PERSPECTIVA HISTÓRICA

A história é instrutiva em um estudo do turismo, não apenas porque talvez haja lições para aprender, mas também porque as sementes do crescimento futuro são encontradas no passado (LICKORISH e LENKINS, 2000, p. 20).

A dimensão histórica apresenta diferentes significantes para as viagens. Primeiro porque, em tempos mais antigos, haveria menor espaço para desfrute da viagem, pois esta viria acompanhada de condições precárias, com dificuldades e inseguranças, ou mesmo de falta de condições, para sua realização. Segundo, o termo viagem poderia implicar apenas a questão do deslocamento, ou seja, um mero meio para chegar a determinado destino, pouco afeito a possíveis hedonismos implícitos. E, terceiro, apenas uma minoria teria acesso às viagens, a maior parte da população vivendo e morrendo sem ultrapassar seu entorno geográfico mais imediato (MONTANER MONTEJANO, 2001).

A expressão ROTEIRO TURÍSTICO, por sua vez, seria lugar comum quando se fala em Turismo. Nesse contexto banalizado, “criar” um roteiro talvez não requeresse maior prática ou habilidade. Entretanto, realizando-se uma abordagem histórica sobre a presença das viagens para, nesse percurso, resgatar os processos de roteirização implícitos ou explícitos aos deslocamentos, detectam-se em períodos antigos da história humana, questões complexas, relativas ao que hoje se convencionou chamar de ROTEIRO TURÍSTICO. Para resgatar essas questões, realizou-se revisão bibliográfica em autores22

Utilizando as periodizações propostas por Molina (2003), conforme explicitado no primeiro capítulo, o da metodologia, submeter-se-á as mesmas à análise que permita destacar o contexto do Grand Tour, as iniciativas de Thomas Cook

que abordam a historização do Turismo, para avaliar como a mesma tem sido apresentada.

23

22

Considerou-se Lickorish e Lenkins (2000), Acerenza (2002), Barbosa (2002), Rejowki et all (2002), Rejowski e Solha (2002), Yasoshima e Oliveira (2002), Santos Filho (2004) e Montaner Montejano (2001).

23

Por não ser foco deste trabalho, mas necessário para sua compreensão em sua totalidade, não se considera, as críticas hoje feitas ao eurocentrismo da História do Turismo (SANTOS FILHO, 2009), apesar de considerá- las importante para o entendimento e até mesmo redimensionamento (histórico) do Turismo

e os deslocamentos realizados, principalmente por motivos religiosos, ainda na Antiguidade e na Idade Média e que permanecem hodiernamente. Sob o ponto de vista da interdisciplinaridade, fatos que a priori poderiam não estar diretamente relacionados a esses contextos, podem contribuir para resgatar uma evolução global dos roteiros. Os recortes visam realçar as épocas e marcos que as separam, conforme proposta do paradigma do Pós-Turismo, de acordo com as categorias eleitas para a análise do objeto roteiro turístico: Tempo, Espaço, Sujeito e Tecnologia (para fins de análise deste capítulo, considerou-se, primeiramente, a Técnica, por sua incidência sobre as demais).

Resguardadas as variáveis-chave adotadas para a construção histórica proposta, adota-se o paradigma do Pós-Turismo e, assim, não se divide esse recorte em períodos temporais (Antiguidade Clássica, Idade Média; Renascimento, etc), já que esse tipo de categorização, segundo Molina (2003), deixa-se levar por fatos que não necessariamente configuram-se como um divisor de águas histórico, além de serem excludentes entre si, compreendendo que o início de uma nova fase signifique o término definitivo da anterior. A opção pela periodização proposta por Molina, a qual se submetem as demais, justifica-se, então, pois as categorias emergem de conceitos e práticas diferenciadas e não excludentes entre si, no contexto temporal, além de sua proposta avançar mais que as demais ao entender o contemporâneo como um novo momento, que ele denomina como Pós-Turismo.

O pós-turismo é um modelo que implica o paradigma da pós-modernidade (valores, metodologias e técnicas), ainda em processo de construção, análise e enriquecimento conceitual; seu surgimento não exclui a presença das questões anteriores, associadas a outros momentos do Turismo. É uma alternativa, uma opção para as sociedades que buscam novos sentidos e soluções para os desafios, aplicando as ferramentas tecnológicas existentes (MOLINA, 2003).

