Premissas dos custos internos

Considerando que qualquer empresa, independentemente da sua natureza jurídica, consegue o reembolso do IVA das suas despesas, os custos indicados e considerados no modelo são sem IVA. Seria igualmente ilógico considerar custos externos com IVA. Para o trator, foram considerados os preços de mercado, para uma viatura Euro V, com um motor de 13 litros, versão Cabover, com três eixos, sendo os dois eixos traseiros com rodado duplo por cubo e com defletores aerodinâmicos de origem (extras), quer por cima do teto da cabine, quer para reduzir o espaço entre a parte de trás da cabine e a parte da frente do contentor.

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Figura 14: Trator MAN TGX, Euro V (Fonte: MAN – www.truck.man.eu).

Como exemplo de uma viatura com estas características, pode ser referido o MAN TGX 18.480 8x2 BLS-El – XLX ilustrado na figura 14, com um preço corrente de mercado de 85.000 € e 5.000 € de extras para os defletores, ou seja, um total de 90.000 €. Com esta configuração, trata-se de uma viatura preparada para efetuar trabalho nacional e internacional.

Foi considerada uma amortização da viatura em 4 anos, com valor residual de 30%, ou seja, o valor de usado no mercado após os 4 anos de uso. Foi ainda tido em conta que a viatura seria utilizada 12 meses por ano, 5 dias por semana, 8 horas por dia, com 50% do tempo em deslocação e os restantes 50% do tempo em operações associadas à carga e descarga. Com uma velocidade média de deslocação de 70 Km/h, quando em movimento, este TRC percorreria uma distância média de 72.800 Km por ano (este total de quilómetros foi necessário, entre outras razões, para calcular o valor total dos custos dos pneus, a substituir por ano). O valor de amortização foi calculado para cada ano e convertido por valor ao segundo, que depois foi afetado a cada tramo, de acordo com o seu comprimento e velocidade associada. Em resumo, o custo de amortização do trator foi associado à grandeza tempo.

Não foram levados em linha de conta os custos de viagens de retorno em vazio.

No trator, o motor e a sua potência foram considerados como o necessário para que em cada momento e de acordo com a velocidade legal permitida em cada troço, a velocidade do TRC não fosse limitada pela capacidade de tração da viatura, mas apenas pelas condições físicas da via, como a sua sinuosidade, por exemplo.

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O consumo de combustível, de acordo com os dados do construtor, para utilização mista (média de urbano e autoestrada) foi fixado em 3 Km por litro, ou, inversamente, aos 100 Km percorridos, 33,3 litros.

Para o contentor, entre as diferentes possibilidades de configuração que existem, foi considerado o uso de um contentor marítimo de 40 pés (um FEU), adquirido novo pelo preço de 4350 €, devidamente preparado e homologado para transporte marítimo, amortizado fiscalmente em 4 anos (AT, 2015), com um valor residual de 50% (em consulta ao mercado foram recebidas cotações para usados que oscilavam em torno deste valor). As fontes consultadas, em 2014, foram as empresas nacionais Comod, Remsa, Fecomar e Socontentores. À semelhança do trator, o custo da amortização do contentor ficou indexado à grandeza tempo. Não foram considerados custos variáveis do contentor, tais como os de limpeza e de manutenção, pois os mesmos não estão diretamente associados ao transporte do mesmo.

Para o correto transporte de um contentor de 40 pés, carregado no limite de carga legal – 26500 Kg -, foi considerado um semirreboque para transporte de contentores destas dimensões, com 3 eixos e 2 rodas por eixo (uma roda por cubo, com pneu tipo super single). O preço corrente de mercado para um semirreboque com as características indicadas é de 23.500 euros. Foi considerado um prazo de amortização de 4 anos, com valor residual de 50%. Também o semirreboque foi indexado à grandeza tempo.

A figura seguinte representa esquematicamente a unidade usada no modelo, de acordo com as escolhas realizadas.

Figura 15: Imagem esquemática do TRC considerado no modelo.

