Obesidade e engarrafamento

Existe uma espécie de unanimidade a respeito da urgência de expandir a produção alimentar mundial. A renda das popula-ções até aqui vivendo em situação de pobreza aumenta e um contingente entre 2 bilhões e 3 bilhões de habitantes adicionais devem se adicionar aos 7 bilhões atuais nos próximos 40 anos.

Isso significa 15 ou 20 vezes a população brasileira da segun-da décasegun-da do milênio. Jeffrey Sachs, em um livro de 2008, de-nuncia o governo americano durante o mandato de George W.

Bush por ter paralisado as ações de apoio ao planejamento fa-miliar nos países mais pobres do mundo sob o pretexto de que poderia haver tolerância com relação à prática do aborto. Com isso, a população mundial que, na sua opinião, poderia ter-se estabilizado em 8 bilhões de habitantes deve interromper seu crescimento, por volta de 2050, com mais de 10 bilhões, segun-do estimativa segun-do Funsegun-do de Populações das Nações Unidas.

Ora, como bem coloca o Human Development Report de 2011, o crescimento populacional exerce inegável pressão nos recursos naturais. O planejamento familiar, a soberania da mulher sobre o próprio corpo, o amplo acesso ao sistema de saúde e a oferta dos meios disponíveis para a contracepção segura permitiriam, a nada menos que 53 milhões de mulheres, evitar a gravidez inde-sejada a que são obrigadas a se submeter. Em países como Mali, Mauritânia e Serra Leone, menos de 10% das mulheres têm acesso a meios modernos de contracepção. Menos de 30% das em idade reprodutiva, nos países de mais baixa renda, usam contracepção moderna, contra 88% delas na Noruega e 84% no Reino Unido.

Porém, as necessidades de um mundo cada vez mais povo-ado não serão satisfeitas, apenas, por meio do crescimento da oferta de bens e serviços. É preciso levar em conta duas circuns-tâncias que se referem de maneira direta ao que Amartya Sen chamou de functioning da produção alimentar contemporânea.

Em primeiro lugar, são perdidas, todos os anos, nada menos que 40% de toda a alimentação produzida nos Estados Unidos,

o que corresponde a 350 milhões de barris de petróleo. Nos pa-íses em desenvolvimento, essa proporção é um pouco menor, em torno de 30%. É, de qualquer maneira, uma cifra impressio-nante e que significa a mesma proporção desperdiçada em fer-tilizantes, terra, agrotóxicos, sementes, água e trabalho. Essas perdas devem ser comparadas com a emissão, pela agricultura, de 13% dos gases de efeito estufa (sem contar o desmatamento) e de 47% do total do metano. Não é difícil conceber os efeitos positivos sobre o meio ambiente e sobre a própria oferta agro-pecuária de se reduzir esse desperdício.

Mas, além disso, é fundamental lembrar que as expressivas conquistas no combate à fome nas últimas décadas são corre-lativas a um impressionante aumento da obesidade em todo o mundo. O início do século 21 marca o período em que, pela primeira vez na história, o número de obesos no mundo ultra-passa o de famintos. O consumo médio de um americano – em torno de 3 830 calorias diárias – ultrapassa de longe o reco-mendável. A obesidade americana é epidêmica. O Centers for Disease Control and Prevention, órgão oficial do governo ame-ricano, define como obesos os indivíduos com massa corporal, relativa a sua altura, de 30% acima de um parâmetro considera-do normal. Em 1990, nenhum estaconsidera-do americano tinha uma pre-valência de obesidade superior a 15% da população. Em 1999 já eram 18 os estados americanos em que a obesidade atingia de 20% a 24%, mas nenhum chegava a 25%. Em 2008, 32 e esta-dos já tinham mais que 25% de seus moradores obesos, sendo que em seis deles a obesidade superava 30% dos habitantes.

Entre as crianças e adolescentes o problema também é grave.

No período que vai de 1976/1980 e de 2007/2008, a obesidade das crianças de 2 a 5 anos amplia-se de 5% a 10,4% do total e os obesos de 6 a 11 anos passam de 6,5% a 19,6% de sua faixa etária, segundo a National Health and Nutrition Examination Survey (Nhanes). E o pior é que 80% das crianças obesas têm chances de se tornar adultos obesos. Em 2010 a obesidade já

atingia 35,7% dos adultos e 17% das crianças americanas.

