Poder negocial dos clientes

307. Conforme referido supra no § 137, o poder de mercado das empresas que integram uma qualquer indústria pode ser condicionado pelo eventual poder negocial dos clientes dessas empresas, pelo que importa, ainda no que se refere às condições estruturais do sistema portuário do Continente, avaliar o eventual contrapoder negocial dos utilizadores dos portos.

308. Da análise efetuada pela AdC, conclui-se pela inexistência de um poder negocial significativo dos utilizadores das infraestruturas portuárias, os quais se encontram, em larga medida, dependentes destas e, consequentemente, o poder negocial dos clientes das infraestruturas portuárias não parece ser suficiente para contrabalançar o poder de mercado de vários dos portos e operadores de terminais portuários.

309. Note-se que a pressão concorrencial sobre uma qualquer empresa pode ser exercida não apenas pelos seus concorrentes, atuais ou potenciais, mas também pelos respetivos clientes, no caso destes últimos disporem de um significativo poder negocial que permita contrapor o eventual poder de mercado da empresa fornecedora de bens e serviços. Assim, mesmo uma empresa com uma elevada quota de mercado pode não ser capaz de agir de forma significativamente independente face aos seus clientes, em particular se estes dispuserem de um poder de negociação suficientemente elevado.

310. Este poder negocial dos compradores pode ser resultado da dimensão dos clientes ou do seu peso comercial para a empresa fornecedora de bens e/ou serviços em causa, bem como da sua capacidade de mudar rapidamente para fornecedores concorrentes, de promover novas entradas ou de se integrarem verticalmente e serem credíveis na ameaça de o fazer. Se o poder negocial dos clientes for suficientemente forte, poderá dissuadir ou inviabilizar uma tentativa, por parte das empresas suas fornecedoras, de aumentar os respetivos preços.

311. Analisando o caso concreto do setor portuário, refira-se que a responsabilidade da escolha do porto e do terminal a utilizar na movimentação de carga dependerá do transporte específico que estiver em causa, podendo tal responsabilidade caber ao carregador ou ao armador. Contudo, geralmente, o pagamento dos custos associados à utilização do porto e do terminal são diretamente pagos pelo armador e não pelo carregador, ainda que os mesmos sejam posteriormente passados para o carregador.

312. Caso se esteja a considerar um serviço regular de transporte marítimo, nomeadamente de transporte de contentores, a escolha dos portos e terminais onde o navio acostará caberá, em geral, ao armador. É óbvio que esta decisão terá também em conta o potencial de negócio existente em cada porto, estando esse potencial inevitavelmente dependente da carga que poderá ser colocada no navio pelos carregadores e, como tal, a decisão do armador incorporará também as preferências dos carregadores.

313. No caso de um serviço de transporte de mercadorias isolado, especificamente negociado entre o carregador e o armador, mais comum no transporte de granéis, a escolha do porto a utilizar estará sobretudo dependente do carregador, nomeadamente da localização da sua unidade produtiva e da carga que pretende transportar. Sem prejuízo, na sua decisão, o carregador poderá, também, incorporar as expetativas e preferências do armador, até porque, como já referido, o preço do transporte marítimo cobrado pelo armador incorporará os custos assumidos pelo armador pela utilização desse terminal/porto.

314. Ou seja, a decisão dos terminais a utilizar no transporte marítimo poderá caber ao armador ou ao carregador, embora, em ambos os casos, a decisão tenderá a incorporar também as expetativas e preferências da parte que não a toma diretamente.

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315. O poder negocial do cliente face ao operador do terminal portuário tenderá a ser crescente com a dimensão do armador e com a proporção que a carga transportada pelo armador tem (ou pode ter) na quantidade total de carga movimentada no terminal portuário. Assim, o poder negocial dos armadores tenderá a ser mais relevante no caso de estar em causa um serviço regular de transporte de mercadorias, do que no caso de envolver um serviço de transporte esporádico, pelo maior peso que aquele serviço representaria no negócio do operador portuário.

316. A organização dos armadores em consórcios87 _{poderá contribuir para aumentar esse poder} negocial, uma vez que a carga a transportar tenderá a ficar mais concentrada nos mesmos navios. Também a decisão sobre as rotas e os portos onde acostar poderá ficará mais limitada e concentrada, atribuindo maior poder negocial aos armadores.

317. Refira-se que, ao nível dos grandes armadores internacionais, se nota uma concentração moderada de oferta, com os 10 principais operadores marítimos a controlar cerca de 60% da capacidade mundial de transporte de contentores88_{. Este fenómeno sai, no entanto,} reforçado em função de um conjunto de alianças que têm ocorrido ou sido propostas pelos principais armadores internacionais, destacando-se as seguintes: Grand Alliance (Hapag Lloyd/NYK/OOCL); New World Alliance (APL/Hyundai/MOL); CKYH (Cosco/K Line/Yang Ming/Hanjin); Ásia-Europa: Maersk vs MSC/CMA CGM vs G6; e P3 Network (Maersk/MSC/CMA CGM).