Para certos cálculos, como o do espaço necessário para parqueamento, foram consideradas as dimensões 16,5 metros x 2,49 metros em planta, o que dá uma área de 41,1 metros quadrados para o TRC.

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Para o preço do combustível, foi considerado a média do preço P.V.P. da Petrogal, nos últimos 2 anos (com referência a junho de 2015), sem IVA, ou seja, o valor de 1,10 € por litro. O consumo do combustível foi indexado ao comprimento real de cada tramo. Analisados os fatores que influenciam o consumo do combustível (indicado em 3.3.2.1) e o levantamento de dados efetuado, tomaram-se as seguintes premissas no modelo: a) Para as condições do tráfego, considerou-se que a circulação nas vias seria sempre com um nível de serviço A, ou seja, dentro dos limites legais para a viatura e a via, circulando o motorista à velocidade desejada. Esta premissa implica ainda que nenhuma via se apresentaria congestionada ou registaria acidentes ou incidentes, a qualquer hora do dia, no período semanal de utilização do TRC, não se tendo efetuado a distinção entre vias urbanas e não urbanas e questões associadas de descontinuidades físicas das vias, paragens, semaforização, cruzamentos, etc., com implicações no aumento de combustível em condições reais de condução.

b) A influência dos gradientes e curvas foi tratado de forma diferente. Os gradientes foram ignorados: como uma via que sobe num sentido, desce no sentido inverso, considerou-se o sentido de circulação irrelevante para o modelo, já que cruzando a média dos dois consumos seria equivalente a considerar um gradiente de 0 graus. Também o levantamento dos gradientes por seções de estrada representaria um levantamento de dados demasiado vasto e moroso, fora do espectro deste trabalho. As impedâncias associadas à orografia e curvas foram diretamente aferidas do coeficiente de sinuosidade de cada troço, refletindo-se assim a influência na velocidade do tipo de via em que se circula. É definido nos Cadernos de Encargos atuais do I.P. e das concessões rodoviárias que a sinuosidade da estrada obedeça a certos limites, completamente distintos dos usados no passado, para a construção das estradas nacionais. As orientações técnicas eram menos exigentes e a boa prática levava a que as estradas fossem construídas acompanhando as curvas de nível, em terrenos sinuosos, resultando em estradas com mais curvas do que as construídas atualmente. Com os avanços tecnológicos de engenharia e meios de construção, recorre-se agora com maior frequência a estruturas pesadas nas vias, como viadutos e túneis, no sentido de assegurar uma menor sinuosidade final da via.

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c) Para a resistência ao rolamento dos pneus, foi considerado que estariam sempre à pressão correta (dentro dos limites aceitáveis, já que a pressão do pneu “a frio” é diferente da pressão do pneu “a quente”). Dentro dos níveis A a G, relativo ao consumo de combustível associado aos pneus, considerou-se que todos seriam de índice A. Com esta escolha assumiu-se que não seria devido aos pneus que o consumo de combustível seria agravado, por razões associadas à resistência ao rolamento ou às propriedades viscoelásticas (capazes de suportar as irregularidades da estrada e não transmitir vibrações ou provocar sobreaquecimento nos órgãos de amortecimento da viatura e semirreboque).

d) Para as estradas com piso referenciado como ‘drenante’, foi considerado que não haveria agravamento do consumo de combustível. Para estradas classificadas com piso ‘normal’ foi atribuído um agravamento de 7% no consumo de combustível, considerando que as mesmas apresentariam problemas de microtextura, macrotextura, megatextura e rugosidade superiores às restantes (autoestradas, itinerários principais e complementares) e de acordo com a alínea ‘b’ e ‘c’ de 3.3.2.1.3.

e) Em relação à variável ‘Estação do Ano’, foi tomada como irrelevante, assumindo que o TRC circularia em tempo seco, com piso seco, sem condições meteorológicas adversas, como temperaturas elevadas ou ventos fortes, não provocando alterações no consumo ou nas normais condições de circulação.