De modo geral, ao que Molina denomina como o Pré-Turismo, é tratado por Lickorish e Lenkins (2000); como antecedentes das viagens e do turismo por Rejowski (org., 2002); e como antecedentes remotos por Acerenza (2002). Já Barbosa (2002) trata genericamente como primeiros deslocamentos humanos, enfatizando o Grand Tour. Entretanto, considerando-se o período sob o ponto de vista das técnicas presentes, ele pode ser mais longo do que o colocado pelos autores, pois os povos antigos trouxeram grandes contribuições para a história dos deslocamentos, em especial devido à introdução de técnicas facilitadoras do viajar. De maneira especial, destacam-se as contribuições trazidas pelos sumérios, persas e fenícios, sem deixar de considerar também os povos gregos e romanos24, presenças recorrentes na historiografia do Turismo.

Aos sumérios é atribuída a invenção da roda. Esse povo que habitou a Mesopotâmia, entre os rios Tigre e Eufrates, onde hoje é o Iraque, viveu nessa região entre 4000 e 1950 a.C. A história aponta que a roda teria sido criada por volta de 3500 a.C. em madeira maciça. Mais tarde, a partir de 2000 a.C, surgem no norte da Europa, Ásia ocidental e China as rodas vazadas, com raios, bem mais leves que as rodas maciças. Bois, burros e cavalos começam a ser usados para puxar carroças e arados. A partir de 1800, as rodas de madeira são recobertas com metal para aumentar sua durabilidade. Em 1888, o escocês John B. Dunlop (1840-1921) inventou os pneus com câmera para bicicleta, que o francês Edouard Michelin (1859-1940) adaptou para carros em 1895.

Nassour (2003) mensura em números as contribuições trazidas pela roda:

24

É importante ressaltar que Montaner Montejano (2001) também cita, ainda que timidamente, a presença dos egípcios nesse cenário de viagens: “o Egito faraônico começa a desenvolver as condições necessárias para a viagem” (p. 86).

Um homem adulto e treinado percorre num dia de caminhada, cerca de 30 quilômetros, e a carga máxima que consegue carregar é cerca de 40 quilos, além do seu próprio peso. Com a domesticação de animais, por volta de 5.000 a.C., a capacidade de carga no lombo de bestas aumentou para 100 quilos. A tração animal aumentou ainda mais a capacidade de carga para 1.200 quilos puxados por uma carreira de bois. Acredita-se que os egípcios usaram de artifícios como grandes roletes de madeira para transportar por quilômetros, os enormes blocos de granito e

de pedra para a construção das pirâmides, inventando também o que se chama hoje de rota de transportes, ou simplesmente estradas (NASSOUR, 2003, s/p).

Como pode ser observado, essa invenção teoricamente “simples”, contribuiu de maneira significativa para o transporte de cargas, mercadorias e também para o aumento nas distâncias percorridas em menos tempo.

A Pérsia situava-se a leste da Mesopotâmia, no extenso planalto do Irã. Ao contrário das regiões vizinhas, possuía poucas áreas férteis. A partir do ano 2000 a.C., a região foi sendo ocupada por pastores e agricultores, vindos do território que hoje compõe a Rússia, com destaque para os medos, que se estabeleceram no norte, e para os persas, no sul do planalto iraniano. Os termos Pérsia e persa foram adotados por todos os idiomas ocidentais por meio dos gregos, e são usados para se referir oficialmente ao Irã e seus habitantes desde 1935. Porém, não só os iranianos são considerados persas, como diversos outros povos que fizeram parte dessa civilização, cultural e lingüisticamente. O Império Persa garantiu sua hegemonia por meio da construção de diversas estradas. Ao mesmo tempo em que a rede de estradas garantia um melhor deslocamento aos exércitos, também servia de apoio no desenvolvimento das atividades comerciais.

A Fenícia situava-se na porção norte da Palestina, onde hoje está o Líbano. Os fenícios prestaram grandes contribuições à navegação. Ao contrário dos egípcios, gregos e romanos, seu império não era terrestre, mas marítimo, graças às proximidades com o Mar Mediterrâneo e as dificuldades de relevo na região que habitavam. O povo fenício foi, na Antiguidade, o melhor navegador. A marinha fenícia era uma das mais poderosas do mundo antigo, com navios feitos à base de cedro, árvore nativa da região, símbolo inclusive registrado na bandeira do Líbano. Suas embarcações, dotadas de aríetes de proa, quilha estreita e vela retangular, eram velozes e mais fáceis de manobrar. Com isso, os fenícios mantiveram sua superioridade naval por séculos. Os fenícios navegavam até ao Egito e mesmo até ao Mar Egeu. No segundo milênio, atingiram, a oeste, as margens da Numídja e da Ibéria (Espanha). Até mesmo no contexto dos roteiros turísticos os fenícios deram sua contribuição.