A obesidade não é um problema exclusivo dos americanos. O sistema de vigilância de doenças crônicas desenvolvido pelo Nú-cleo de Pesquisas Epidemiológicas em Nutrição e Saúde da USP, dirigido pelo professor Carlos Augusto Monteiro, acusa que o excesso de peso (que é grave, mas não tanto quanto a obesidade) no Brasil passa de 42,7% da população em 2006 para 46,6% em 2009. E, mundialmente, a estimativa da Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO, na sigla em in-glês) é de que 1,6 bilhão de pessoas têm excesso de peso: mais que a população diretamente atingida pela fome.

A Organização Mundial da Saúde calculou a quantidade de anos de vida perdidos em função de vários tipos de doenças.

As relacionadas diretamente à fome (e que atingem em particu-lar os recém-nascidos e as crianças) representam uma perda de 200 milhões de anos. O segundo lugar nesse ranking macabro é ocupado pelas doenças ligadas à obesidade e a estilos de vida muito sedentários que arrancam 150 milhões de vidas da hu-manidade. Isso é quase o dobro do representado pelas doenças sexualmente transmissíveis. Nos Estados Unidos, só o tabaco mata mais que a obesidade e o sedentarismo que a acompanha.

Portanto, por mais importante que seja ampliar a produção agrícola mundial, é fundamental, antes de tudo, saber a quais finalidades responde o sistema agroalimentar mundial. A obe-sidade relaciona-se, antes de tudo, à introdução generalizada de alimentos processados na alimentação humana e a uma fortíssima pressão publicitária da indústria ligada a esse setor que impulsiona mudanças predatórias nos hábitos alimentares – por exemplo, a transformação dos refrigerantes ou similares em componentes cotidianos da dieta.

O segundo exemplo, na mesma direção, é o da produção de automóveis individuais. O presidente da Shell preconizou, em 2011, segundo informação contida no site do World Busi-ness Council of Sustainable Development, a urgência de que

o mundo se prepare para receber mais 1 bilhão de automóveis nos próximos anos. Desse total 40% seriam movidos a ener-gia elétrica. Mesmo que a fonte de enerener-gia continue sendo o carvão, os veículos elétricos emitem menos que os que têm a gasolina como fonte de energia. Além disso, há um importante conjunto de inovações ligadas aos carros elétricos que envol-ve novos materiais não só para a bateria como também para outros componentes dos veículos. Os automóveis elétricos são importantes vetores de sistemas de inovação voltados para a sustentabilidade, e é preocupante o atraso do Brasil na pes-quisa e nos investimentos nessa direção. A indústria automo-bilística é altamente internacionalizada, e o risco é de que o Brasil, sexto produtor mundial, se isole ao não acompanhar as inovações na área de carros elétricos. Está em jogo, na disputa entre o motor elétrico e a combustão interna, muito mais que as fontes de combustível. O motor a combustão interna possui 4 mil componentes de peças fundidas e forjadas, fora os equi-pamentos de transmissão e suspensão. Além disso, há todo um setor de oficinas e manutenção que deve se tornar, segundo uma reportagem sobre o tema publicada no Valor Econômico, bem menos complexa com o motor elétrico. As forrações para teto e capô não serão mais necessárias. É, portanto, todo um circuito de funcionamento da indústria que será colocado em questão com a mudança, que já está em curso no plano global.

No entanto, por maiores que sejam as inovações técnicas ca-pazes de melhorar o desempenho material e energético e a efi-ciência, é difícil imaginar alguma forma menos adequada para ampliar a mobilidade nas regiões metropolitanas do que os car-ros individuais. Amory Lovins, do Rocky Mountain Institute, mostra que, apesar de tudo o que representou durante o século 20, o automóvel individual tem custos que são facilmente percep-tíveis em algumas informações básicas. Nos Estados Unidos, ele exigiu a pavimentação de uma superfície arável correspondente aos estados de Ohio, Indiana e Pensilvânia, com um custo diário

de manutenção de US$ 200 milhões. Morrem nas estradas, todos os anos, 1,2 milhão de pessoas e 50 milhões são feridas em aciden-tes. Desse total, 90% ocorrem nos países em desenvolvimento. A prosseguir no ritmo atual, em 2030 serão 2,4 milhões de pessoas por ano mortas no trânsito. As perdas econômicas derivadas de acidentes de trânsito situam-se, anualmente, entre US$ 65 bilhões e US$ 100 bilhões, mais que o total da ajuda ao desenvolvimento.

