Fonte: APEJE. Recife, Mapoteca 11, gaveta 01. 1 mapa: 93X64 cm. Colorido. Escala horizontal 4.000 pés; Escala Vertical 100 pés. Material cartográfico.
Como geralmente ocorre nas datas redondas, os dez anos do início das obras do porto colocaram o tema em evidência. Em 1859, o Diário de Pernambuco publicou vários artigos ressaltando o ritmo moroso do empreendimento, que, embora tivesse muitos "estudos, planos, projetos, comissões de exames e discursos" eternizava-se "em detrimento do próprio porto, da nossa indústria, do nosso crédito e reputação" 359. Não era a primeira vez que o periódico deixou de priorizar assuntos políticos para falar da problemática técnica do porto. Em 1856, ele estava tão convencido de que o rumo da obra passava por uma definição entre os vários projetos de engenharia, que publicou em suas páginas as memórias de Louis Vauthier, a da Comissão de 1848, a de Henry Law e John Blount, o parecer de Charles Neate e os ofícios de Elisiário dos Santos e de José Mamede 360. Mas quando a reforma completou uma década, o jornal volta e meia questionava o posicionamento do Governo imperial, sobretudo durante a visita do Imperador em novembro daquele ano. Seu porta-voz foi o redator do periódico Brasil Marítimo e do folhetim "Resenha Marítima" do referido jornal. Em linhas gerais, o tenente da armada Euzébio José Antunes salientou a divergência entre os engenheiros sobre o andamento das obras do porto e a sua ineficácia em relação ao total de despesas anualmente aprovadas. Ele preferia o plano de Law & Blount ao da Comissão de 1848 e julgava vantajosa a construção de um quebra-mar provisório no Poço. O alvo principal do oficial da Marinha foi o projeto em execução e as qualificações profissionais do engenheiro Mamede. Para Euzébio Antunes, a Comissão organizou um "sistema de verdadeira conciliação" ao invés de indicar "alguma ideia nova". Seus membros optaram pelas medidas mais aceitas entre os engenheiros portuários do que a "loucura de Vauthier". A loucura a qual se refere o articulista do Diário era a mudança do trajeto dos dois rios mediante a construção de uma bacia de flutuação entre o Bairro do Recife e o de Santo Antônio, e o consequente retrocesso do curso fluvial para o aterro de Afogados. O plano de prevenção contra as enchentes e ao processo de assoreamento deu lugar a um projeto ineficaz, que mantinha o porto no mesmo estado do começo das obras. Apenas os engenheiros Law & Blount compreenderam a exatidão técnica do engenheiro francês e aprimoraram a sua proposta no que diz respeito à criação de novas áreas para edificação. Quem também mereceu elogios foi a sugestão de Neate de tapar a Barra do Picão e estender os arrecifes até a Barra Grande. Como se tratava de uma obra custosa, Euzébio Antunes propôs substituir a alvenaria por uma ordem de estacadas, tal como no porto de Dieppe, para proteger o Poço e permitir a ingresso dos grandes navios361.
359 Diário de Pernambuco. Recife, 8 de ago. 1859. a. XXXV, nº 179, p. 1, c. 7-8.
360 Diário de Pernambuco. Recife, 16, 21, 23 e 25 de ago. 1856. a. XXXII, nº 193, p. 2, c. 5-7; nº 197, p. 2, c. 1-
5; nº 199, p. 2, c. 7; p. 3, c. 1-2; nº 200, p. 2, c. 1-7; 23 e 26 de set. 1856, nº 224, p. 2, c. 3-5; nº 227, p. 2, c. 5-7.
O engenheiro Mamede respondeu às provocações de Euzébio Antunes, mesmo depois de ter pedido a exoneração do cargo de engenheiro-chefe e de estar "firme no propósito de não alimentar polêmicas nos jornais". Segundo ele, as obras executadas até aquele momento restringiram-se àquelas as quais os engenheiros estavam mais de acordo, quais sejam: o dique de junção da Ilha do Nogueira; a muralha sobre os arrecifes; o cais ao norte do Arsenal de Marinha; e a escavação de trechos do ancoradouro. Por conseguinte, as obras em andamento não se opunham a opinião dos demais engenheiros e tampouco divergiam do projeto Vauthier, exceto no tocante à "colocação da doca ou ancoradouro de descarga". Diante da acusação de que o porto mantinha-se no mesmo estado, Mamede recorreu ao prático José Faustino Porto para "provar" que o porto estava 2 pés mais profundo. A respeito da incompatibilidade entre o total de despesas e o melhoramento realizado, ele sustentou que não podia responder por isso, pois nunca ficou encarregado da parte financeira da obra. Entretanto, as novas instalações do Arsenal de Marinha absorveram uma parte considerável das consignações anuais. Finalmente, não achava motivo de alarme a suposta ruptura do istmo de Olinda decorrente do avanço da amurada do cais do Arsenal. Outras vezes ocorreram acontecimentos dessa ordem os quais não tinham nenhuma relação com as obras no interior do porto, e sim com as "circunstâncias especiais do tempo e moções de ventos" 362.
