéria-prima para componente).

Esses componentes podem ainda estar instalados ou sendo removidos para manutenção e reparo; ou ainda expostos a diferentes condições (temperatura, umidade, vibrações etc.). Ou seja, de alguma maneira os OEMs precisam controlar essas mudanças de estado em função de várias necessidades industriais e de legislação. Conceituando-se com base nos estudos do Auto-ID Lab da Universidade de Cambridge (UK), Tracking & Tracing significam respectivamente:

TRACKI#G: é a habilidade para verificar o “estado” corrente do componente, a qualquer tempo.

TRACI#G: é a habilidade para se verificar os estados passados que o componente já teve, ou seja, seu histórico desde a sua origem. A ATA (2009), órgão de homologação para o setor aeronáutico, define traceability como a habilidade de se mostrar onde a peça passou desde a sua fabricação ou última certificação. É importante lembrar que os componentes sofrem eventos externos que mudam seu “estado” ou a propriedade do mesmo (KELEPOURIS, SILVA, McFARLANE, 2006).

É nesse contexto que a cadeia de suprimentos do setor aeronáutico está inserida, tendo que desenvolver uma nova capacitação, a fim de se verificar os estados presentes e passados de um determinado componente, através do fluxo dos materiais e estocagens da origem ao ponto de consumo. Também não basta só saber onde está ou esteve o componente, mas tomar ações com base nessa visibilidade (KELEPOURIS, SILVA, McFARLANE, 2007).

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Ou seja, dentro desta perspectiva, rastreabilidade (Track & Trace) poderá ser feita basicamente de duas maneiras (BATOCCHIO, SILVA, 2008):

• Internamente a empresa (escopo limitado); e / ou

• Através da Cadeia, onde um compartilhamento de informações precisará existir entre os participantes.

Hoje as empresas do setor aeronáutico possuem sistemáticas que garantem a rastreabilidade dos materiais tanto internamente quanto ao longo da cadeia. O problema é o “como” e o “quanto custa” para se terem as informações, em função das inúmeras interfaces existentes (PRODONOFF, HWANG, MITCHELL, SILVA, 2007). Por outro lado, conforme Carvalho (2007) existem três níveis básicos de integração entre empresas de uma cadeia:

• Pequeno: nível mais baixo de integração. Considera basicamente as informações internas em detrimento das informações dos demais membros da cadeia.

• Intermediário: orientado basicamente para integração do caminho crítico ou Nível 1 da cadeia.

• Total: considera informações de todos os membros da cadeia em várias áreas internas (ex.: compras, políticas de produção, flexibilidade das empresas participantes, etc.).

Quanto maior for o nível de integração entre empresas de uma mesma cadeia, maior será a possibilidade de se fazer a rastreabilidade (track & trace) física dos materiais usando as tecnologias de auto-identificação em conjunto com a internet (FINE, KLYM, TROSSEN, TAVSHIKAR, 2003).

Neste sentido Kelepouris, Silva e McFarlane (2007), sugerem que a industria aeroespacial necessita de um modelo de rastreabilidade (track & trace) sistêmico que possibilite a aquisição dos dados através de pontos de controles físicos, de maneira que os eventos gerados através da cadeia sejam mapeados e os desvios controlados.

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A Figura 3.18 sintetiza a sugestão dos autores em relação ao modelo de rastreabilidade para os componentes aeronáuticos:

Figura 3.18: Modelo de rastreabilidade

Fonte: Adaptado de KELEPOURIS; SILVA e McFARLANE, (2007).

Conforme a figura 3.18, os eventos coletados pelas saídas e entradas dos processos “c” reportariam os estados “e” em um determinado período de tempo “t”, para um determinado componente aeronáutico. Ou seja, para o estado presente “e3” reportado pelo evento “c2” no período “t3”, o material já havia passado pelos estados “e1” enquanto posse do fornecedor no período “t1”, que posteriormente foi reportado pelo evento “c1” como em transporte no estado “e2” no período “t2”. Tão o logo o material seja requisitado pela montagem, a entrega será validada pelo evento “c3” no período “t4” adquirindo assim o material seu novo estado “e4” ou “em montagem”. Percebe-se a facilidade em se reconstruir o trajeto do material até sua utilização final na linha de montagem do avião.