Os fenícios realizaram grandes viagens “internacionais”, inclusive precedendo os gregos na descoberta do mundo mediterrâneo. Não existem muitos relatos dessas viagens, mas sabe-se, através de périplos ou diários de bordo, que esse povo navegou ao longo da península Ibérica, Inglaterra, mar do Norte e também realizaram viagens em torno da África, o que acabou estabelecendo importantes roteiros medievais. Os fenícios inventaram o alfabeto (mais fácil que a escrita cuneiforme). Era composto de 22 sinais que correspondiam às

consoantes e que mais tarde foi aperfeiçoado por outros povos25

Outra importante contribuição dos povos antigos para a historiografia dos Roteiros Turísticos está na Grécia Antiga. Os registros apontam para Heródoto, considerado por Acerenza (2002), como o “pai dos escritores de turismo”; apesar disso, o autor reconhece a existência de escritos igualmente importantes naquela época, que, assim como os de Heródoto, descrevem as extensas viagens realizadas em sua época. Yasoshima e Oliveira (2002) também apontam para Heródoto como o primeiro narrador de viagens e o consideram ainda o primeiro “turista” por interessar-se pelos costumes locais e pela descrição dos atrativos, pelas particularidades das regiões e pelas técnicas de produção. Os autores mencionam que ele viajou muito e registrava versões diferentes das narrativas fantasiosas que os guias de viagem faziam na época.

Apesar de não estar diretamente ligada à história dos roteiros turísticos, a figura de Heródoto trás a tona uma discussão importante: os registros de viagem por meio de relatos, que, conforme será abordado adiante, podem vir a resultar no processo de roteirização. Montaner Montejano (2001, p. 86) cita a obra Anábasis, de Xenofonte, como um “diário de rota da grande retirada de um comandante de soldados mercenários italianos empenhado em encontrar a administração de suas propriedades nos arredores de Atenas”.

Ainda na Antiguidade Clássica, conforme enfatizam Yasoshima e Oliveira (2002), Grécia e Roma destacam-se pela importância que tiveram na organização não só das viagens, mas também pelo conjunto de fatores facilitadores do deslocamento, como as vias, que, em uma visão planejada, incluiam obras viárias de infra-estrutura (estradas, pontes, viadutos), algumas existentes até hoje, além de logísticas de transporte que permitiam deslocamentos cada vez mais longos. Lickorish e Lenkins (2000) afirmam que foi por meio dessas estruturas construídas pelos romanos que a Europa ganhou uma rede efetiva para viagens e comunicações.

. Os périplos são fruto da escrita e se constituíram uma importante fonte histórica sobre o registro das rotas percorridas. A contribuição desses diários de bordo no âmbito dos Roteiros Turísticos dá-se na era medieval, pois teriam servido, segundo Barbosa (2002), como fonte e exemplo aos roteiros medievais. Isto implicaria dizer que o ato de roteirizar, no âmbito das viagens e deslocamentos, é anterior ao denominado Turismo, atestando a pré-existência da formalização dos itinerários face ao fenômeno.

25

Os romanos começaram a abrir estradas em 150 a.C. e se aperfeiçoaram em construções. A extensa rede de estradas construídas, inicialmente com propósitos militares, foi responsável pelo desenvolvimento rural e urbano e formava uma malha viária de grande qualidade para a época, o que proporcionou o crescimento das viagens. Por essas estradas trafegavam veículos de transporte como a birota, o cisium, a reada e o carpetum (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002).

Os autores mencionam ainda a via Domiciana, construída pelo Imperador Dominicano com a finalidade de “desengarrafar” o trânsito que ia em direção à costa. Com a construção dessa estrada, alguns trajetos antes feitos em um dia inteiro puderam ser percorridos em apenas duas horas devido às melhorias introduzidas (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002).

O transporte a cavalo era limitado a viagens individuais ou veículos de pouca capacidade. Esse tipo de transporte, além de sazonal, era bastante precário e lento, pois os romanos podiam viajar a uma velocidade um pouco maior que quatro ou seis quilômetros por hora (LICKORISH e LENKINS, 2000). No entanto, valendo-se das trocas de cavalo facilitadas pelas casas de etapa, encontradas a cada cinco ou seis milhas de distância umas das outras, a velocidade podia chegar a 100 milhas (aproximadamente 170km) por dia (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002), fato que aponta para uma organização de infra-estrutura para dar suporte aos deslocamentos.

