A ponte sobre o rio das Antas: a problemática substituição das barcas pela

A travessia do rio das Antas era, até a conclusão desta obra, realizada pelo serviço de barcas, no Passo Novo, a poucos quilômetros do local escolhido para a construção da travessia a seco.141 Contudo, a substituição deste serviço por uma monumental ponte apresentou muitos problemas, tornando-se um grande desafio para o Daer. Em fevereiro de 1942, o Departamento publicou o edital de concorrência pública para a construção da ponte de concreto armado sobre o rio das Antas, na rodovia Buarque de Macedo, entre Bento Gonçalves e Alfredo Chaves (atual município de Veranópolis), na metade norte do Estado. Quatro firmas apresentaram seus projetos e o escolhido foi o enviado pela firma José M. de Carvalho & Cia. Ltda. No entanto, o então diretor técnico Clóvis Pestana divergiu do parecer da comissão julgadoras das propostas, defendendo o projeto enviado pela firma Dahne, Conceição & Cia. Pestana justificou seu ponto de vista por considerar que a despesa de construção seria fixa, sem variações ao longo da obra; que as linhas do projeto apresentado por esta firma se harmonizavam melhor com a paisagem e que a ponte aumentaria o turismo na região, bem como os desafios de construção apresentados por aquele projeto aprimorariam a técnica dos engenheiros do Daer em concreto armado. Pestana afirmava: “era pensamento nosso fazer da execução desta obra, um fator de aprimoramento técnico, verdadeiro curso prático e teórico de concreto armado para nossos jovens engenheiros”142

No entanto, algumas desconfianças pairaram sobre a opção de Clóvis Pestana por esta firma, já que Frederico Dahne, sócio principal da empreiteira, era conhecido por possuir relações estreitas com o presidente Getúlio Vargas. Tendo sido membro fundador do PRL no Rio Grande do Sul, integrante da sua Comissão Diretora143, quando da disputa entre Vargas e

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Boletim do Daer, n. 23-24-25, dezembro de 1944, p. 81. “Cooperação rodoviária Brasil-Uruguai”

141

TILL, Rodrigues. As pontes nas história do Rio Grande do Sul. Porto Alegre: Evangraf, 2005, p. 131.

142

Boletim do Daer, n. 26-27, junho de 1945, p. 4.

143

PESAVENTO, Sandra Jatahy. A burguesia industrial gaúcha na República Nova (1930-1937). In: Estudos Ibero Americanos, Porto Alegre, v.7, n.1/2, p. 137-148, 1981, p. 142.

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Flores da Cunha, Dahne abandonou o governador, ficando ao lado do presidente. Era um grande industrial gaúcho, o que não impediu seu envolvimento em um escândalo reportado pela imprensa cinco anos antes na capital federal, justamente nas obras do serviço de abastecimento de água do Rio de Janeiro, que estavam a cargo da Dahne, Conceição & Cia., vencedora da concorrência pública.144

Por fim, o Conselho Rodoviário e o Diretor Geral concordaram com o ponto de vista de Clóvis Pestana e aceitaram o projeto da firma Dahne, Conceição & Cia., assinando o contrato em 20 de outubro de 1943.

No entanto, ao longo das obras, vindo a ruir “parte da ponte de sustentação de madeira em cima da qual tinham sido armados os moldes dos arcos”, a obra foi paralisada e a firma empreiteira foi encampada pelo Governo Federal: “esta circunstância tornou por meses incerta a questão da continuidade dos trabalhos”145

, que viria a ser resolvida algum tempo depois, decidindo-se que a firma continuaria a realizar a obra. Isto fez com que o Daer passasse a atuar de forma mais intensa na construção, algo que não ocorria até então no caso desta ponte e inclusive fora um dos motivos principais apontados por Pestana para que tal projeto fosse o escolhido, sobretudo devido a questão financeira: “não devia o Daer intervir no processo de execução, pois que não pagaria qualquer material que julgasse necessário empregar a mais”146

. Após o acidente, o Daer e a firma contratada entraram em novos entendimentos, desta vez “a firma contratante não executaria nada mais sem a prévia autorização do Daer”147

, bem como o projeto dos cimbres148 teria de ser submetido previamente para aprovação.

Contudo, a firma, continuou por sua conta e risco construindo um novo cimbre, à revelia da fiscalização e sem aprovação do Daer. Em dezembro de 1945, este novo cimbre também ruiu.149 Em 1946 o Boletim do Daer publicou uma matéria intitulada “Ponte sobre o Rio das Antas” que tinha o “intuito de manter os leitores ao par dos problemas relacionados com a construção” daquela obra. Portanto, até aquele momento o problema ainda se encontrava sem solução. No entanto, o trabalho não dá maiores esclarecimentos em que pé andava a obra, sendo apenas uma contribuição ao debate técnico referente ao cálculo da estrutura.

