PORTOS: UM VETOR PARA O DESENVOLVIMENTO LOCAL

O processo de globalização intensificou a mundialização do espaço geográfico, ou seja, cada vez mais se homogeniza o processo de produção e circulação de mercadorias, pessoas e serviços. Collin (1999) destaca que nesse processo ocorreu uma ruptura com relação à função da cidade portuária, passando de instrumento de trânsito rápido para uma cidade de comercio impulsionando o desenvolvimento local, refletindo assim, na estrutura da economia globalizada. O porto da mundialização se localiza estrategicamente dispondo de uma rede de comércio, transporte e consumo, mobilizando as principais potencialidades do território de sua instalação.

Monié e Vidal (2006) confirma tal reflexão, afirmando que nesse aspecto o porto passa a ser um instrumento a serviço de um projeto de desenvolvimento, ressaltando a função de sua hinterlândia na reorganização mundial dos espaços produtivos e no surgimento de dinâmicas comerciais específicas. Nesse momento aponta Baudouin (1999, p.27) surgem às cidades portuárias como novo espaço produtivo de uma circulação que exige não somente a criação do cais, mas também, e, sobretudo, de cérebros.

Vale salientar, que essas cidades portuárias (cidades do comércio marítimo internacional) em sua maioria desenvolvem relações harmoniosas com seus portos, sendo até difícil traçar uma linha divisória entre os interesses e as atividades econômicas do porto e da cidade. Se refletirmos sobre as cidades portuárias, colocamos as mesmas como protagonistas centrais do processo de globalização, como afirmou Baudouin (1999). Essas praças portuárias desenvolvem novas competências e um papel econômico central dentro das trocas dos fluxos materiais e imateriais. Baudouin (1999, p.32) conclui então que essas captações de fluxos de globalização exige a cidade portuária como uma forma eficiente de nova instituição da relação concorrencial tanto dos espaços, quanto dos homens. Em contrapartida,

outras cidades, principalmente na América Latina e no sul europeu, desenvolvem relações bem conflituosas, sendo administradas por organismos diferentes que se ignoram, tendo-se uma fratura entre os interesses portuários e a dinâmica da cidade.

Figura 2 - Fluxograma da relação conflituosa entre a cidade e o porto

Fonte: elaborado pelo autor

Essa relação desarmônica acaba prejudicando tanto o porto quanto a cidade, pois perdem numerosas possibilidades de desenvolvimento, de criação de novas atividades econômicas, de crescimento do comércio, de geração e manutenção do emprego especializado (LLOVERA, 1997, p.209). Dois aspectos são importantes serem destacados com relação ao antagonismo entre a cidade e porto:

 A cidade não possuir infraestrutura adequada a fim de promover uma maior fluidez dos fluxos materiais e imateriais;

 E o porto passar a impactar negativamente na qualidade de vida da população de seu entorno, em particular com a poluição visual e ambiental.

Porto

e

Cidade

A empresa mundial necessita então das competências das cidades em que os portos se instalam, torna-se uma relação integrada, de comunicação. Em que segundo Baudouin (1999, p.32) com a mundialização passa-se da produção material do bem à relação de serviços, do espaço ao território, do diferencial de custos ao de qualidade.

A esse aspecto é importante destacar o Porto de Suape, projeto pelo qual pretendia atender as novas demandas de circulação dos fluxos materiais e imateriais exigidos pelo desenvolvimento da globalização, dos quais o Porto do Recife já não supria. A viabilidade do projeto na região de Suape se deu devido a sua costa de águas profundas, somado a uma localização estratégica junto as principais rotas marítimas e de mercado (América do Norte, Europa e África), propiciando assim a instalação de um parque industrial.

Atualmente o Complexo industrial e Portuário de Suape aponta como principal elo de atração econômica do Estado de Pernambuco. Com infraestrutura de última geração para atender as necessidades dos mais diversos empreendimentos instalados no seu parque industrial. Vale destacar as políticas públicas a nível estadual e federal, com incentivos e isenções fiscais com o objetivo de gerar ainda mais empregos, como também o desenvolvimento da economia regional.