Não insistiremos na contenda entre Euzébio Antunes e José Mamede, haja vista que não traria algo de novo a presente discussão363. Há muito tempo a competência profissional do responsável direto pelo empreendimento estava em discussão. Em 1853, o inspetor do Arsenal de Marinha e companheiro de Mamede na Comissão, Elisiário Antônio dos Santos, dirigiu uma representação ao Governo da província sobre "a necessidade de contratar-se na Europa um mestre de obras hidráulicas para os trabalhos do melhoramento do porto, e bem assim sobre a falta que tem encontrado de trabalhadores para tais obras" 364. Em 1855, Augusto de Oliveira julgava inconcebível "confiar uma obra dessa importância a um engenheiro que não tenha conhecimentos hidráulicos, nem tenha praticado obra nenhuma desta natureza em parte alguma do mundo, como é o engenheiro que ali existe, o qual apenas formado na Europa veio praticar engenharia pela primeira vez na província de Pernambuco". Na mesma sessão, João Maurício Wanderley comprometeu-se em engajar um engenheiro habilitado assim que fosse
362 Correspondências. Diário de Pernambuco. Recife, 27 de set. 1859. a. XXXV, nº 220, p. 2, c. 1-2.
363 Sobre a questão ver: O porto de Pernambuco. Brasil Marítimo. Recife, 31 de agosto de 1859. v. III, nº 24, p.
187-189; Diário de Pernambuco. Recife, 17 de set. 1859. a. XXXV, nº 212. p. 2, c. 2; Diário de Pernambuco. Recife, 19 de set. 1859. a. XXXV, nº 213, p. 2, c. 3-4; Diário de Pernambuco. Recife, 23 de set. 1859. a. XXXV, nº 217, p. 2, c. 3-4; Diário de Pernambuco. Recife, 24 de set. 1859. a. XXXV, nº 218, p. 2, c. 1-2 e c. 7; Diário de Pernambuco. Recife, 10 de out. 1859. a. XXXV, nº 231, p. 2, c. 3-4.
elevado o crédito ministerial. No ano seguinte, Mamede demitiu-se da Repartição de Obras Públicas e continuou na direção das obras do porto, provavelmente por conta das críticas ao acúmulo de cargos públicos365. Sua capacidade profissional começou a ser questionada desde o momento em se mostrou incapaz de escavar a Barra do Picão. A indicação da perfuração da barra ressaltou a incoerência entre a formação teórica dos envolvidos e a impossibilidade de executá-la praticamente. E para complicar ainda mais: o Ministério da Marinha apenas se deu conta disso após a compra do equipamento necessário a tal serviço, que terminou subutilizado no depósito do Arsenal da Marinha.
Obviamente, José Mamede não deve ser responsabilizado pelos insucessos das obras do porto. O Ministério da Marinha tinha a opção de acatar aos apelos do inspetor do Arsenal, da imprensa e do próprio parlamento, mas preferiu mantê-lo no cargo até ser substituído pelo engenheiro anglo-francês William Martineau (1826-1915) em 1859 366. Ademais, o Governo imperial alimentou insegurança a respeito do projeto em execução. A partir da sugestão de Charles Neate de tornar a Barra Grande a única entrada portuária, a proposta de escavação do Picão tornou-se tecnicamente duvidosa, o que manteve o engenheiro-chefe em exercício à mercê de uma decisão imperial. Nesse mesmo ano, Henry Law reapresentou duas vezes o seu projeto ao presidente da província, fez observações sobre o porto de Pernambuco e sujeitou um relatório ao Imperador e à Associação Comercial de Pernambuco. O Império recebeu uma proposta dos comerciantes da província Barroca & Medeiros, outra de um engenheiro inglês e nomeou uma comissão a cargo de um astrônomo francês367. Durante a sua passagem por Pernambuco, o próprio D. Pedro II percorreu o estuário do Rio Capibaribe e analisou as obras do porto. Sua majestade foi assediado pelo inspetor do Arsenal de Marinha, pelo capitão do porto e pelos engenheiros Mello Rego, Henry Law, William Peniston, Thomas Lowden e William Martineau. Segundo a crônica do Diário, o Imperador estabeleceu com eles "uma discussão interessante sobre os diversos planos do melhoramento do porto" e fez "judiciosas reflexões que provavam o conhecimento que já S. M. tinha adquirido da matéria em questão". Na ocasião, ele não demonstrou "preferência de um ou outro projeto". O cronista foi quem deduziu que o Imperador estava mais inclinado pelo o do Law368. Continuemos, pois, com a apresentação dos projetos portuários e com os seus desdobramentos.
