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No entanto, a construção do Porto de Itajaí não se processou em ritmo
contínuo. A obra assinalou momentos de paralisação, estando o andamento dos
serviços na dependência das remessas de verbas do governo federal^®. Por volta de
1956, com a conclusão do último trecho do cais acostável e a construção de um
frigorífico, completava-se o plano de organização do Porto de itajaí®°.
As implicações da transformação do porto natural de Itajaí, em porto
moderno, extrapolam a percepção atual dos fatos®\ Num primeiro momento, na
década de 20, a determinação de “posições” portuárias, implicando a valorização de
alguns portos em detrimento de outros, representa a interferência do Estado sobre
os diferentes locais de produção e circulação do território nacional. A organização
dos portos, na época, fundamental para o desenvolvimento da economia agro-
exportadora, de uma certa forma valorizou, geograficamente, frações do espaço
nacional, colocando outras em posição secundária.
No entanto, no caso do Vale do Itajaí, observa-se que o desenvolvimento
do estágio produtivo, particular à essa área, desarticulado no quadro geral
constituído pela economia agro-exportadora, aponta o significativo papel de grupos
sociais inseridos na organização de “seu espaço”.
Conforme entrevista com Carlos de Paula Seára (Lito), prefeito de Itajaí (1956/61).
O Porto de Itajaí foi considerado definitivamente organizado em 1956; anteriormente o porto era administrado pela Inspetoria Fiscal dos Portos de São Francisco do Sul e Itajaí, antiga 17* Inspetoria Fiscal dos Portos, d’ÁVILA, E. Op. cit., p. 68.
“A percepção não é ainda o conhecimento”, que depende da interpretação da paisagem. SANTOS, M. (1988). Op. cit., p. 62.
A modernização do Porto de Itajaí - em grande parte uma conquista
sócio/política - articulava-se também à qualidade da área de influência portuária,
criando-se condições para reverter, num futuro próximo, a “posição” secundária do
espaço/porto.
Representando ainda Porto de Itajaí o escoadouro natural do vale, as
relações porto/hinterlândia vivenciaram, entre 1900 e 1930, momentos de
desenvolvimento progressivo e de ruptura. Colocam-se como etapas de um desenvolvimento progressivo, as melhorias técnicas para o acesso á barra, as
mudanças qualitativas ocorridas na hinterlândia portuária, principalmente quanto á
consolidação das indústrias do vale do Itajaí.
Por outro lado, o sentido de ruptura envolve, particularmente, a queda do
fluxo de mercadorias que demandam o porto, assinalando-se, naquele momento, o
declínio da navegação fluvial, frente a expansão rodoviária e a utilização de
veículos motorizados para o transporte de cargas.
A expansão rodoviária, por sua vez, ao proporcionar outras vias de
intercâmbio terrestre, passa a orientar novos planos de distribuição da produção.
Assim sendo, a construção de uma estrada ligando o Porto de Itajaí ao Planalto
Catarinense, vai implicar num fluxo ascendente de exportações de madeira,
oriundas daquela região.
0 esgotamento da conjuntura inicial - produção interior e seu escoamento
fluvial - fundamento das relações porto/vale, acentua a freqüência das
reivindicações sobre a necessária organização do porto local, planejando-se
Instala-se nesse caso, um movimento dialético entre a necessidade de
expansão da hinterlândia rodoviária e a antiga área de influência fluvial. No decorrer
desse processo, a implantação da rodovia, irá implicar na extinção do movimento
fluvial, resultando uma nova fase para o porto de Itajaí.
Observa-se, portanto, um momento de ruptura quanto às relações
preferenciais, entre Porto de Itajaí e sua hinterlândia próxima, perdendo o porto, a
partir dos anos 30, particularmente, nas décadas seguintes, a antiga conceituação
de escoadouro natural do Vale do Itajaí, inserindo-se no litoral catarinense como o “porto da madeira”.
2.3 - A Economia da Madeira
A economia da madeira, fundamentada na riqueza florestal do Planalto
Catarinense, apresenta gênese e desenvolvimento próprios não se articulando a
períodos anteriores quando da extração da madeira no decorrer da colonização dos
vales fluviais da fachada atlântica®^.
A atividade madeireira planaltina comporta uma variedade de momentos,
assinalando-se o de “emersão” entre 1914-1919, de “oscilações” , no decorrer de
períodos recessivos e expansivos da economia nacional entre 1920 e 1929; de
“diversificação industrial” ao longo dos anos 30 e 40^ para finalmente, impor-se
“ A extração da mata litorânea, quando da ocupação dos vales fluviais da fachada atlântica por imigrantes alemães e italianos, representou, no decorrer da segunda metade do século XIX, uma atividade econômica de âmbito espacial restrito. Embora ensejando uma acumulação inicial no vale do Itajaí, e com alguma representatividade na pauta das exportações catarinenses, na época, o processo litorâneo da madeira não realizou a articulação entre os demais espaços do território catarinense como irá ocorrer com o ciclo madeireiro, iniciado na área planaltina do Estado, por volta das 1914.
como “era da madeira" no contexto da economia catarinense, nas décadas de 50 e
60.
0 período madeireiro em estudo, tendo como auge os anos 60 e como
principal via escoadoura, na época, o Porto de Itajaí, assinala um momento de
emersão por volta de 1914, quando o capital estrangeiro expande a exploração madeireira no Planalto Catarinense, ao longo da ferrovia São Paulo/Rio Grande“ .
Ocorre, no mesmo período, o afluxo de migrantes da serra gaúcha para a área
planaltina do Estado.
0 vasto território do vale do Rio do Peixe, ainda deserto, atrai excedentes
das áreas de colonização alemã e italiana que, num primeiro momento, passam a
explorar as grandes formações de pinheiros e ervais, cobertura-florestal de uma
considerável parcela do Planalto Catarinense®" (Fig. n° 14).
o capital estrangeiro representado em Santa Catarina pela Brazil Railway Company - conglomerado norte- americano administrado no Brasil por Percival Farquhar - além de outros investimentos, dedicava-se à extração da madeira e à indústria de papel. Tendo adquirido em concessão as terras que margeavam a Estrada de Ferro São Paulo/Rio Grande, a Brazil Railway passa a realizar, na época, uma exploração agressiva das reservas naturais da araucária, no trecho catarinense da ferrovia. SANTOS, Silvio Coelho dos. Nova História de Santa Catarina. 2® ed.. Edição do Autor, 1977, p. 102.
A floresta de Araucária ou dos Pinhais (“mata preta”) comparece no quadro primitivo da vegetação do Estado como vegetação primária do território catarinense cobrindo grande parte do planalto não só do Estado de Santa Catarina, estendendo-se amplamente pelo Paraná e em menor extensão no Rio Grande do Sul. KLEIN, Roberto M. Mapa Fitogeográfico de Santa Catarina, apud Flora Ilustrada Catarinense. Itajaí (SC); Herbário “Barbosa Rodrigues'VSUDESUL/FATMA, 1978, p. 10.