Contudo tais empreendimentos têm originado inúmeros impactos socioespaciais no território estratégico de sua instalação, com influência direta e modificações socioespaciais mais expressivas nos munícipios do Cabo de Santo Agostinho e Ipojuca. A instalação de Suape implicou na falta de comunicação entre o aparelho portuário e seu entorno. Essas instalações de grandes empreendimentos na maioria das vezes não são benéficas quando buscamos as externalidades negativas advindas do processo de territorialização. Os territórios das minorias acabaram hegemonizados, assim sendo, foram submetidos a uma mudança/ruptura de seus costumes e valores, perdendo então sua autonomia frente ao território.

Figura 3 - Fluxograma dos principais impactos após a instalação do CIPS

Fonte: Elaborado pelo autor

Observamos então dezenas e mais dezenas de famílias sendo expropriadas de seu território, à medida que essas empresas foram instaladas no território estratégico de Suape, reconfigurando o território e impondo uma nova dinâmica espacial. Os engenhos são em sua maioria mais afetados por essas instalações, o desenvolvimento da região em questão impõe aos mesmos novos significados com relação a seu papel na sociedade. Povo dotado de costumes, crenças e modos, acabam por sofrer mais com essas rupturas, além, da degradação do meio em que vivem, com a poluição do entorno decorrente dos projetos de urbanização.

Com relação à Ipojuca apontamos a cidade com o segundo maior PIB do Estado de Pernambuco, aumento significativo a partir dos investimentos realizados no Complexo Industrial e Portuário de Suape. Todavia, o vasto crescimento nos dados econômicos nunca foi sinônimo de desenvolvimento pautado por igualdade e justiça social. O nítido crescimento populacional decorrentes da entrada de trabalhadores especializados vindo de todas as regiões do Brasil e de outros países, e da taxa de urbanização como podemos verificar na tabela 1 e 2, foi responsável por uma desordem no território com as desapropriações como já mencionamos, carência em saneamento básico, saúde, educação e segurança pública, além das ocupações em áreas irregulares, favorecendo a favelização do território. Salientamos também que a cidade tem apenas o 43° Índice de Desenvolvimento

•Crescimento econômico •Geração de Emprego •Aumento de PIB Complexo Industrial e Portuário de Suape. •Crescimento Populacional e Urbano •Desapropriações •Falta de Saneamento

básico, saúde, educação e Segurança

Humano Municipal (IDHM) no ranking estadual, com taxa de 0.619, considerada média pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). (Ver tabela 2).

Tabela 2 - Indicadores Demográficos de Ipojuca

Área e Indicadores Demográficos Ano Município RD 12 Estado

Área (km²) 2013 527,107 2.787,469 98.149,119

Densidade demográfica (hab/km²) 2010 152,98 1.324,92 89,62

Taxa de urbanização (%) 2010 74,06 97,26 80,17

Taxa geométrica de crescimento populacional (% aa)

2000 - 2010 3,12 1,01 1,06

Fonte: Condepe, 2015

Tabela 3 - População Residente em Ipojuca

População Residente Ano Município RD 12 Estado Estimativa da população 2015 91.341 3.917.247 9.345.173 População total 2000 59.281 3.339.616 7.918.344 2010 80.637 3.693.177 8.796.448 População urbana 2000 40.310 3.236.698 6.058.249 2010 59.719 3.591.806 7.052.210 População rural 2000 18.971 102.918 1.860.095 2010 20.918 101.371 1.744.238 Fonte: Condepe, 2015

Tabela 4 - IDHM - Ipojuca

IDH – M Ano Município RD 12 Estado

Índice de Desenvolvimento Humano Municipal

2000 0,457 0,631 0,544

2010 0,619 0,737 0,673

Fonte: Condepe, 2015

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de CONDEPE, 2015.

Paralelamente a isso, ocorreu também o êxodo rural, pessoas foram atraídas para a área urbana em busca de novas fontes de trabalho e renda. Contudo, o aumento dessa população urbana não foi acompanhado de políticas públicas que visassem uma melhor qualidade de vida da população. O crescimento populacional trouxe novas demandas de infraestrutura urbana, das quais a políticas públicas não foram eficazes em supri-las. A CONDEPE/FIDEM em seu relatório de 2008 sobre o território estratégico de Suape, afirma que o município de Ipojuca apresenta um problema crônico quanto ao saneamento básico, acrescenta ainda outros fatore como:

 A inexistência de planejamento estruturado para solucionar os problemas de esgotamento;

 Deficiência no tratamento dos sistemas de esgotamento existentes ocasionando poluição de rios e lagos e queixas da população que paga por estes serviços;

 Inexistência de sistemas de esgotamento sanitário nas áreas densamente habitadas, provocando poluição das praias, redução das áreas de turismo, elevação dos custos das habitações e do sistema publico de saúde; 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Município RD 12 Estado 2000 2010

 Precariedade nas construções e manutenção das fossas sépticas domiciliares, provocando contaminação do riquíssimo lençol freático da região.