365
Annaes do Parlamento Brazileiro. Camara dos Srs. Deputados. Terceiro ano da nona legislatura. Sessão de 1855. Rio de Janeiro: Typographia De Hyppolito José Pinto & Cª., 1875. p. 211 e 219; Correspondência de Pernambuco. Correio Mercantil. Rio de Janeiro, 14 de abr. 1856, nº 112, a. XIII, p. 1, c. 5.
366 Melhoramento do porto. Diário de Pernambuco. Recife, 18 de nov. 1859. a. XXXV, nº 264, p. 1, c. 4. 367
GALVÃO, Manoel da Cunha. Melhoramento dos portos do Brasil. Rio de Janeiro: Typographia Perseverança, 1869. p. 31-32; Acta da sessão extraordinária da direccção d'Associação Commercial Beneficente de Pernambuco aos 7 de dezembro de 1859. Livro de Atas, 1851-1867, v. II, p. 119.
Em 1859, o engenheiro inglês Thomas Dixon Lowden (? - 1862) submeteu um plano em que defendia a continuação de algumas obras levadas parcialmente a efeito pelo Governo imperial e outras de sua autoria. Exaltando a posição geográfica do Recife, Lowden pretendia atrair para província os grandes vapores e navios mercantes, que, devido as suas dimensões, seguiam para outras paragens. Para ele, a reforma portuária criaria um mercado de provisões, reparação naval, suprimento de carvão e de cargas variadas. Como tantos outros aventureiros ingleses, estava no Brasil em busca de concessões públicas. Em 1857, adquiriu um privilégio de 50 anos para construir uma estrada de ferro no Ceará369. Em se tratando do porto do Recife, dispôs-se a deixar a barra com "largura e a profundidade suficientes para admitir navios de todas as lotações"; concluir o Dique do Nogueira; elevar o arrecife desde o farol até limite sul da Barra Grande (conforme recomendação de Neate); continuar o Cais do Arsenal pouco além do Forte do Brum; e fechar a Barreta das Jangadas. Pretendia romper o istmo de Olinda e erguer na Bacia de Santo Amaro um estaleiro do tipo de Edwin Clark, no qual qualquer navio pudesse "ficar a nado sobre pontões no Rio Beberibe para serem reparados e limpos".
Thomas Lowden preocupou-se também com a mobilidade urbana e com o trânsito de mercadorias pela cidade. Uma alternativa aos carros de boi e carroças, que causavam "grande obstrução às ruas estreitas" do Recife, seria a construção de um cais contínuo desde o Cais do Colégio até o Forte das Cinco Pontas. Dotada de linhas de vagões e tendo nas suas margens armazéns alfandegados ou depósitos particulares de açúcar, a plataforma de cais foi ideada para estabelecer ligações diretas entre os navios e a estação central da Estrada de Ferro do São Francisco. Para facilitar a comunicação entre os bairros centrais do Recife e melhorar o fluxo fluvial, ele recomendou a construção de uma ponte substituta a de madeira que ligava Santo Antônio ao Bairro do Recife. A ponte teria quatro laços e seria sustentava por pilastras de ferro fundido. Eles ocupariam ao todo cerca de 10 metros do canal. Segundo o engenheiro, os pilares da ponte contendo cerca de 76 metros dificultavam a passagem dos rios e formavam nas suas bases os chamados "Bancos dos Holandeses". A remoção desses esteios aumentaria a corrente fluvial, preveniria a formação de novos sedimentos e tornaria menos alagadas as margens de Olinda, do Beberibe, de Afogados e da Madalena. O plano de Lowden também contemplava outra ponte entre a Rua da Aurora e o palácio presidencial370. Ela ficaria aproximadamente onde hoje está localizada a ponte de Santa Izabel.