Além do controle dos “estados”, Kelepouris, Theodorou, McFarlane, Thorne e Harrison (2006) destacam outros benefícios gerados as empresas do setor aeroespacial com a adoção de um sistema de rastreabilidade (track & trace):

• Melhora no Desempenho Organizacional: muitos processos poderão ser beneficiados, destacando-se em especial: o gerenciamento do inventário pelo fato de se ter um melhor controle sobre a localização e deslocamentos dos estoques no processo

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produtivo ou na cadeia e a otimização da manufatura no sentido de se distribuir melhor os recursos em relação à dinâmica operacional

• Atendimento à Legislação: os fabricantes aeronáuticos precisam a qualquer momento informar os Órgãos responsáveis sobre questionamentos em relação a componentes que comprometam a aero navegabilidade do avião (ex: vida útil de coletes salva-vidas, kits de oxigênio entre outros).

• Segurança e Risco: destacam-se em especial questões em relação à execução do processo de manutenção de uma aeronave, garantindo a aplicação de componentes “genuínos”, dentro dos prazos de validade e conforme os planos de manutenção estabelecidos. O objetivo principal é a garantia da segurança operacional das condições de vôo, independente do ano de fabricação deste produto.

Isolando-se apenas um elo da cadeia proposta na Figura 3.18, Batocchio e Silva (2008) sugerem ainda que um sistema de rastreabilidade deva possuir características “físico- informacional”, capaz de coletar e tratar sistemicamente os eventos ocorridos na cadeia de suprimentos reportando com precisão as informações destes eventos aos envolvidos, sejam elas de cunho legal ou operacional conforme a Figura 3.19:

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Figura 3.19: Sistema de Rastreabilidade

Fonte: Adaptado de BATOCCHIO, SILVA (2008)

A arquitetura proposta pelos autores na Figura 3.19 apresenta uma visão de rastreabilidade suportada por três módulos sistêmicos, onde a tecnologia de RFID forneceria as condições físicas para coletas dos eventos através dos portais e das etiquetas (tags) anexadas ao material. No que tange a parte sistêmica, os três módulos propostos seriam responsáveis por (BATOCCHIO, SILVA, 2008):

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Módulo 1 – Coleta

Criação e implantação da infra-estrutura para coleta, compartilhamento e visibilidade dos eventos disparados pelos componentes aeronáuticos identificados com tecnologias de auto- identificação ao longo da cadeia logística. Ou seja, os estados “passados” e “presente” dos componentes estariam registrados no módulo 1, respondendo-se assim as questões legais e operacionais da rastreabilidade na cadeia logística aeronáutica. Segundo Silva (2009), a

tecnologia RFID UHF passiva classe 2 poderia fornecer a infra-estrutura necessária, desde que instalada em pontos estratégicos da cadeia de suprimentos.

Módulo 2 – Diagnóstico

Baseando-se nos eventos coletados através módulo 1, condições estatística seriam privilegiadas no sentido de fornecer indicadores precisos sobre o processo de rastreabilidade (Track & Trace) e seus desvios aos envolvidos. Em tese, estes indicadores poderiam ser usados para auxiliar no processo decisório, bem como refinar parâmetros dos sistemas empresariais do tipo ERPs (BATOCCHIO, SILVA, 2008).

Além disto, segundo Montgomery (2004), um produto / serviço deverá corresponder às exigências do cliente, sendo passivo de ser replicável por um processo estável. Neste sentido a coleção de ferramentas que formam o Controle Estatístico de Processo (CEP) constitui-se uma poderosa ferramenta na obtenção da estabilidade dos processos e útil para solução de problemas, sendo as mesmas nativas do módulo 2. Dentre todas as ferramentas constituintes do CEP, provavelmente o gráfico de controle de Shewhart seja a mais utilizada pelas empresas (SIX SIGMA COLLEGE, 1998).

Para Chase e Aquilano (1995), controlar estatisticamente os processos está relacionado com a capacidade de se produzir algo dentro de limites estabelecidos previamente. Ou seja, se admitir certos desvios como aceitáveis e inerentes ao próprio processo. Segundo Montgomery (2004):

“ ...qualquer processo ... , independente de quão bem planejado ou cuidadosamente mantido ele seja , certa quantidade de variabilidade inerente

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ou natural sempre existirá . Essa variabilidade natural ou “ruído de fundo” é o efeito cumulativo de muitas pequenas causas , essencialmente inevitáveis .”