O porto de Suape é um importante empreendimento para o desenvolvimento econômico do Estado de Pernambuco, porém, no que tange a sinergia entre porto e seu entorno percebemos a ausência total de instrumentos que mobilizem um desenvolvimento igualitário dos municípios de sua influência direta. O crescimento econômico, sobretudo de Ipojuca é acelerado, mas, a concentração de renda e a desigualdade social são bem acentuadas. Faz-se necessário, uma maior reflexão quanto aos instrumentos viabilizados pelo poder público para que a população possa aproveitar da melhor forma possível e de forma igualitária de todas as transformações ocorridas no território.

As cidades portuárias apesar dos aspectos conflitantes são sim significativas em muitos casos, em especial na Europa, para o processo de desenvolvimento local. Constituem atualmente, locais privilegiados não só para a coordenação de inúmeras competências industriais, como também imateriais e culturais que são atualmente necessárias (BAUDOUIN, 1999, p.36). A cidade portuária da mundialização é um território produtivo, onde o porto é o instrumento principal desse desenvolvimento. Sendo assim, cidade portuária é um sistema econômico interativo, especialmente em termos de estruturas de emprego, área de integração do fluxo de transporte, e governaça necessária para que ocorra a sinergia entre o porto e a cidade, afirma Hoyle (1989).

Passamos por um período industrial em que os terrenos portuários foram esquecidos, apesar da sua localização privilegiada no coração da cidade, atualmentte na fase da intensificação do comércio e dos serviços, os terrenos portuários passaram a ter uma nova centralidade urbana. Acrescenta Baudoin (1999, p.36) que os espaços portuários têm aberto espaço a verdadeiros projetos de cidade. Como por exemplo, o Porto de Hamburgo na Alemanha que consolidou a cidade de Hamburgo como uma das principais cidades da Europa. Além de ser fundamental para o desenvolvimento de infraestrutura local, com a construção do maior projeto de urbanização da Europa, o HafenCity. Segundo Deecke e Läpple (1999), o porto de Hamburgo em 1995 movimentou um total de 72,5 milhões de toneladas de bens (68,3 milhões de toneladas em 1994) e 2,9 milhões de TEUs (2,7

milhões de TEUs em 1994). Já em 2013, o porto movimentou cerca de 10 milhões de TEUs.

No Brasil destacamos o Porto Maravilha localizado no Rio de Janeiro, projeto elaborado visando à recuperação economicamente da área portuária da cidade. O processo de revitalização da área portuária da cidade do Rio de Janeiro, região que entrou em processo de degradação após a inadequação do porto ao modelo internacional e de exigência dos novos padrões de circulação de mercadorias. Inspirado nos modelos de revitalização das regiões portuárias como Rotterdam, Barcelona, Buenos Aires e Hamburgo, o Porto Maravilha em sua concepção busca o resgate da proximidade/relação da população carioca com o mar. O projeto foi idealizado a partir da instituição da Lei Municipal n° 101/2009 que criou a Operação Urbana Consorciada da Área de Especial Interesse Urbanístico da Região Portuária do Rio de Janeiro. Dessa forma, o projeto pretende revitalizar aproximadamente cinco milhões de metros quadrados.

Fonte: Porto Maravilha, 2015.

O projeto Porto Maravilha busca associar a modernização aos elementos que compõe a memória afetiva, histórica, e de preservação ambiental da área portuária tão cobiçada pelo setor imobiliário, para que não seja um projeto a serviço do capital, excluindo a população das decisões que competem o estabelecimento da revitalização da área. A cima de qualquer ponto o projeto deveria buscar a participação igualitária de todos os setores, visando primordialmente o bem-estar social. Os dois projetos de cidade buscam a reaproximação da população com o

mar. “Contrariamente ao que a geografia vulgar afirmou durante toda a era industrial, o porto, longe de afastar-se da cidade, nela penetra e cada vez mais estreitamente”. (BAUDOUIN, 1999, p.37).

