Organização e estrutura do sector ferroviário

A organização e a estrutura do sector ferroviário têm sofrido importantes alterações nos últimos anos. De acordo com a legislação em vigor o gestor da infra-estrutura (REFER E.P.E.) é independente das entidades transportadoras, nomeadamente a CP, que é responsável pela prestação do serviço público de transporte, e dos outros operadores privados. O Estado assegura o papel da regulação através de uma entidade criada para o efeito, que, presentemente, é Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres. Actualmente em Portugal existem três operadores licenciados para o transporte ferroviário de mercadorias.

A análise estratégica do sector do transporte ferroviário de mercadorias em Portugal permite concluir que, apesar de apresentar algumas particularidades em diversas questões, o enquadramento é relativamente semelhante ao que se verifica noutros países da Europa. Uma caracterização do sector em Portugal numa perspectiva de análise SWOT permite chegar às seguintes conclusões:

Pontos fortes

•Padrões tecnológicos superiores à média da UE, no caso da sinalização ferroviária e das telecomunicações, proporcionando elevado nível de segurança;

•Elevada eficiência energética e pouco poluidor;

•Custo e tempo de viagem competitivos no transporte de grandes cargas a grandes distâncias.

Pontos Fracos

•Estrangulamentos e constrangimentos existentes ao nível da infra-estrutura: insuficiências na configuração da rede; inexistência de corredores de mercadorias em número adequado; capacidade de via reduzida devido aos comboios de passageiros; velocidades baixas, em particular devido a cedência de prioridade aos comboios de passageiros; limitações de carga; composições pequenas; problemas de interoperabilidade com a rede ferroviária europeia (bitola, locomotivas maquinistas, electrificação, sinalização e comunicação); saturação pontual da rede ferroviária e dos seus terminais

•Grande dependência dos operadores espanhóis a partir da fronteira e ineficiência desses operadores quando se trata de prestar serviços contratados pelas empresas portuguesas

•Mercado fechado e pouco competitivo

•Baixos níveis de serviço

•Limitações dos terminais em termos de articulação intermodal

•Desfasamento entre a oferta e a procura

•Pouca fiabilidade e flexibilidade dos serviços

•Ausência de política integrada de transporte

•Falta de coordenação com outros modos de transporte

•Impossibilidade de competir no transporte porta-a-porta

•Enquadramento tarifário desadequado

•Ausência de estratégia comercial

•Pouca agressividade comercial, com preços e tempos pouco competitivos

•Difícil relação com os clientes

•Indefinição da intervenção do Estado no sector – benefícios estatais à CP

•Ausência de referencial estratégico estável

•Falta de entendimento e análise divergente entre operadores

•Falta de capacidade instalada ao nível do material circulante, em particular para o tráfego internacional

•Custos de conservação da infra-estrutura elevados

•Elevados défices de exploração

Oportunidades

•Existência de políticas europeias de transporte favoráveis, por exemplo, relacionadas com a internalização dos custos com externalidades

•Necessidade de cumprimento do Protocolo de Quioto

•Aumento do preço dos combustíveis

•Crescente integração das economias portuguesa e espanhola

•Portos marítimos concorrentes do Norte da Europa (Holanda e Alemanha) e rodovias sobrelotados

•Localização geográfica privilegiada de Portugal na fachada atlântica (proporciona que seja uma porta de entrada e de saída da Europa)

•Existência de regulamentação (ex: Especificações Técnicas de Interoperabilidade)

•Liberalização do sector ferroviário como oportunidade de negócio

•Competição associada ao aparecimento de muitos operadores

•Libertação de infra-estruturas com a construção de linhas de alta velocidade

•Desenvolvimento da Rede Nacional de Plataformas Logísticas

•Desenvolvimento dos portos e aeroportos nacionais

•Aumento do comércio internacional, em particular na UE

•Aumento da carga contentorizada

Ameaças

• Necessidade de investimentos elevados e morosos em infra-estruturas (em particular a crise económica global pode conduzir a um atraso significativo no desenvolvimento das infra-estruturas necessárias)

•Resistência à mudança dos potenciais clientes

•Potencial margem para redução de custos por parte do transporte rodoviário, em particular se forem autorizados os “mega-camiões”

•Atrasos na internalização dos custos com externalidades

•Normas comunitárias relativas ao ruído produzido pelo transporte ferroviário de mercadorias (de acordo com a proposta de revisão de directiva “Eurovinheta” que estabelece uma redução em 50% do ruído provocado pelos comboios de mercadorias até 2014)

•Fraccionamento da carga

Em face da análise feita, e para além dos investimentos em infra-estruturas, parece ser necessário tomar medidas a diversos níveis para tornar competitivo o transporte ferroviário de mercadorias em Portugal. Essas medidas poderão ser de diversa índole, por exemplo:

•Em termos técnicos, e com vista a diminuir custos unitários e aumentar a competitividade pode ser adequado aumentar o comprimento dos comboios. Os comboios mais compridos, para além de tornarem o transporte mais económico, aumentam a disponibilidade da via. Em Espanha, as empresas ferroviárias colocaram recentemente em circulação nocturna, em fase de testes, comboios de frete com 600 m de comprimento (permitindo carregar até 80 TEU, aumentando assim em 80% a capacidade de carga dos comboios), a uma velocidade de circulação de 100 km/h, sem paragens. O operador alemão Deutsche Bahn (DB), apesar de já utilizar correntemente comboios com comprimento máximo de 750 m, já operou com sucesso comboios com 835 m e no final de 2008, conjuntamente com o gestor da infra-estrutura da linha Betuweroute, desenvolveu experiências para analisar a viabilidade técnica e económica de por a circular composições com 1000 m de comprimento entre Roterdão e a Alemanha.