f) O tipo de condução do motorista não foi considerado como agravador do consumo de combustível ou de outras despesas de operação, contanto que esteja diretamente ligado a fatores psicológicos, formação e experiência, saindo fora do âmbito deste trabalho. g) Considerou-se que o TRC estaria em perfeitas condições de alinhamento das rodas do eixo dianteiro, bem como nos outros eixos, com as jantes devidamente calibradas, não havendo agravamento do consumo do combustível devido a este fator.

h) Na aerodinâmica do TRC, considerou-se que o defletor do teto do trator estaria à mesma altura da parte superior do contentor de 40 pés, pelo que não haveria aumento do consumo do combustível, devido a problemas aerodinâmicos causados pela turbulência do fluxo frontal contra a parte superior do contentor. Foi ainda tido em linha de conta que o semirreboque seria adequado ao transporte de contentores de 40 pés, ou seja, a posição da carga seria de maneira que houvesse uma correta repartição de esforços

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pelos eixos do TRC. O assentamento no prato do trator seria de modo que a distância entre a parte de trás da cabine e a parte da frente do contentor fosse mínima, havendo recurso a defletores laterais na parte de trás da cabine, sem perdas aerodinâmicas significativas.

i) Considerou-se que o tipo de frete não seria um elemento diferenciador, em virtude de uma das primeiras premissas e simplificações do modelo foi fixar que o TRC teria uma utilização em contínuo, que tanto poderia ser entre Matosinhos e o porto de Leixões, como de Freixo-de-Espada-à-Cinta e o porto de Sines, a título de exemplo. Assim, a duração da utilização e a subsequente variação das condições do TRC, não foi considerado.

Para as despesas diversas com lubrificantes, usou-se um custo indexado ao consumo de combustível, no total de 5%. Assim, por cada Euro gasto em combustível, adicionou-se um custo de 5 cêntimos para lubrificantes, de acordo com o indicado pelo KOTI (2001). Este custo ficou indexado ao comprimento real dos tramos.

Para o cálculo dos custos com desgaste e substituição de pneus, considerou-se que todos os pneus do TRC seriam iguais (o que constitui uma simplificação, já que na realidade tal não aconteceria, visto que os pneus do semirreboque seria super single, conforme já indicado, e o trator usa pneus de medida diferente) a e começou-se por efetuar o rácio entre os quilómetros percorridos num ano – 72.800 Km - e o valor de referência de durabilidade de um pneu novo – 60.000 Km (Fonte: KOTI, 2001), dando um resultado de 1,2 jogo completo de pneus gasto por ano. Para o TRC em causa, tal significa a despesa de desgaste e substituição de 16 pneus. Como é uma despesa que não está diretamente relacionado com o tempo de utilização do TRC, mas sim com a utilização com deslocação associada, o valor dos pneus foi indexado por quilómetro percorrido. Atribui-se o custo de 500 € à substituição de cada pneu (de acordo com preços médios da medida R22.5 315/80 de pneus para pesados de mercadorias na página online da Pneucity (www.pneucity.com), admitindo que os pneus seriam adquiridos novos e nunca recauchutados), estando incluído no custo todos os aspetos relativos a aquisição, montagem, calibragem de jante, ecotaxas, alinhamento. Com estas considerações, o custo associado ao desgaste e substituição de pneus seria de 9.600 € / ano.

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Para os custos de trabalho é implícita a utilização de um motorista a efetuar trabalho ‘nacional’, num horário semanal de 40 horas, com 8 horas por dia de trabalho (a conduzir ou em operações de carga e descarga). De acordo com os valores indicados em 3.3.5, foi possível aferir um valor mensal de 2.000 € de custo para uma empresa (12 prestações de 2.000 €, nos quais se inclui o ordenado mensal, TSU do trabalhador pago pela empresa, duodécimos de subsídio de Natal e de férias e custo de substituição no período de férias). Assim, o custo por minuto resulta da aplicação de 12 prestações de 2.000 € a dividir pelo total de minutos de trabalho do motorista. Para cada troço, dado o seu comprimento e velocidade máxima legal, o custo de mão-de-obra virá da multiplicação do tempo que o mesmo demora a ser percorrido, em minutos, multiplicado pelo custo por minuto. Desta forma, não é imputado como custo o tempo que o motorista não se encontra a conduzir (tempos de descarga, pausas obrigatórias, etc.).