No conjunto das transformações e modernizações recentes do setor portuário e dos espaços produtivos, se destacam alguns fatores que impactaram diretamente na consolidação desse sistema, dentre eles:

 O comercio intrafirmas realizado em escala mundial;

 O sistema just in time, que quer dizer tempo justo, onde a matéria- prima e os estoques são supridos no tempo certo e quantidade exata;

 Os portos do tipo hubs, que funcionam como instrumentos a serviço de multinacionais marítimas;

 O processo de conteinerização aumentando à demasia a produtividade do trabalho no porto.

O primeiro aspecto que reconfigurou a economia mundial foi o comercio intrafirmas trata-se de uma operação comercial em escala mundial entre firmas, principalmente no interior dos setores industriais, entre empresas complementares ou entre empresas do mesmo grupo econômico. Como a mundialização intensificou- se o comercio intrafirmas, sobretudo entre as matrizes e suas filiais e as filias de uma mesma companhia multinacional. Silveira (2009, apud ALVES, 2011, p.53), aponta como exemplos:

 O deslocamento de parte da prestação de serviços diversos e confecções de softwares para a Índia;

 offshoringpara a China;

 A tecnologia em robótica e em transportes no Japão e Alemanha;

 Os serviços especializados em aeronáutica realizados pela Rússia (aproveitando a mão de obra barata de engenheiros soviéticos) e a especialização dos territórios asiáticos em alta tecnologia

Já o just in time consiste na forma de administração da produção industrial e de seus materiais, segundo a qual a matéria-prima e os estoques intermediários

necessários ao processo produtivo são supridos no tempo certo e na quantidade exata. (ALVES, 2011, p. 53). Ou, seja, é a capacidade dos meios de circulação de assegurar um máximo de extensão e diversidade em um mínimo de tempo, por isso é tão exigido pela globalização. “Essa evolução requer uma grande adaptabilidade da cadeia de transporte frente à rápida mudança qualitativa dos fluxos, exigindo cada vez mais pontualidade, qualidade e segurança na circulação” (MONIÉ, 2003, p.60)

A terceira transformação mais relevante de substituição do modelo tradicional da dinâmica portuária foram às construções de megaportos desterritorializadores voltados para a redistribuição dos fluxos comerciais. Os portos do tipo hubs funcionam segundo Monié e Vidal (2006, p. 984) como instrumentos a serviço de multinacionais marítimas, como integradores globais e terrestres, que formam redes de circulação globais onde meganavios circulam em megarrotas marítimas e servem somente a megaportos estrategicamente localizados. No Brasil alguns portos foram ampliados e reestruturados tornando-se hubs, como citaram Monié e Vidal (2006):

 Pecém – Ceará

 Suape – Pernambuco

 Sepetiba – Rio de Janeiro

O chamado hub port é visto por Cocco e Silva (1999, p.18), como um elo logístico desterritorializador, inserido em uma cadeia logística setorizada, ou seja, serve principalmente aos interesses comerciais de grandes firmas localizadas na sua hinterlândia. Em sumas suas principais características e funções são:

 Função dominante e global;

 Posicionamento estratégico entre as principais rotas marítimas;

 Relação mínima com a cidade.

Ainda apontam Cocco e Silva (1999, p.18), que a maior preocupação do porto do tipo hub é com os modais de transporte e com os entraves para uma rápida circulação dos fluxos comerciais. Não se importando com a cidade portuária. A esse respeito (COCCO; SILVA, 1999, p.19) ainda acrescentam que o porto passa a

depender inteiramente do desempenho econômico dos complexos industriais das grandes firmas ou das estratégias globalizadas das grandes companhias de navegação. O interesse é meramente econômico, e não na perspectiva de um desenvolvimento local do território em que o megaporto está inserido.