318. Assim, um aumento da concentração de oferta, ao nível dos principais armadores, tenderá a traduzir-se num reforço do poder negocial destes, na sua relação com os operadores de serviços portuários e, nessa medida, poderá resultar num maior constrangimento ao exercício de poder de mercado pelas infraestruturas portuárias.

319. Ainda assim, note-se que a Comissão Europeia, em análises recentes89_{, levantou sérias} dúvidas sobre a possibilidade dos armadores beneficiarem de um poder negocial significativo face aos operadores portuários. De facto, concluiu a Comissão Europeia que o grau de concentração da oferta ao nível dos armadores, bem como o eventual poder negocial dos armadores que daí poderia decorrer, tende a ser neutralizado pelo grau de concentração existente do lado dos operadores de terminais portuários90_.

320. Note-se que, se é verdade que existe uma crescente concentração de oferta ao nível dos armadores, a mesma terá de ser algo relativizada, atendendo a que os 10 principais

87 _{Quando os armadores disponibilizam o serviço de transporte marítimo em conjunto, utilizando}

nomeadamente o mesmo navio. Os armadores repartem a capacidade do navio mas desenvolvem políticas comerciais independentes e não coordenadas.

88 _{Cfr. Tabela 23.}

89 _{Vide contributo da CE para o documento OECD (2011), Competition in Ports and Port Services, OECD} Competition Committee Roundtable Discussion.

90 _{A este propósito, a CE refere que a existência de consórcios envolvendo vários armadores, tendentes a}

reforçar a concentração da oferta ao nível dos armadores, poderá não resultar num significativo reforço do poder negocial dos armadores, atendendo ao facto dos membros de tais consórcios continuarem a concorrer entre si e a apresentarem interesses que nem sempre coincidem, o que poderá dificultar a coordenação que seria necessária para se proceder a uma mudança dos portos ou dos terminais portuários utilizados por esses consórcios. A Comissão Europeia ponderou ainda, na sua análise, que os armadores teriam dificuldade em ser credíveis na ameaça de mudança de porto/terminal, como forma de pressionar a obtenção de melhores condições negociadas junto dos operadores portuários, uma vez essa mudança implicaria alterações complexas na operação global de transporte marítimo, tendo que ser coordenados os horários e possibilidades de escala em todos os terminais utilizados no percurso do navio. A mudança de porto/terminal por parte dos armadores implicaria, também, que os carregadores adequassem a sua operação logística de transporte terreste, o que poderia inibir os armadores a tomar uma decisão de alteração do terminal.

64 armadores internacionais controlam, tão somente, cerca de 60% da capacidade mundial de transporte de contentores; e que os dois maiores armadores internacionais – in casu, a MSC e a Maersk – representam, cada um deles, apenas cerca de 13% de toda a carga contentorizada mundial91_.

321. Assim, ainda que não se exclua que os principais armadores internacionais possam ter, face aos carregadores seus clientes, um poder de mercado significativo, já na relação entre os armadores e os principais operadores de infraestruturas portuárias, parecem confirmar-se as conclusões da Comissão Europeia, relativamente à ausência de um poder negocial significativo dos primeiros face aos segundos. O que resulta, em particular, da elevada concentração de oferta existente a nível dos operadores de terminais portuários (face a uma concentração apenas moderada do lado dos armadores) e das dificuldades supra identificadas que restringem a mudança de porto / terminal pelos armadores.

322. Note-se ainda que, não obstante parecer inexistir um poder negocial dos utilizadores dos portos suficientemente elevado, ao ponto de contrabalançar o poder de mercado dos operadores portuários, diferentes utilizadores dos portos terão, em função da sua dimensão, da capacidade de mudar de porto ou de terminal e da respetiva importância na atividade do terminal em causa, diferentes capacidades negociais que, em princípio, se traduzirão em diferentes condições de oferta obtidas junto dos operadores portuários.

323. O reforço da transparência do mercado, no que se refere à definição das condições de prestação dos serviços portuários, tenderia, em princípio, a atenuar esse risco de discriminação dos clientes em função do respetivo poder negocial. Assim, a publicação de indicadores relativos às condições de oferta nos terminais portuários, tendente a reforçar o grau de transparência no mercado, poderá levar a que o maior poder negocial de alguns clientes se traduza em benefícios para os restantes clientes, sendo, nessa medida, desejável um reforço da transparência no setor portuário.