Park and ride

Lima Junior (2007) estudou a relação entre deslocamentos realizados com origem em estações do sistema de transporte coletivo de alta capacidade, de um lado, e a política e a qualidade de estacionamento disponível para os automóveis, de outro, junto às estações e no local de trabalho. Esse tipo de viagem, que envolve pelo menos dois deslocamentos – (i) um deslocamento de automóvel até uma área de estacionamento, em geral localizada junto a

estações de sistemas de transporte de alta capacidade; e (ii) outro deslocamento, realizado no próprio sistema de alta capacidade – é conhecido como park and ride.

Lima Junior (2007) examinou, em um estudo de caso, as características de estacionamento em estações, o padrão das viagens e o perfil do usuário que faz esta troca modal. Na escolha do tipo de deslocamento, verificou-se que a influência da diferença de tempo entre as viagens tem é mais significativa que a diferença de preço entre os estacionamentos junto à estação. A qualidade do estacionamento foi percebida como maior, tanto quanto mais próxima for sua localização da estação, provavelmente por proporcionar ao usuário, além de economia de tempo, mais comodidade e segurança.

Moscarelli (2009) analisou os estacionamentos dissuasórios como locais destinados à transferência do automóvel, que é um modo de baixa capacidade, para um modo de transporte de alta capacidade, em estações de integração. Segundo a autora, os estacionamentos dissuasórios são instrumentos de gerenciamento da demanda de transporte que têm como vantagem a manutenção da flexibilidade, contribuindo para atrair para o transporte público usuários do automóvel. A flexibilidade é dada pela característica do automóvel, cujas viagens apresentam maior liberdade de rotas e horários do que os trajetos do transporte público. Esse tipo de estacionamento é conhecido pelo termo em inglês park and ride. Outros modelos preveem a existência de vagas para embarque e desembarque de passageiros de automóvel junto às estações de transporte de alta capacidade, no modelo conhecido pelo termo em inglês

kiss and ride. Estacionamentos dissuasórios são muito comuns nas cidades estadunidenses, devido ao padrão de desenvolvimento urbano, com ocupação mais espraiada em áreas residenciais suburbanas pouco adensadas. Moscarelli (2009) descreve que estacionamentos dissuasórios tiveram início informal na década de 1930 nos Estados Unidos, quando motoristas de automóvel estacionavam seus veículos junto a estações de trem para complementar suas viagens.

Spillar (1997) identificou sistemas de park and ride existentes desde o início da década de 1970 e constatou que essas áreas de estacionamento, planejadas e com capacidade de adequar- se à demanda futura, servem a muito mais do que uma simples transferência entre modos de transporte, promovendo o aumento a atividade nas áreas adjacentes aos estacionamentos e integrando essas áreas com a comunidade no entorno. Usuários de outros modos de transporte individuais e de baixa capacidade podem ser beneficiados por esse tipo de equipamento, tais

como ciclistas, pedestres, pessoas que se utilizam de carona e usuários de serviços seletivos para aeroportos. O autor abordou uma série de métodos para estimativa da demanda por esse tipo de integração e examinou uma diversidade de técnicas de estimativa de demanda park

and ride, ponderando que cada técnica de previsão de demanda tem pontos fortes e fracos e que o planejador deve buscar um amplo conhecimento da área de estudo. Spillar (2007) aponta alguns dos principais benefícios associados à utilização de esquemas park and ride:

a) Fornece capacidade adicional ao tráfego de uma região, sem necessidade de ampliação viária, uma vez que áreas que receberiam o tráfego de automóveis ficariam livres da circulação de parte desse tipo de veículo;

b) Pode liberar áreas anteriormente utilizadas para o estacionamento de veículos para outro tipo de utilização, principalmente se houver políticas associadas de restrição ao estacionamento;

c) Reduz congestionamento e poluição atmosférica, incentivando o uso do transporte público; e

d) Tende a angariar simpatia dos motoristas por não ser uma medida impositiva, que pode inclusive contrabalançar outras medidas mais restritivas, como pedágios urbanos, restrição de circulação de automóveis e transferências compulsórias no transporte público, que é o modelo do sistema tronco-alimentador proposto para a bacia do corredor da Av. Antônio Carlos.

Bos e Molin (2006) sugerem que a aplicação de medidas combinadas para desencorajar o uso do carro em áreas urbanas congestionadas (e.g., aumentando o preço dos estacionamentos nos centros urbanos) e de medidas de valorização dos transportes públicos de ligação e das áreas de estacionamento são eficazes para incentivar o uso do park and ride, tornando essa alternativa o mais atraente possível. Sherwin (1998) avalia que estacionamentos park and ride baseados em ônibus são uma ferramenta cada vez mais utilizada para o gerenciamento de tráfego (com o objetivo de interceptar o tráfego de carro na periferia das cidades, oferecem-se estacionamento e um serviço de ônibus direto para o centro). O autor discute as consequências da implantação desse tipo de estacionamento, concluindo que, além de representar uma alternativa ‘verde’, desestimulando o uso do automóvel e os congestionamentos do tráfego, trata-se de parte de uma estratégia integrada de transportes, que inclui medidas de restrição ao uso do automóvel, podendo acomodar o crescimento do tráfego na periferia e permitir que mais pessoas acessem as cidades de carro, trazendo mais negócios para aquela cidade. Além

disso, a adoção de esquemas park and ride tende a fomentar políticas de incentivo ao modo a pé e ao transporte público.

A UITP (2000) refletiu sobre as políticas de estacionamento no espaço urbano e concluiu que o cidadão, de modo geral, que possa escolher entre um carro ou transporte público sempre preferirá o carro se houver estacionamento livre próximo a seu destino. A oferta de estacionamento nos grandes centros seria uma das maiores causas de congestionamento e excesso de carros nas cidades. Recomenda-se a definição de esquemas de “integração de modos públicos e privados” (IPP), quando se tem por meta aumentar a utilização do transporte público. Essa política de integração deve ser consistente com as medidas de restrição ao estacionamento nos centros das cidades. Por exemplo, cada nova vaga de estacionamento em um esquema de IPP deveria significar uma vaga a menos nas vias do centro da cidade.

Segundo o relatório da UITP, as instalações da IPP, para carros e motocicletas, devem estar localizadas além das áreas congestionadas, em áreas de menor densidade. Um transporte público rápido, frequente e confortável deve ser ofertado com as facilidades da IPP. A comunicação dos acessos da IPP deve ser simples e clara. Deve ser ofertada informação sobre os horários de partida do transporte público (em tempo real, se possível). As instalações da IPP devem ser monitoradas e os passageiros devem ter condições de esperar com conforto e segurança durante os períodos de transferência entre os modais. É necessário oferecer comodidades cotidianas, como cafeterias, restaurantes, bancas de jornal e revistas, locais de venda de créditos telefônicos e de transporte público.

Em BHTRANS (2010), encontram-se algumas diretrizes para assegurar que as estações de IPP sejam usadas por usuários do transporte público, e não como meras áreas de estacionamento. Por exemplo, recomendam-se um ticket único de transporte e estacionamento e a operação das estações pelas companhias de transporte público ou por autoridades locais. Em cidades com controle de pagamento eletrônico da tarifa, é possível que o controle desse tipo de estacionamento aconteça com algum tipo de validação e cobrança no cartão de transporte. A tarifa cobrada no estacionamento implicaria direito de validação nos ônibus sem nova tarifação e vice-versa.