•Ainda com vista a reduzir os custos operacionais pode ser adequado o aumento da carga por eixo (eventualmente recorrendo ao double stack). Nos EUA os comboios com recurso ao double stack podem transportar 400 a 600 TEU, enquanto na Europa os comboios com comprimento máximo de 700 m transportam até 80 a 100 TEU.

•Em termos económico-financeiros o sector deveria minimizar o recurso a capitais públicos, encontrar soluções para o saneamento do passivo financeiro acumulado e controlar custos.

•Em termos de gestão, é necessário aumentar a rentabilidade e a procura, pelo que será necessário: criar uma nova cultura de serviços virados para o cliente; criar serviços fiáveis e consistentes; aumentar a eficiência; rentabilizar a capacidade instalada (por exemplo, aumentando a rotatividade do material circulante); adequar a taxa de uso da infra-estrutura às condições de mercado; diferenciar a taxa de uso em relação ao “canal-horário” e aos dias da semana e, eventualmente, ao tipo de carga transportada para levar em linha de conta o desgaste da infra-estrutura; montar um sistema logístico que possa servir grupos diferenciados, começando por identificar os componentes chave do serviço ao cliente, hierarquizando as componentes do serviço de acordo com a perspectiva dos clientes e segmentando os clientes de acordo com a similitude em termos de preferência de serviços, objectivos e necessidades.

•O desenvolvimento do negócio das empresas de transporte ferroviário pode fazer-se através da expansão para novos mercados, da especialização em produtos e serviços, mas também alargando o âmbito de actividade, quer por estabelecimento, quer por aquisição de subsidiárias de logística. Por outro lado, as parcerias com clientes em negócios rentáveis, quer através de investimentos conjuntos, quer estabelecendo compromissos de longo prazo, e as parcerias com integradores que operam em mercados específicos podem ser soluções atractivas. As parcerias estratégicas com empresas congéneres podem criar soluções integradas de transporte de mercadorias, como aquelas criadas recentemente na Península Ibérica: a) entre a CP e a RENFE (IBERIAN LINK) com uma frequência de três comboios por semana em cada sentido (5760 toneladas de carga, 264 TEU) para ligar os principais portos portugueses a várias cidades espanholas; b) a criada entre a Takargo e a COMSA (Ibercargo Rail) para ligar Lisboa-Madrid-Barcelona com um corredor misto multi-cliente que efectua o transporte de contentores marítimos e caixas móveis numa operação com locomotivas interoperáveis.

•Renovar e aumentar o parque de material circulante, como tem vindo a ser feito noutros países. Neste aspecto, quer o operador incumbente quer os operadores privados têm, muito recentemente, feito significativos investimentos, que em breve permitirão um panorama substancialmente diferente.

•Melhorar a infra-estrutura existente, em particular no que se refere ao traçado de algumas vias que, pelas características do seu perfil longitudinal, nomeadamente pela existência de rampas com inclinação excessiva, penalizam a produtividade do material circulante.

•Melhorar as ligações aos portos marítimos; algumas das que actualmente existem exigem percursos elevados e impõem restrições técnicas significativas.

•Estabelecimento de medidas de discriminação positiva no sentido de reduzir taxas portuárias para as empresas que optem por transporte ferroviário de mercadorias e por dar prioridade ao modo ferroviário na movimentação de cargas e descargas nos portos.

A segmentação permite distinguir os clientes (estabelecer clusters) e adaptar os serviços. Por exemplo, nas indústrias básicas, como as matérias-primas, carvão, cimento, etc., caracterizadas por economias de escala e baixa sofisticação de transporte, onde há pouco espaço para aplicação de novas tecnologias e grandes inovações, a especialização assenta essencialmente na escolha do tipo de veículo/vagão utilizado para o transporte.

No que se refere aos custos da infra-estrutura, a sua redução passa por: i) simplificar a infra-estrutura (menos equipamento, isto é, menos sinais, menos passagens de nível, etc.), o que a tornará menos complexa e mais segura e fiável; ii) por fazer melhor uso da infra- estrutura existente, para que haja menor necessidade de instalar equipamentos, vias ou plataformas adicionais, o que permite aos operadores ferroviários fornecer serviços mais frequentes e/ou mais fiáveis, aos seus clientes, sem aumentar custos (Jesus, 2008).

É claro também que a manutenção da infra-estrutura constitui uma das principais áreas de custos do modo ferroviário, não tendo impacto directo nos clientes. Apesar de ser uma actividade fundamental, no sentido de garantir a segurança da operação e evitar custos acrescidos, não contribui para o incentivo de transferência modal. Assim, para além de prosseguir uma estratégia de conservação adequada, é fundamental optimizar a qualidade da via no momento da instalação, para poder baixar os custos do ciclo de vida.

As recomendações do Projecto NEWOPERA (F&L, 2008) para a rede ferroviária de transporte de mercadorias na Europa vão no sentido da padronização com características técnicas mínimas, nomeadamente, carga máxima por eixo de 225 kN, possibilidade de utilizar comboios até 1500 m de comprimento e sistema de gestão de tráfego ERTMS nível 3.

5. ANÁLISE DAS INFRA-ESTRUTURAS, DA CAPACIDADE INSTALADA E DAS