As representações gráficas dos caminhos romanos, utilizadas no período da Antiguidade Clássica, chamados de “mapas” por Yasoshima e Oliveira (2002) não tinham proporcionalidade com o espaço geográfico real retratado e por isso não podem ser tomados em dimensão cartográfica, mas sim de representação. Elas possuíam, porém, muitas informações sobre o nome das cidades, distância entre elas e os rios e outros acidentes demográficos, assim como os meios de hospedagem existentes no percurso, o que aponta para o interesse, ainda que não latente e massificado pelo deslocamento. Essas representações poderiam ser consideradas formas de itinerários, já que apontavam caminhos a serem seguidos de um local a um destino, indicando ainda serviços como estalagens. Como exemplo do exposto, aponta-se para a Tábua Peutingeriana que, segundo Yasoshima e Oliveira (2002) mostrava além das distâncias entre as cidades, os vários símbolos indicativos dos alojamentos onde o viajante poderia parar para repouso, de acordo com suas posses e necessidades.

Os autores apontam também as festas e jogos como parte importante do lazer e, afirmam que, contrariamente ao que acontecia na Grécia, as festas romanas não provocavam grandes deslocamentos, tanto em termos de distâncias, quanto em termos de “atratividade”,

regionais, dentro das províncias. Era a população da vila que assistia aos seus espetáculos e participava das festas. A cidade romana seria menos aberta ao público de fora e ao estrangeiro, ao contrário do que aconteceria com o povo grego (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002).

Alguns romanos da elite viajavam por prazer à Grécia e ao Egito. Para essas viagens faziam uso de guias de viagem, os denominados perieges, apresentado por como precursores dos guias turísticos atuais. Esses guias disponibilizavam informações sobre as cidades visitadas, seus monumentos, atrativos, modos de vida e costume de seus habitantes. A Periege Descrição da Grécia (Periegeses Hellatos), escrito pelo viajante grego Pausânias, seria o guia mais completo. Em seus relatos, Pausânias começa sempre pela descrição de cada cidade, com uma sinopse de sua história e sua topografia, além de comentar o cotidiano da população local, os cerimoniais, as lendas e o folclore; dá atenção especial à descrição dos monumentos, da arte e da arquitetura (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002). Apesar da existência desses registros, esses deslocamentos não seriam similares aos que hoje se conhece como turismo que, segundo Acerenza (2002), tomaria tais características a partir do Império Romano.

Ainda sobre os relatos, Acerenza (2002) menciona os produzidos pelos romanos. Os maiores deslocamentos por eles realizados se limitavam à Grécia e, posteriormente, à Terra Santa, pela difusão do cristianismo. Considerando historiadores, o autor afirma a existência de itinerários e guias, que especificavam rotas, nomes dos caminhos, as distâncias e o tempo de deslocamento (ACERENZA, 2002; MONTANER MONTEJANO, 2001). Já se considerar os relatos dos pesquisadores da História do Turismo, já nessa época se perceberia a prioridade às categorias tempo e espaço nos deslocamentos humanos organizados, ainda que de maneira incipiente e não com os padrões que alcançarão em tempos subseqüentes. Ainda sobre o conteúdo desses guias e itinerários, cabe indagar qual a evolução da técnica e no conteúdo desses guias. Será que as demandas de informações do turista contemporâneo ainda navega sobre a ótica dos caminhos a serem percorridos, distância, tempo e rotas? Quais seriam as demandas pós-modernas para um guia turístico?

Considerados os momentos entendidos como fundamentais para constituição da história dos Roteiros Turísticos conforme abordagem proposta por esta pesquisa dá-se um salto no tempo para falar do momento que Molina (2003) considera como o expoente máximo desta etapa (pré-Turismo) do desenvolvimento do Turismo: O Grand Tour, que, segundo aponta, Acerenza (2002), foi o responsável pelo desenvolvimento dos centros de férias. Antes, destaca-se que Acerenza (2002), Montaner Montejano (2001) e Yasoshima e Oliveira (2002) mencionam ainda a existência de um guia do viajante do século XIV, o qual ofereceria

informações detalhadas aos peregrinos sobre os países e as regiões que cruzariam e o tipo de hospedagem que poderiam encontrar pelo caminho.