369 BRASIL, Governo do. Decreto nº 1983 de 3 de outubro de 1857. Concede a Thomaz Dixon Lowden
privilegio por espaço de 50 annos, para a construcção de huma estrada de ferro entre a barra do rio Camoci e a Cidade da Granja, na Provincia do Ceará, e da Cidade de Ipú da mesma provincia. Collecção das leis do Império do Brasil de 1857. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1857, t. XX, pt. II, p. 309-316.
370
LOWDEN, Thomas Dixon. Synopsis do relatorio sobre o melhoramento do porto de Pernambuco. Diário de Pernambuco. Recife, 05 de jun. 1860. nº 130, a. XXXVI, p. 2, c. 6; p. 3, c. 1.
Entendendo que o projeto de Lowden não obstava as obras em execução, o Ministério da Marinha resolveu submetê-lo à apreciação de William Martineau e do Conselho Naval em 14 de outubro de 1859, sob a presidência do conselheiro paulista Ricardo José Gomes Jardim (1805-1884). Como os dois exames ficaram inconclusos, a Marinha formou outra comissão para analisar os projetos elaborados entre 1849 e 1859. A consulta não teria a priori um caráter definitivo, pois o ministério aguardava a contratação por meio da embaixada brasileira em Londres de um "engenheiro de primeira ordem". Composta pelo coronel e tenente-coronel do Imperial Corpo de Engenheiros Ricardo José Gomes Jardim e Francisco Antônio Raposo e pelo chefe de esquadra Rodrigo Teodoro de Freitas, a Comissão da Marinha apreciou apenas a Memória de 1849, o projeto de Law & Blount de 1856 e um relatório de Law de 1859. Ela fez comentários superficiais sobre o projeto Lowden e descartou o programa sugerido pelo engenheiro Peniston. A respeito das obras exclusivamente portuárias, os oficiais consideraram de extrema importância o aprofundamento da Barra do Picão, o Dique da Ilha do Nogueira, a elevação dos arrecifes e o fechamento da Barreta das Jangadas. Ela lastimou que até aquele momento não tivesse sido realizada a última destas obras. No tocante ao dique, criticou a modificação de Law & Blount e achou digna de nota a ideia de Lowden de "bornea-lo com uma curva o ângulo de junção do mesmo dique com o recife". Não recomendou o parapeito sobre os arrecifes e muito menos o prolongamento do cais do Arsenal de Marinha, pois ele ameaçava a integridade do istmo de Olinda. A Comissão opôs-se a construção de uma doca ou bacia de flutuação no porto por causa da estreiteza do Mosqueiro e do pequeno desnível das marés. Apesar de não crerem na hipótese de que os braços da Capibaribe desaguavam originalmente em Afogados, os três oficiais aprovavam a mudança de rota do braço principal do Capibaribe planeada por Law, mas preferiam manter o curso natural do Rio Beberibe. Essa medida acabaria de vez com as objeções ao projeto do engenheiro inglês. Tanto no que se refere a uma suposta perda da força d'água durante a enchente, quanto ao risco de inundações da cidade em épocas de cheia por causa do declive do canal fluvial e do encontro das águas dos fluviais em sentidos opostos. Para a Comissão, muito melhor seria a construção de um dique no lugar da Ponte da Boa Vista para conter a passagem do Capibaribe, ladear os bairros da cidade com plataformas de cais, a fim de facilitar o trabalho de carga e descarga dos navios, e a dragagem de toda a área localizada acima da ponte do Recife. Uma ponte de vão levadiço daria acesso às embarcações de "porte regular" ao Beberibe 371.
371
BRASIL, Governo do. (1859-1861: Barreto). Relatório apresentado á Assembléa Geral Legislativa na quarta sessão da decima legislatura pelo ministro e secretario d'estado dos negocios da Marinha, Francisco Xavier Paes Barreto. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1860. p. 9 e 36-37.
Ao assumir a direção das obras do porto, William Martineau solicitou ao Ministério da Marinha a reposição das peças deterioradas da barca de escavação empregada na desobstrução do Mosqueiro e informou que, no seu próximo relatório, daria informações a respeito do novo programa de obras sob a sua direção. Certo de que o projeto em curso tinha caráter transitório, Martineau obteve na Europa um parecer verbal sobre o reforma do porto de um eminente engenheiro europeu. Em primeiro lugar, o substituto de Mamede ressaltou as dificuldades para se prosseguir com o empreendimento. Apesar de ter adquirido outra barca de escavação, a perda de dois batelões e a morosidade do vapor de reboque reduziram "muito a eficiência" do referido equipamento. Para uma desobstrução eficaz deveria haver um número compatível de dragas com o de embarcações destinadas à condução dos sedimentos. Por causa da falta de cimento estiveram paradas as obras do Cais do Norte e as do paredão entre o farol e a Laje da Tartaruga. Após a compra do material, as obras tiveram certa progressão apesar de ficarem sujeitas às variações das marés e ao número insuficiente de trabalhadores. A despeito de tudo isso a sua previsão era de que as duas obras e o fechamento da Barreta das Jangadas fossem concluídos no ano seguinte. Além disso, estavam sendo retirados os cascos de navios da Coroa dos Passarinhos e um empreiteiro tinha começado a construção de um cais entre o Cais da Lingueta e o da Companhia Pernambucana372.