Mas a Organização Mundial da Saúde não é a única agência das Nações Unidas que oferece uma visão crítica do automóvel como forma de garantir mobilidade. O Departamento de Negó-cios Econômicos e Sociais é ainda mais implacável no diagnós-tico a respeito do lugar do automóvel individual no processo de crescimento econômico: “Não há suficiente espaço, fisicamente, para o projetado aumento no número de veículos individuais, em sérios problemas de engarrafamento e poluição. Para pro-mover o desenvolvimento sustentável, uma visão alternativa do setor de transportes é necessária, por meio do abandono da pe-sada dependência da motorização privada”. Apesar de todas as promessas ligadas a novas formas de energia para os motores, o setor de transporte é hoje aquele em que se constata o maior aumento das emissões de CO₂. Entre 1970 e 2006, o aumento na eficiência dos veículos não impediu que as emissões de gases de efeito estufa tivessem se ampliado em nada menos que 130%, globalmente. Os dados sobre poluição atmosférica e seus efeitos na saúde humana são igualmente alarmantes.

O importante, do ponto de vista da emergência de uma nova economia, é a conclusão geral do trabalho de Amory Lovins:

“A indústria automobilística, do fim do século 20, é a mais alta expressão da indústria do ferro”. E sua ineficiência energética é impressionante: “Da energia do combustível que ele consome, ao menos 80% é perdida, principalmente no aquecimento do motor e no escapamento, ou seja, 20% é realmente usada para girar as rodas. Do que resta, 95% move os carros e apenas 5% os motoristas, proporcionalmente a seus respectivos pesos. Cinco

por cento de 20% são iguais a 1%, um resultado não muito gra-tificante para os carros americanos que queimam seu próprio peso em gasolina a cada ano”.

Essa ineficiência energética é exponencialmente ampliada quando se leva em consideração o nível alarmante de conges-tionamento que caracteriza boa parte das regiões metropolita-nas do mundo. Reportagens sobre velocidades médias de auto-móveis em momentos de trânsito na cidade de São Paulo, por exemplo, mostram que a marcha a pé é com frequência mais rápida que o transporte de carro. Nos municípios brasileiros com mais de 100 mil habitantes, 32% das pessoas levam mais de uma hora por dia só para ir ao trabalho.

Atualmente são produzidos, no mundo todo, 80 milhões de carros por ano. O que significa que o 1 bilhão previsto pelo pre-sidente da Shell deve ser atingido (caso o ritmo anual de pro-dução não se amplie) em 2025. Sob o ângulo da relação entre riqueza e bem-estar, foco deste capítulo, a consequência é acen-tuar a pressão para que o desenho viário tenha predominância sobre o desenho urbano na organização das grandes cidades, para usar a expressão do arquiteto Valter Caldana.

O automóvel é inegavelmente uma das mais almejadas aspi-rações, sobretudo nos países em desenvolvimento. O baratea-mento na produção de carros individuais exportados pela China é nítido. Eles já começam até a substituir motocicletas nos sonhos de consumo dos que estão deixando a situação de pobreza em que se encontravam até alguns anos atrás. No entanto, são cada vez mais reduzidas as chances de compatibilizar a ampliação da frota com o sentimento de bem-estar no uso desse meio de trans-porte, dados os limites dos espaços urbanos e metropolitanos.

Essa constatação não é feita apenas por arquitetos e especia-listas em planejamento urbano, mas, de forma crescente, pela própria indústria automobilística. A imagem do carro como ex-pressão de liberdade e autonomia é cada vez menos cultivada, sobretudo entre os jovens. Phill Patton, ao comentar o prêmio

Audi Futuro Urbano, mostra que a indústria automobilística enfrenta um problema reputacional cuja natureza se aproxima daquela que marca as companhias de tabaco.