144

"Escândalo colossal!". Jornal A Federação. 11/08/1937, p. 3. Disponível em <http://memoria.bn.br/DocReader/DocReader.aspx?bib=388653&PagFis=82424> Acesso em 17/03/2016. 145 Ibidem, p. 11-12. 146 Ibidem. 147 Ibidem. 148

Armação de madeira ou metal, que serve de molde durante a construção de um arco, abóbada, ou cúpula em alvenaria.

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No Boletim de setembro de 1948, informa-se que a firma Dahne, Conceição & Cia. havia sido substituída por outra, Cia. Indústrias Gerais, Obras e Terras S.A., promovendo a troca do problemático cimbre de madeira por um modelo metálico. O então diretor geral Egídio Sousa manifestou esperança de que a obra poderia ser concluída em breve.

Em 1951 novas informações a respeito da ponte sobre o rio das Antas foram disponibilizadas pelo Daer. Dizia-se que, finalmente, as obras se aproximavam do fim, possuindo a ponte “o maior arco das Américas”150

, com 186 metros de vão único. Devido a todos os problemas pelos quais a obra passou, havia sido realizado um novo projeto, pelo engenheiro Antônio Alves Noronha, professor da Politécnica do Rio de Janeiro. A urgência da obra se dava também na necessidade de substituição do serviço de barcas. A travessia, feita no Passo Novo, já tinha um movimento de 45 mil veículos por ano, com expectativa de aumento de 17 mil veículos quando se realizasse a ligação rodoviária entre os municípios de Veranópolis e Guaporé, ou de Nova Prata a Casca.

Durante a construção do trecho da rodovia RS-4 (Porto Alegre-Santa Maria), em cujo percurso se encontra a ponte sobre o rio das Antas, houve muitas críticas devido à morosidade da obra. O Daer veio a público em março de 1952 dar satisfações sobre os atrasos. Segundo o Departamento, a firma ECOR LTDA, responsável pelo trecho, passou por dificuldades financeiras, tendo que rescindir o contrato, vindo o Daer a assumir a obra.

A ponte sobre o rio das Antas, com seus arcos monumentais, encontrava-se “entre as obras mais arrojadas” construídas até então, segundo o Engº Antonio da Silva Froes Jr.151. Orgulhosamente, o Daer a apresentava como “uma das maiores realizações da engenharia brasileira”152

, sendo inaugurada em 31 de agosto de 1952, com o nome de Ponte Ernesto Dornelles.153 Em 1955, um desenho da ponte seria incorporado ao brasão do Daer, comprovando a relevância da obra para o Departamento, que passava a ostentar uma representação simbólica do que seria, em sua visão, seu papel imprescindível na sociedade: a construção do progresso na forma de pontes.154

150

Boletim do Daer, n. 51-52, junho-setembro de 1951, p. 90

151

Boletim do Daer, n. 54, março de 1952, p. 6.

152

Boletim do Daer, n. 54, março de 1952, p. 63.

153

TILL. Op. Cit, p. 131.

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Outra travessia a seco: a ponte sobre o rio Camaquã

A estrada federal Porto Alegre-Pelotas-Jaguarão, estava sendo construída pelo Daer, com verbas do Fundo Rodoviário Nacional. No km 105, havia a necessidade de se cruzar o rio Camaquã, com uma ponte que naquele momento seria uma das maiores do Brasil. A construção estava prevista para iniciar em 17 de fevereiro de 1950, com conclusão após 600 dias. A concorrência pública, realizada em julho de 1949, foi vencida pela empresa Sociedade Técnica de Engenharia e Representações S. A., com o preço de Cr$ 11.490.000,00. A classificação dos concorrentes se dava com base nas Normas Federais para os concursos de Projetos e Estruturas.155 Em julho de 1950 as obras já e se achavam bastante adiantadas.156 A ponte foi concluída em 15 de setembro de 1951, tendo seu tráfego aberto em outubro. Desta forma, foram

(...) satisfeitas as maiores aspirações das classes econômicas da zona sul do Estado, pois era sempre o flagelo dos que tinham que transpor o rio Camaquã, no Passo do Mendonça, utilizar a barca ali existente, cujo acesso se fazia penosamente sobre longos trechos de areia movediça nas águas baixas do rio, ficando interrompida a travessia nas cheias.157

Os dados do Daer comprovam a importância da substituição do serviço de barcas pela travessia a seco. Em 1950, passaram pelo local 24.794 veículos transportando 38.662 passageiros.158