O gradiente de pressão estática ao longo do duto, deter minado por regressão linear dos.pontos experimentais, segundo o procedimento descrito no item 3.2 e mostrado na figura 16, rsofare uma grande influência da qualidade das medições efetuadas. Em pr^i meiro lugar, uma ajustagem com apenas seis pontos implica em cada medida ter um peso relativamente elevado na obtenção do resultado final. Por outro lado, a distância de 40 diâmetros hidráulicos a- tê a estação de medição, requerida, para o pleno desenvolvimento dos perfis de velocidades e pressões, acarreta variações no ponto de interseção do gradiente de pressão total com a posição de mon tagem do acessõrio, por efeito de alavanca durante o procedimento de ajustagem por regressão linear.
A situação encontrada, requeria que a energia do escoa-i mento nas seções de entrada e saída.dos acessórios, obtida por projeção das medidas . tomadas à distância:, fosse determinada por meios que provocassem menores espalhamentos que a regressão lin£ ar. A primeira opção que se apresentou foi.a utilização de úma e- quação já conhecida para o fator de fricção, por exemplo a equa - ção de Colebrook-White | 16 |, e com esta a determinação dos gra dientes de pressão nos trechos retos. Os pontos obtidos experimen talmente serviriam para a ancoragem das retas cuja inclinação ê dada pela equação referida. Cada um dos pontos, medidos seria as - sim projetado para o acessório, onde a média das interseções se - ria calculada e representaria a energia do escoamento sem pertur bações naquela seção. Com esse procedimento e s t a r i a .eliminado o espalhamento causado pelo e f e i t o .a lavanc a. Porem, restaria ainda, a dúvida sobre a representatividade da equação sobre o fenômeno . Essa dúvida seria dirimida pelo segundo procedimento para minimi-
zação do espalhamento. Este procedimento consiste na calibração dos trechos retos, resultando numa expressão para o gradiente de pressão estática em função da vazão ou da velocidade no trecho.
Para a calibração dos dutos foram conectados em serie tres segmentos retos contendo cada um deies uma estação de medi -
ção de pressão estática. As estações estariam afastadas de 40 diâ metros hidráulicos entre si e consistiam em 24 tomadas de pressão estática distribuidas por seis seções transversais do duto. 0 úl
timo segmento, alem da.'estaçãõ de medição , continha um medidor de vazão, de modo que a velocidade no trecho em ensaio pudesse ser determinada.
Com os primeiros resultados da calibração verificou-se que o fator de fricção obtido com esse processo, para diversos nu meros de Reynolds, tinha v a l o r e s e n t r e 10 % e 15 % maiores que a- queles determinados com a equação de C ol eb rook-Whi te .
A seguir, tentando a identificação das causas dessa dis; crepância, foram determinados os fatores de fricção para cada tr£ cho reto do duto onde existia uma estação de medição. Assim, três fatores de fricção foram obtidos e observou-se que para o primei ro trecho, o fator de fricção era 5 % menor que o calculado com a equação de Colebrook-White. Entretanto para o segundo e terceiro trechos o fator de fricção mo st r ou -s e.maior que o determinado pe^ la equação, em cerca de 20 %. A primeira constatação indicava que alguma característica construtiva do duto ou algum processo carac terístico do sistema estaria causando a degeneração do escoamento, o que resultava em maior perda de carga por fricção nos trechos finais da canalização.
A ordem de montagem das estações foi alterada, inverten do-se a posição da la. e 2a. estações. 0 experimento foi então r£
petido e o resultado obtido foi o mesmo .Ficou assim evidenciado que o fenômeno deve-se . â posição de montagem no sistema e não aos dutos .
Suas causas não foram determinadas para que não se afastasse m ui to dos objetivos originais do experimento, porem constituem-se em um campo para uma investigação adicional. Entretanto, acredita-se que o aumento da perda de carga por fricção esteja relacionado com o desenvolvimento de escoamentos secundários, que normalmente ocor rem em dutos de seção transversal quadrada, como mostra Emery et al. | 27 |. Isto porque, segundo Hartnett, Koh e McComas I 28 1, o esc^diento secundário tem uma influência maior em dutos de seção quaiu, íi que em dutos de seção retangular. Estes escoamentos oca- sioií ; • maiores gradientes de velocidade nos cantos do duto, resul ti-fílo cm maiores tensões de cisalhamento e consequentemente maio
em que um dos lados fosse razoavelmente maior que o outro.
' Uma corrida de verificação permitiu que se avaliasse a influência da escolha de uma ou outra das alternativas acima, so bre o coeficiente de perda de carga combinado para o escoamento
divergente. 0 comportamento de K 3 1 combinado em função da razão de
velocidades ê mostrado na figura D-l, para ambos os fatores V'. de fricção.
Considerando-se que ê relativamente pequeno o afastamen to ocasionado pela utilização do fator de fricção calculado pela equação de C ol eb ro ok -W hi te , em lugar do fator de fricção calibra do , e que nos casos de aplicação destes resultados, a perda U de carga nos trechos retos serã calculada com esta ou outra equação equivalente, optoii-se por este método no processamento dos dados.
Fig. D-l - Coeficiente de perda de carga combinado para o ramal lateral em função da razão de veloci^ d a d e s , para o fator de fricção calculado com a equação de Colebrook-White e para o fator de fricção obtido na calibração dos dutos.
APÊNDICE E