Para o seguro de responsabilidade civil do TRC (trator com 450 Cv. com semirreboque para transporte de contentores de 40 pés), foi admitido um custo anual indicativo de 2.000 € (simulação da AXA Seguros), dentro de pequenas variações, sujeito às leis do mercado e do histórico do condutor / empresa contratante do seguro, conforme já indicado. Não foi considerado seguro da carga, posto que pode ser um valor não suportado diretamente por quem efetua o transporte, ou outros seguros considerados não obrigatórios. Este custo foi indexado à grandeza tempo.

Para os custos de reparação e manutenção, apontando a KOTI um valor entre 3,4 e 7,1 cêntimos por quilómetro, sem pneus, foi tomado o valor médio de 5,25 cêntimos por quilómetro percorrido.

Para cálculo dos custos de depreciação do imobilizado associado ao TRC, foi considerada uma taxa de inflação de 3% ao ano. A mesma foi considerada na determinação do valor a preços atuais do trator, semirreboque e contentor, com uma amortização a 4 anos, conforme já referido.

O TRC usado no modelo enquadra-se na classe 4 de portagens / pórticos de cobrança, por ser um veículo com mais de 3 eixos. Sempre que a(s) estrada(s) fazia(m) parte da rota entre o par O/D, e eram portajadas, esse custo foi associado ao tramo. O levantamento dos valores foi referenciado aos preços em vigor em janeiro de 2015.

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Para um motor Euro 5, o consumo de DEF indicado pelas marcas fabricantes de viaturas pesadas, situa-se entre 5 e 6% do consumo de combustível, dependendo das condições de condução, de carga e da estrada (embora algumas marcas refiram nas características técnicas das viaturas, consumos entre 3 e 5%). Deste modo, foi tomado como valor de referência 5% do consumo de combustível. O preço usado foi o corrente nos postos de abastecimento em maio de 2015, ou seja, 0,33 € Litro - IVA. O valor foi indexado ao consumo de combustível (litro/ quilómetro), por sua vez indexado ao comprimento dos tramos.

Para os custos com licenças e autorizações, foi considerado o preço direto de renovação da carta do motorista, necessária a cada 5 anos, com um valor de 250 € - IVA. Ao mesmo somou-se o custo de uma consulta para obtenção de um ‘Certificado de Avaliação Psicológica’ (tomou-se 100 € - IVA). Para o alvará de atividade, o custo de renovação anual seria de 250 € - IVA e o valor de garantia de capacidade financeira para o primeiro veículo licenciado, de 9000 €. Este valor seria menor, de acordo com a dimensão da empresa, ou seja, para uma empresa com n veículos, o valor seria [250 x n + 9000 + 5000 x (n-1)] / n, ou seja, quanto maior a frota, menor o valor associado ao alvará por veículo. Este valor foi indexado à grandeza tempo.

Para as inspeções obrigatórias ao trator e ao semirreboque, contabilizou-se o custo da inspeção de 45,72 € para pesados e de 30,54 € para reboques e semirreboques. As inspeções são obrigatórias em cada ano civil, pelo que se considerou um custo de inspeção total para o TRC de 76,26 € - IVA, sem demais custos associados, como multas por falta de inspeção ou custo de repetição por anomalias. Este custo foi indexado à grandeza tempo.

Não foram considerados custos de estrutura da empresa, dado que os mesmos serviriam para refletir a dimensão e natureza legal da empresa que pode variar entre unipessoal, em que o motorista é o dono do trator e da própria empresa, e de grande dimensão, com instalações em múltiplas localizações, meios humanos não afetos à produção, despesas de publicidade e outros serviços não afetos à produção, mas que se refletem nos custos finais.

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