Em 1860, Martineau apresentou à secretária de estado a conversa que teve em Londres com George Parker Bidder (1806-1878) sobre o melhoramento do porto. Tratava-se de uma consultava informal do que de um projeto deliberadamente traçado. Segundo Martineau, o engenheiro inglês desaconselhou qualquer medida no sentido de diminuir a área líquida do Mosqueiro, seja pelo sistema de canalização, seja pelo estreitamento dos canais. O membro do Institution of Civil Engineers julgou descabida a construção de uma doca de comércio no porto devido a pouca variação das marés. Das obras em andamento, ele indicou a paralisação imediata do Dique do Nogueira porque se o mesmo fosse concluído perder-se-ia uma parte considerável do volume d'água que naturalmente desobstruía os canais. Em seu lugar, preferia a abertura de um canal profundo na Coroa dos Passarinhos mediante obras de dragagem. E a construção de um cais entre os arrecifes e o Forte das Cinco Pontas, com profundidade suficiente para a atracação dos navios. Embora a consulta tivesse um caráter informal, o parecer de Bidder, entregue ao ministro Francisco Xavier Pais Barreto, engrossou ainda mais a quantidade de documentos sobre o tema373.
372
Boletim do Expediente do Governo. Ministério da Marinha. Novembro de 1860. Rio de Janeiro: Typographia Imperial e Constitucional de J. Villeneuve & C. t. 16, p. 6; Idem. Dezembro de 1860. Rio de Janeiro: Typographia Imperial e Constitucional de J. Villeneuve & C. 1860, t. 11, p. 3, c. 2; p. 4, c. 1.
373
Em 1859, o Ministro da Guerra, Jerônimo Francisco Xavier Coelho resolveu contratar o astrônomo francês do Observatório de Paris, Emmanuel Liais (1826-1900), para fazer o estudo geodésico e hidrográfico da costa do Brasil. O cientista estava no país desde o ano anterior para assistir ao eclipse solar de 7 de setembro de 1858. Como o planejamento nunca foi levado a sério no Brasil, somente após a contratação de Liais é que o ministério deu-se conta de que a tal expedição teria uma despesa enorme com o engajamento de oficiais da armada e engenheiros, a aquisição de equipamentos e a alocação de um vapor apropriado ao mapeamento de toda costa litorânea. Foi então que o ministro pernambucano, Sebastião do Rego Barros, decidiu "aproveitar-se dos conhecimentos especiais do Dr. Liais" para indicar a posição geográfica da cidade do Recife e estudar as "condições hidrográficas dos portos do Recife e de Tamandaré, e de outros pontos e objetos, sugerindo os meios conducentes ao seu melhoramento real e permanente" 374. A "Comissão Astronômica de Hidrográfica" chegou à capital pernambucana no vapor Paraná em 15 de novembro de 1859, tinha como presidente o supracitado astrônomo e os seguintes integrantes: os primeiros-tenentes João Batista da Silva e Luiz Antônio de Souza Pitanga, o bacharel Januário Cândido de Oliveira e o desenhista Ladislau de Souza Mello Neto. Ela regressou ao Rio de Janeiro em 01 de julho de 1860 no vapor nacional Cruzeiro do Sul. Entre as curiosidades dessa Comissão, o cientista francês observou, pela primeira vez no Brasil, a passagem de um "cometa duplo" no observatório do Alto da Sé em Olindaem 26 de fevereiro de 1860375. Quanto ao levantamento hidrográfico, outros expedicionários franceses vieram a fazê-lo. Por conta própria, o governo da França compôs quatro expedições até reconhecer toda a costa brasileira. Entre 1819-1820, o contra- almirante francês barão Roussin mapeou todo o litoral situado entre a Baía de São Marcos no Maranhão e a Ilha de Santa Catarina. O capitão de corveta Louis Marius Barral realizou a triangulação da Ilha de Santa Catarina até o Rio da Prata entre 1831 e 1832. E o oficial Louis-