A estrutura portuária tem se modificado expressivamente, devido principalmente ao processo de conteinerização. Alves (2011, p.54) coloca que o uso do contêiner ou cofre-de-carga, como preferem alguns autores, fez praticamente sumir dos portos do mundo a figura do navio cargueiro, hoje usado para o atendimento em rotas de países com baixíssimo nível de desenvolvimento econômico, muito utilizado para o transporte da carga geral e, em seu lugar surgiu os modernos navios porta-contêineres, hoje de uso universal por praticamente todos os grandes armadores. Ele ainda alega que os navios cresceram de porte e a unitização, ou consolidação das cargas soltas, promovida pelo uso do contêiner, passou a ser o elemento crítico para dar velocidade ao embarque e desembarque das cargas. (ALVES, 2011, p.55).

A produtividade do porto aumentou significativamente, todavia, as relações de trabalho sofreram uma mudança expressiva, com a substituição das atividades tradicionais estigmatizadas, e o estabelecimento do setor de logística, que inclui transporte rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo, armazenagem nas grandes aglomerações urbanas da hinterlândia. Os parques logísticos objetivam agregar valor aos fluxos de mercadorias destinadas aos mercados de consumo regionais (MONIÉ; VIDAL, 2006, p.985).

A esse respeito, Monié e Vidal (2006, p.983) em sua análise, afirmam que:

A modernização do transporte marítimo, bem como o desenvolvimento rápido do uso do contêiner, impôs uma transformação radical no sistema portuário mundial que tinha se tornado o elo fraco das grandes redes logísticas. Em consequência, nos anos de 1980 e 1990, os países inseridos no fluxo do comércio global empreenderam reformas portuárias que aplicaram algumas receitas institucionais e operacionais universais para conferir maior competitividade aos portos e à base produtiva nacional.

Hayut (1981) acrescenta ainda que, essas modificações tecnológicas do sistema portuário afetam todas as relações do porto com sua hinterlândia e rotas comerciais oceânicas, como também, na inutilização de alguns portos antigos, que

Conteinerização Desenvolvimento de Infraestrutura local Aumento da produtividade do porto Aumento dos postos de trabalho Desenvolvimento do setor de Logística

não são capazes de atender a demanda imposta pelo advento da conteinerização. A partir dessa ruptura os portos passam a fazer parte de um canal logístico, pelo qual a carga transita resultado da articulação da cadeia de transportes Deecke e Läpple (1999). O Porto substituiu definitivamente suas características tradicionais e passou a ser o objeto central do território estratégico como já mencionado. O instrumento portuário é a ocasião de uma relação concreta de empresas especializadas em finanças, comércio, seguros, transportes e tecnologias de informação com a mercadoria. (BAUDOIN, 1999, p.33).

Dentro dessa perspectiva da globalização como o processo pelo qual ocorrem transformações nas esferas sociais, econômicas e na integração produtiva, geradora do aumento no fluxo de circulação de informações e mercadorias, o porto se destaca como instrumento do desenvolvimento local, a partir da aproximação do porto e da cidade, destaca Monié e Vidal (2006). Nesse sentido a “cidade portuária”, necessita de um porto que encontra nas redes sociais urbanas os recursos empresariais e as competências para aprimorar seus serviços (e otimizar sua capacidade de gerar valor e empregos), e, por outro, de uma cidade que recupera sua relação histórica (e não apenas paisagística) com o mar. (COCCO;SILVA, 1999, p.20).

Em suma, é pertinente à mobilização dos atores que compõem a cidade portuária para um planejamento mais eficaz com relação à sinergia que deve existir entre o porto e a cidade, buscando melhorias nas vias de acesso ao porto (ferrovias e estradas), resgate da paisagem histórica, reforma urbana das áreas portuárias (sem exclusão das classes populares), sustentabilidade de infraestrutura, como também políticas públicas de uso e ocupação do solo, como forma de frear o estabelecimento de projetos portuários desterritorializadores. Na perspectiva das cidades portuárias, a preocupação com porto deve se transformar numa preocupação de conjunto dos cidadãos e das instituições que organizam e que dão vida pública às cidades, seja através do trabalho e da produção através do consumo e do lazer. (COCCO; SILVA, 1999, p.21). O porto atual precisa se comunicar com a cidade, não pode ser um entrave para o estabelecimento do desenvolvimento local/regional, a cidade portuária nesse caso, necessita de uma infraestrutura integradora do ponto de vista da sustentabilidade e justiça social, para que em conjunto com o porto gere emprego e renda para o território local, como consequência a articulação com os mercados globais.