O Grand Tour teria se originado no século XIV, quando jovens da nobreza e da classe média abastada inglesa passaram a realizar viagens por cerca de dois anos pelo continente europeu, para completar sua educação e ganhar experiência pessoal, (ACERENZA, 2002). Lickorish e Lenkins (2000) apontam que os jovens bem nascidos, se aspirassem por carteiras de administração, advocacia ou militar, eram incentivados a viajar para o exterior (prática do Grand Tour) e, ao voltarem, essa viagem de estudos seria plenamente aceita na Europa, como parte da educação, no século XVII. O Grand Tour insere-se no contexto da Renascença Italiana, que ajudou a divulgá-la, impulsionando o ímpeto pelas viagens motivadas pela aprendizagem e aquisição de cultura, mas também teria motivado as viagens com motivos mercantis (LICHORISH e LENKINS, 2000). Seria, ainda, um marco para o Turismo Moderno, responsável, inclusive, pela criação do termo Turismo (MONTANER MONTEJANO, 2001).

Yasoshima e Oliveira destacam o surgimento do gênero literário “relatos de viagem” e do romance sobre os lugares distantes. Os autores mencionam o best-seller Travels, de John Mandeville, publicado em 1357. Nos tempos seguintes as viagens ganham maior dimensão e originam extensa bibliografia, cuja apropriação situa-se nos fins do século XVI e começo do século XVII. Essa bibliografia constituía-se por livros que recomendavam formas de viajar, e tornar as viagens a países estrangeiros mais proveitosas e honoráveis (ACERENZA, 2002). Segundo Acerenza (2002), mediante o estudo dessa bibliografia, dos relatos e das cartas escritas por visitantes durante seus tours pelo continente, nos quais descreviam os itinerários realizados, as distâncias percorridas, os meios de transportes e os lugares de alojamento utilizados, se pode elaborar alguns mapas que ilustram a expressão espacial dessas viagens.

Os séculos XV e XVI foram marcados por viagens marítimas de descobrimento (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002) e responsáveis também pela ampliação do horizonte da época – descobrimento da América, de novas zonas da África e Ásia, que despertaram a curiosidade por conhecer novos povos e lugares, dando origem a uma nova era da história das viagens (MONTANER MONTEJANO, 2001).

Yasoshima e Oliveira (2002) citam diferentes nacionalidades européias que, em ocasião de viagem à França, por volta de 1672, levavam em mãos um guia fiel que, a exemplo dos guias turísticos atuais, forneciam noções da língua, descrições das rotas que conduziam às cidades e aos lugares mais famosos. Eram propostos dois circuitos, o Petit Tour (Paris e sudeste da França) o Grand Tour (que compreendia também o sul, o sudeste e a Borgonha).

Daí teria surgido a expressão Grand Tour, que começaria a ser utilizada na Inglaterra, nos fins do século XVII e XVIII. Os participantes do Grand Tour visitavam pequenas cidades ao longo do caminho, sem que houvesse um itinerário padrão a ser seguido nos estados italianos. Apesar disso, os autores apontam para os caminhos que poderiam ser tomados a partir de Turim: a estrada do sul, que ia para Gênova (o principal porto de chegada para aqueles que vinham pelo mar), Florença e Roma, talvez parando no trajeto em Pisa, Livomo e Luca; a estrada do leste, que tinha Veneza como destino final, com paradas em Milão, Parma, Vicenza, Pádua, Ferrara e Bolonha. A Revolução Francesa teria sido a responsável pela interrupção, em 1789, desse movimento de viajantes em busca de aprimoramento dos conhecimentos e da cultura, e pela conseqüente guerra napoleônica; por volta de 1814 as viagens praticamente cessaram (YASOSHIMA e OLIVEIRA, 2002).

Molina (2003) apresenta o período do Turismo Industrial como aquele marcado pelos avanços técnicos advindo, principalmente, da Revolução Industrial e das duas Grandes Guerras. Ele o subdivide em Turismo Industrial Primitivo, Turismo Industrial Maduro e Turismo Pós-Industrial. No primeiro Lickorish e Lenkins situam dois períodos: a era das ferrovias e o Entre Guerras; Acerenza, da mesma forma, trabalha com o turismo a partir de meados do século XIX e o turismo depois da primeira guerra mundial; Barbosa, por sua vez, situa o Ressurgimento do balneário e o Turismo de Cura. O período chamado por Rejowski