Possíveis riscos de um projeto de infraestrutura governamental

Ao longo do desenvolvimento desse estudo foram pesquisados inúmeros trabalhos (teses, dissertações, artigos) que versavam sobre projetos de investimentos governamentais. O governo brasileiro há mais de 20 anos domina o processo de concessão de infraestruturas, especialmente no setor energético no modelo de concessão para a construção e geração de energia elétrica e exploração de petróleo. No campo dos transportes, o modelo de concessões já é aplicado com aceitação pelo mercado e a sociedade, em especial nas infraestruturas rodoviárias e ferroviárias.

Quando da concessão da infraestrutura de transportes já é do conhecimento do interessado qual o prazo de exploração da concessão, o valor que deve ser investido nos primeiros anos em maior grau e, após o período inicial, os valores de manutenção em quantidade menor e normalmente constante, além do valor a ser pago ao Governo no caso da concessão seguir o modelo de maior ágio a ser pago pelo interessado para

prestar o serviço. Nos últimos leilões para concessões rodoviárias realizados pelo Governo Federal, o foco não era mais o valor a ser pago ao Governo, mas o menor valor a ser cobrado pelo concessionário ao usuário por 100 quilômetros percorridos (ANTT, 2013).

Visto dessa forma, se o interessado tem conhecimento do fluxo de tráfego da rodovia, e sendo alto o valor da tarifa de pedágio, o seu fluxo de caixa também será elevado, reduzindo assim seus riscos. Porém, quando se desconhece o real fluxo de caixa da concessão da rodovia, os riscos do investidor se tornam muito elevados. No atual Programa de Investimentos Logísticos – Rodovias (PIL-Rodovias), o Governo buscou concessionar rodovias já existentes onde o tráfego médio diário já é conhecido.

No caso de empreendimentos para o setor hidroviário a avaliação desses riscos descritos se dará com o enfoque do governo e não do investidor privado. Até o momento, ainda não se tem conhecimento de modelo de concessão de infraestrutura hidroviária. O primeiro projeto dessa natureza que seria realizado em um modelo não de concessão, mas de parceria público privada, o Canal Norte do rio Sena na França, com valores estimados de 7,0 bilhões de euros, foi suspenso após a crise econômica de 2008. Informações recentes indicam que o projeto do canal será reestruturado, com perspectivas de redução de sua capacidade operacional e novos valores estimados em 4,2 bilhões de euros (BOUR e DELEU, 2010; MIMAUT, 2014).

Villela (2013) identificou o risco de finalização do investimento como sendo o mais crítico devido a sua probabilidade de ocorrência e impacto no projeto da obra. Outro elemento que deve ser considerado é a taxa de desconto para o projeto. Em obras governamentais é usual a utilização da TJLP de forma constante para todo o fluxo de caixa do investimento. A variação percentual da taxa de desconto impacta diretamente o valor do projeto, e por isso deve ser melhor avaliada nos EVTEA. A tabela 4-1 apresenta a sensibilidade de um projeto hipotético com investimento estimado em R$ 700 milhões de reais, vida útil de 21 anos, custos operacionais e receitas pré- determinadas ao longo do período, variando somente a taxa de desconto de forma constante entre 5,00% até 14,50%.

Tabela 4-1 – Análise da sensibilidade do VPL em um projeto hipotético de acordo com a variação da taxa de desconto (em milhões de reais).

5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 7,00% 7,50% 8,00% R$2.279,00 R$2.122,22 R$1.976,29 R$1.840,35 R$1.713,63 R$1.595,41 R$1.485,05 8,50% 9,00% 9,50% 10,00% 10,50% 11,00% 11,50% R$1.381,95 R$1.285,56 R$1.195,38 R$1.110,95 R$1.031,86 R$957,72 R$888,16 12,00% 12,50% 13,00% 13,50% 14,00% 14,50% R$822,86 R$761,53 R$703,88 R$649,66 R$598,62 R$550,56 Fonte: autor

Se o Governo decide aplicar como taxa de desconto de um projeto de investimento o valor da TJLP atual de 6,00% a.a. o VPL do projeto terá um valor aproximado de dois bilhões de reais. Agora, se fosse aplicado o valor da taxa de 14,00% a.a, valor próximo da SELIC atual, o valor de VPL do projeto seria de R$ 598,62 milhões. Essa variabilidade dos valores deve ser observada nos projetos governamentais hidroviários para melhor quantificá-los.

Atualmente, o tráfego comercial na Hidrovia do Tocantins é muito variável, o que dificulta assumi-lo como valor base para a projeção do volume futuro considerando como referência sua correlação com o valor do PIB. Essa premissa que considera o uso do PIB como fator de crescimento é considerada uma vez que o aumento da renda gera um aumento da produção e dos deslocamentos das pessoas, como também a maior demanda pelo transporte de produtos (ANTT, 2013).

O risco político deve ser tratado em obras governamentais em relação ao adiamento da execução da obra. O setor hidroviário nacional já experimentou adiamentos de obras já iniciadas que reduziram a capacidade de escoamento de produtos das regiões por este modo de transporte. Um exemplo é do próprio rio Tocantins, a construção das Eclusas de Tucuruí demoraram 30 anos para a sua conclusão (de 1981 até 2011) com sucessivas paralizações e retomadas. Outro exemplo, é o das eclusas de Boa Esperança, no rio Parnaíba, que tiveram as obras iniciadas há mais de 40 anos e ainda não foram concluídas.

Neste caso, o risco político está diretamente associado ao aumento dos custos do transporte dos produtos que poderiam ser escoados pela hidrovia e que são escoados

por outros modos: rodoviário em sua maioria e o ferroviário quando existe essa possibilidade.

Para esse estudo, não será incorporado o risco político, uma vez que o adiamento do projeto implicará na redução drástica do possível fluxo de caixa, pois somente será possível navegar com comboios em segurança por 6 meses ao ano, no período de águas altas do rio Tocantins na região. E os projetos de infraestrutura hidroviária tem como premissa a garantia de navegação em 100% do tempo.

Outros riscos inerentes aos projetos de infraestrutura já descritos na literatura, como cambial e risco de inflação (Brandão, 2002) também não serão considerados neste estudo uma vez que a modelagem não terá como objetivo a concessão da infraestrutura, sendo o Governo o único investidor e interessado na execução da obra. Mas esses elementos devem fazer parte de estudos de viabilidade quando projetos de infraestrutura hidroviária forem realizados em modelos de concessão ou parcerias público privadas. Nesses casos, o investimento e as receitas a serem auferidas demandam financiamentos externos e a forma de retorno se realiza com cobrança da prestação do serviço (p.ex: pedágio).