Perspectivas para o Centro de Belo Horizonte

Em Belo Horizonte, o Planejamento de Transportes e Trânsito da cidade, que esteve associado a diversos órgãos nos períodos recentes (PLAMBEL, METROBEL e

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Para isto foi estruturado o Programa de Prioridade ao Pedestre, cujo ponto de partida do programa é a idéia de que a circulação de pedestre deve ser feita com segurança e conforto, em calçadas e travessias. As intervenções estão sendo feitas, basicamente, na área denominada Hipercentro, região de maior concentração de comércios e serviços. Três vias de circulação estão em implantação e se articulam aos principais projetos de re-qualificação urbana em andamento, Projeto Praça Sete e Projeto 4 Estações. Os três caminhos são o tratamento das ruas dos Caetés, Rio de Janeiro e Carijós. Complementam as ações de prioridade de pedestre, projeto de melhoria de acesso à Área Residencial através de melhorias urbanas na Avenida Alfredo Balena e Alamenda Ezequiel Dias e às Estações de Metrô Lagoinha e Central e o tratamento de conjunto de travessias de pedestres no âmbito do CIT- Controle Inteligente de Tráfego (site da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, visitado em 07/12/2005, cujo endereço eletrônico é: http://www.antp.org.br/liv/Pedestres.pdf).

BHTrans), incorporou a tendência nacional de planejar, priorizando a fluidez do automóvel particular. Esta concepção de planejamento, associada ao processo de expansão da cidade, fez o Centro perder, gradativamente, em qualidade. O centro histórico e geográfico teve reduzido o seu papel de centro simbólico e lúdico, em detrimento da concepção de centro administrativo, financeiro e político e de centro de trocas, referência nas atividades de coordenação das atividades descentralizadas, caso dos “Central Business Districts”.

Este tipo de centro é essencialmente funcional... representa a espacialização do processo de divisão técnica e social do trabalho, com a gestão centralizada das atividades produtivas executivas nos estabelecimentos industriais... como especialização geográfica de um certo tipo de unidades de consumo e de serviço... estão implantados serviços que se endereçam ao maior número de consumidores ou a usuários específicos, e a proximidade espacial não intervém absolutamente na utilização dos serviços oferecidos (CASTELLS, 1983: 273).

Há uma concentração de atividades terciárias, criando uma grande demanda de mobilidade e acessibilidade. Tal concentração, até certo ponto, produz benefícios capazes de superar os problemas originários do alto custo de implantação e manutenção e do congestionamento dos espaços. No entanto, o Centro, atingiu uma situação insustentável, identificada pelo nível de ocupação das vias existentes, seja de pedestres ou veículos (FIG. 4 e 5).

FIGURA 4: Trânsito da Avenida Santos Dumont, entre as ruas Curitiba e São Paulo

A capacidade ambiental das vias12 foi extrapolada, gerando inúmeros conflitos no que se refere à adequação do espaço público às necessidades do morador, o que estimula que seus habitantes abandonem a área em busca de espaços capazes de otimizar seu modo de vida, ou seja, morar no Centro deixa de ser econômica ou socialmente viável.

FIGURA 5: Trânsito da Rua dos Tupis, entre as ruas Rio de Janeiro e São Paulo Fonte: Arquivo particular do autor

Mas, agora, a reconquista desses espaços, a inversão do processo predatório do urbano, torna-se extremamente complexo. Limitar a importância da indústria automobilística na economia de um país e o lugar do objeto “carro” na vida cotidiana, na circulação, nos meios de transporte? Talvez, mas como? Substituir o carro por outras técnicas, outros objetos, outros meios de transporte? E os centros, reocupá-los e buscar serviços, trabalhos especializados fora dele? Seria bem mais agradável, mas não suficiente. Teríamos o urbano preservado nesses espaços e nos locais onde as ações giram em função do consumo se instalariam as atividades compatíveis com esta lógica. No entanto, não haveria diversidade de atividades, o que diminuiria a atratividade do local e dificultaria o equilíbrio entre transporte e uso do solo.

Para a adoção de tal postura, é preciso romper com certas opiniões, como a de que todas as vias são fundamentais para a organização do tráfego, ou seja, segundo a concepção

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Conceito este definido no relatório ‘Traffic in Towns’ (BUCHANAN, 1963 apud HASS-KLAU, 1990 e 1992) como: “capacidade da via ou da área de acomodar veículos em movimento ou estacionados considerando-se a necessidade de manter o padrão ambiental escolhido”.

dos gestores do transporte e trânsito atuais, qualquer intervenção que cerceie os modos motorizados de transporte trará prejuízos para além do município. Belo Horizonte é o centro da Região Metropolitana, e o seu centro, a principal centralidade do município; portanto, “não há como voltar atrás”.

A menor mudança na vida cotidiana parece impossível [...] Pense nas ínfimas modificações no tráfego dos carros ou no próprio carro, que os especialistas, entendidos e competentes decretam irrealizáveis [...] O que isso prova? Que a cotidianidade inteira deve ser questionada [...] é preciso que supere o cotidiano, dentro do cotidiano, a partir da cotidianidade! (LEFEBVRE, 1991: 204)

Além dessa questão ligada ao “funcionamento” da cidade, há outro argumento que subsidia as posições tomadas quanto ao transporte e trânsito na cidade: o conceito de justiça. Os órgãos gestores de transporte e trânsito, nesse caso especificamente a BHTrans, defendem ser injusto retirar subitamente os direitos adquiridos durante três décadas pelos motoristas sem oferecer serviços de transporte público de qualidade e áreas de circulação de pedestres adequadas, permitindo a troca de meio de transporte. Mas, para atingir essa melhoria não teríamos antes que adotar medidas de controle ao transporte individual motorizado?

Torna-se, portanto, fundamental a realização de intervenções no sistema viário, para que seja possível o resgate do Centro, visando prioritariamente à “apropriação” dos espaços públicos, desenvolvendo a atividade residencial, consolidando seu uso em determinadas áreas e re-ocupando outras abandonadas. Criar um ambiente que permita a “revitalização” do discurso do Centro perante o restante da cidade, ou seja, recuperar as características de sua centralidade. Para isso, deve-se aprofundar o conhecimento sobre os atuais moradores do Centro, identificando sua postura e percepções em relação ao quadro atual e suas perspectivas.

3 POPULAÇÃO DO CENTRO DE BELO HORIZONTE: DINÂMICA,