Pavimentos

O tráfego de veículos ligeiros e pesados de uma estrada é um fator importante na escolha do tipo de pavimento a utilizar. Uma superfície pode ser otimizada para reduzir o ruído de tráfego de veículos pesados, no entanto pode ser diferente de uma pensada para reduzir o ruído de tráfego de veículos ligeiros. É igualmente possível otimizar as diferentes faixas de rodagem na mesma via, como no caso das vias rápidas, em que a faixa da direita é normalmente composta por veículos em marcha mais lenta e veículos pesados, ao contrário da faixa mais à esquerda, onde normalmente se registam velocidades superiores e quase sem tráfego pesado. Desta forma, usar o mesmo tipo de superfície em todas as faixas da via não será a melhor forma de otimizar a redução de ruído (APA, 2008).

Existem diversos tipos de pavimentos:

 Betão betuminoso drenante de camada única (BBDr);

 Camadas de desgaste em mistura betuminosa delgada (MBD);  Mistura betuminosa de granulometria descontínua (MBGD ou SMA);  Superfície de betão texturado longitudinalmente (SBTx);

 Revestimentos superficiais em resinas epoxídias (EP-GRIP);  Betume modificado com borracha (BMB);

 Superfícies porosas elásticas (PERS).

Os pavimentos de betão betuminoso drenante (BBDr), como superfícies de elevada porosidade, vão permitir uma melhor drenagem da água, favorecendo a condução devido à redução da projeção de gotículas de água e do brilho na estrada em tempo de chuva. As suas características de redução do som baseiam-se no fenómeno de absorção pelos poros, sendo o ruído de rolamento e o ruído do motor absorvidos. É uma superfície que funciona ligeiramente melhor em vias de velocidades elevadas do que em vias de velocidades reduzidas, onde quase não se regista um efeito de redução. Sofrem de um desgaste mais rápido, necessitando de maiores cuidados de manutenção, principalmente no que se refere à limpeza dos poros, de forma a evitar a sua colmatação. A resistência ao deslizamento é menor quando sujeito a travagens bruscas, verificando-se que, para veículos pesados, a distância de travagem pode reduzir-se em 20 a 40%. Em condições de

pluviosidade, em comparação com condições secas, o nível de ruído aumenta cerca de 3,5 dB (A), consequência das boas condições de condução que estas superfícies oferecem quando chove, levando os condutores a não reduzirem tanto a velocidade como o que séria esperado (FEHRL, 2006).

As camadas de desgaste em mistura betuminosa delgada (MBD) possuem uma boa resistência à deformação e ao desgaste, devido a serem constituídas por agregados, e pela elevada percentagem de materiais de enchimento. Devido ao tipo de textura, o ruído oriundo da interação pneu/estrada é menor, além de originar uma diminuição da projeção de gotículas de água devido às suas características drenantes. São superfícies com um tempo de construção rápido e é possível reciclar até 70% dos materiais utilizados na sua construção. Possuem uma durabilidade de 12 a 20 anos, dependendo da sua porosidade (APA, 2008). Têm a desvantagem de possuir uma menor resistência ao deslizamento nos primeiros meses de utilização e que, para melhorar esta, é obrigatório o uso de agregados especiais, que são de elevado custo. Além disso, em muitos casos este tipo de superfícies possui betões modificados com polímeros que ao serem reciclados podem ser ambientalmente nocivos. Estudos efetuados na Finlândia evidenciaram alguns resultados para MBD com agregados de 5 mm utilizados como superfícies finas: pavimentos novos obtiveram uma redução de 3 de dB(A) a 50 km/h e de 7 dB(A) a 80 km/h. Contudo, devido ao seu uso elevado, o ruído aumentou significativamente após um ano (FEHRL, 2006).

A mistura betuminosa de granulometria descontínua (MBGD ou SMA) consiste em material betuminoso caracterizado pela sua grande proporção de agregados grosseiros que se encaixa de modo a formar um “esqueleto de pedra”. Nos EUA, a MBGD é referida como “pedra matriz de asfalto”. O esqueleto de pedra é preenchido com um mástique de betume, agente de enchimento, areia e um inibidor de drenagem ligante (normalmente fibras) (FEHRL, 2006). Este tipo de pavimentos necessitam de um cuidado especial na sua construção, dada a necessidade de obter a exacta proporção volumétrica dos materiais constituintes. Assim, quando corretamente fabricados possuem excelentes características para a condução, como a suavidade e serenidade do pavimento, assim como a redução da projeção de gotículas de água, boa resistência ao deslizamento, elevada resistência a deformações permanentes e a quebras (APA, 2008). Este pavimento pode reduzir o ruído da estrada até 3 dB (A), em condições favoráveis (textura e tamanho otimizado agregado máximo) (FEHRL, 2006).

A superfície de betão texturado longitudinalmente (SBTx) não se pode adotar em vias onde se praticam velocidades elevadas, uma vez que a sua textura tem uma fraca resistência ao deslizamento quando comparada com outras soluções. Para se obter as características desejadas, necessitam de duas camadas de betão. A durabilidade, consistência e espessura da camada superficial de argamassa tem elevada importância na textura final esperada, devendo por isso ser usados agregados com alta resistência e um baixo rácio água/cimento (FEHRL, 2006).

Os revestimentos superficiais em resinas epoxídicas (EP-GRIP) são superfícies normalmente usadas em zonas críticas, onde é necessária uma elevada resistência ao deslizamento (por exemplo curvas rápidas ou junções). Além disso, possuem um reduzido tempo de construção e mantêm as suas características acústicas ao logo do tempo. São superfícies que possuem um potencial de redução do nível sonoro de entre 2 a 4 dB (A) quando comparadas com pavimentos comuns de betão betuminoso (APA, 2008).

O betume modificado com borracha (BMB) é uma superfície que, devido à conjugação de borracha reciclada de pneus (cerca de 22%) ao betume tradicional, aumenta a sua elasticidade, resistência ao envelhecimento e propagação de fendas, além de diminuírem a distância de travagem e o ruído de circulação de tráfego. A utilização deste tipo de pavimentos é possível em vias novas e em situações de reabilitação, tanto para estradas de elevada velocidade como em vias de menor velocidade de circulação. São soluções aconselháveis para vias com problemas de fissuração ou de ruído elevado, sendo que proporcionam uma redução sonora na ordem dos 5-6 dB (A) (APA, 2008).

A superfície poro-elástica (PERS) é uma camada de desgaste que possui poros em elevado número, de maneira a facilitar a passagem de ar e água através desta, sendo que também possui alguma elasticidade devido ao uso de grânulos de borracha ou fibras como um agregado principal, às vezes complementada por areia ou pedras (FEHRL, 2006).

Ensaios com estas superfícies (Meiarashi, 2004) demonstram que um ligante de poliuretano é utilizado para manter a mistura em conjunto, sendo que o teor deste ligante varia de 5-15%, em peso. Estas superfícies podem provocar uma redução de ruído na ordem dos 10 dB (A). A sua aplicação pode também ser considerada como uma medida de redução na fonte e a área em que se observa a redução de ruído é muito maior do que a de barreiras sonoras. Os vários artigos escritos pelos autores relataram as experiências, incluindo medição de ruído na construção de testes em estradas (Meiarashi e Oishi, 2007). Existem dois tipos de PERS: pré-moldado, constituído por laje e pavimento elástico (é pré-moldado em forma de painel e colocado na base do pavimento); construção no local, onde os materiais são transportados para o local de construção, onde se realiza todo o processo (Fujita et al., 2011).