Para Rodrigues (2006)

“A variabilidade de um processo é atribuída a dois tipos de causas: as causas comuns e as especiais. As causas comuns são aspectos normais ou pertinentes ao processo e estão associadas ao desenho, estruturas e atores do processo. As causas especiais são imprevisíveis e esporádicas, causam pontualmente ou momentaneamente grandes variações e são difíceis de serem previstas já que estão associadas a parâmetros não controláveis do processo. “

A Figura 3.20 exemplifica a variabilidade e suas causas:

Figura 3.20: A Variabilidade de um Processo e os Tipos de Causas Associadas

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Conforme a Figura 3.20, considerando-se um processo estável, todos os eventos reportados/tratados pelos módulos 1 e 2 e que excederem os limites de especificação (LIE e LSE) definidos por órgãos reguladores ou mercado consumidor, deverão ser tratados como “causas especiais” ou fora de controle. Já os eventos reportados/tratados pelos módulos 1 e 2 e que ficarem compreendidos entre os limites de controle (LIC e LSC) definidos pela empresa e os limites de especificação (LIE e LSE) deverão ser tratados como “causas comuns” ou inerentes ao próprio processo de rastreabilidade (Track & Trace).

Além das análises descritas anteriormente, a população desta base de dados com base nos eventos coletados pelo módulo 2 ajudaria no cálculo da capabilidade dos processos da cadeia de suprimentos.

Módulo 3 – Predição

Usando-se os dados populados pelos módulos 1 e 2, o módulo 3 “Predição” complementaria a visão ajudando a entender o comportamento dos eventos futuros da cadeia e seus possíveis efeitos. Ou seja, esse módulo assumiria características de um sistema de apoio à decisão, baseando-se em probabilidades.

Matematicamente o processo decisório se baseia em uma previsão de resultados, que poderiam ser resolvidos através do Cálculo de Probabilidades ou Lógica Fuzzy (SILVA, 2009). Revisando-se a literatura sobre o assunto, verificou-se que o Cálculo de Probabilidade seria mais interessante, até porque uma forma fundamentada de se lidar com incertezas é utilizar evidências disponíveis (LAWRENCE, 1999). As técnicas de Probabilidade que são baseadas no prognóstico de que alguma coisa vai acontecer em função de evidências de coisas que já aconteceram foi desenvolvida pelo Rev Thomas Bayes no século 18. O modelo matemático chamado Rede Baysiana encaixa-se bem no modelo de rastreabilidade (Track e Trace), considerando-se que os eventos coletados pelos módulos 1 e 2 forneceriam as evidências para o cálculo das probabilidades de acontecimentos dos eventos futuros (BATOCCHIO, SILVA, 2008).

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∑

=

B

A

P

B

P

B

A

P

B

P

A

B

P

)

|

(

).

(

)

|

(

).

(

)

|

(

Onde na definição P(Bi|A), P é a probabilidade condicional do evento, dado que o evento A é verdadeiro e que as outras informações são irrelevante. No Apêndice A foi desenvolvimento um exemplo envolvendo as 3 fases em um caso hipotético para simulação dos conceitos apresentados

Não obstante ao apresentado anteriormente, o Aerospace-ID Programme ressalta vários outros benefícios decorrentes da adoção de sistemas de rastreabilidade integrados a tecnologia RFID em especial para a cadeia de suprimentos aeronáuticos; a saber (AERO-ID, 2010):

• Melhora do Desempenho Organizacional – no que tange ao gerenciamento de documentos, estoques e produtos; além de ajudar na otimização dos processos produtivos e logísticos

• Segurança e Risco – no que tange a prevenção contra pirataria ou falsificações de componentes que possam comprometer a segurança da aeronave

• Legislação – no que tange ao atendimento a regulamentação vigente e na prevenção de futuros custos oriundos de litígios (ex: acidentes aéreos).

Por outro lado, o módulo 2 que tratará do diagnóstico da rastreabilidade conforme apresentado na Figura 3.19, poderá também fornecer valiosas informações sobre os desvios encontrados nos processos; permitindo a aplicação dos princípios do lean manufacturing na melhoria e sincronização dos processos conforme será exposto no tópico a seguir. Isto está diretamente relacionado com a sedimentação das novas capacidades da cadeia de suprimentos segundo a Figura 3.1 proposta pela Capgemini, e rigorosamente dentro da proposta do presente trabalho.

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