Princípio de Utilização do ECAM

Quando o ECAM exibe um aviso ou uma alerta, a primeira prioridade é garantir que uma trajetória de voo segura seja mantida. O resultado bem-sucedido de qualquer procedimento de ECAM depende da leitura e aplicação corretas do procedimento, compartilhamento efetivo de tarefas e monitoramento consciente e cruzado.

 a tarefa do PF é pilotar a aeronave, navegar e se comunicar;  a tarefa do PNF é gerenciar a falha sob comando do PF.

O PF geralmente continua sendo o PF para todo o voo, a menos que o comandante decida assumir o controle.

Quando o PF anuncia: "I have controls and communication", o PNF confirma: "You have controls and communication".

O PF controlará a trajetória de voo, a velocidade, a configuração e os sistemas da aeronave. O PF também irá gerir a navegação e comunicação, e solicitar que as ações do ECAM sejam executadas pelo PNF, verificando se estas estão sendo concluídas corretamente.

O PNF tem uma carga de trabalho considerável, gerenciando ações do ECAM e auxiliando o PF mediante solicitação. O PNF lê o ECAM e o checklist, executa as ações do ECAM sob o comando do PF, solicita a confirmação do PF para limpar as ações e executa as ações exigidas pelo PF. O PNF nunca tocará nas manetes de potência, mesmo se solicitado pelo ECAM.

Alguns seletores ou botões (incluindo o ENG MASTER switch, punho de fogo, IR, IDG e, em geral, todos os interruptores protegidos) devem ser completamente verificados pelo PF e PNF, antes de serem movidos ou selecionados, para evitar que a tripulação de voo inadvertidamente, realize ações irreversíveis.

Para evitar erros na identificação dos interruptores, o overhead da Airbus é projetado para ser intuitivo. Quando o ECAM requer ação nos botões ou interruptores do overhead, o painel do sistema correto pode ser identificado consultando o nome do sistema escrito na cor branca na lateral de cada painel. Antes de executar qualquer ação, o PNF deve manter essa sequência em mente: "sistema, depois procedimento / seletor, depois ação" (por exemplo, "air, crossbleed, close"). Desta forma, anunciando uma seleção pretendida antes da ação, o PNF permite que o PF mantenha-se ciente do progresso durante todo o procedimento.

É importante lembrar que, se um sistema falhar, a luz FAULT associada ao botão do sistema (localizado no overhead) será acesa em âmbar e permitirá a identificação correta.

Ao selecionar um interruptor ou botão do sistema, o PNF deve verificar o SD para checar se a ação selecionada ocorreu (por exemplo, fechar uma válvula crossbleed deve alterar as indicações que aparecem no SD).

Para garantir a total eficiência e segurança na utilização de todos os sistemas, a Airbus preconiza que todos os operadores de suas aeronaves no mundo todo, treinem seus pilotos e executem os procedimentos operacionais baseados nos documentos por ela definidos, isto é, os SOP's (Standard Operacional Procedures) devem obedecer a critérios

que garantam e padronizem a operação das aeronaves levando em consideração sempre a otimização dos recursos desenvolvidos em prol da segurança e eficiência, podendo entretanto, serem mais restritivos. Isto significa que, um piloto que voa Airbus em uma companhia americana, por exemplo, não terá dificuldades em voar o mesmo tipo de aeronave na Ásia ou em qualquer lugar do mundo, pois os procedimentos mais importantes serão totalmente iguais. O mesmo ocorre com a transição de equipamentos da mesma fabricante: um piloto de A320 levará muito menos tempo para se adaptar a um A330 do que outro proveniente de outra filosofia, devido ao conceito de similaridade. (AIRBUS, 2018)

Com isso, encerra-se essa seção do trabalho onde foi apresentado um breve histórico do surgimento dessa nova filosofia operacional, exibido fotografias de diversas peculiaridades de engenharia encontradas nas aeronaves Airbus, descrito diversos sistemas considerados diferenciais na operação e explicado conceitos e regras das filosofias operacionais do equipamento.

A seguir, será abordada uma breve consideração sobre fatores humanos e comportamentais acerca do emprego do automatismo na operação de equipamentos.

4 FATORES HUMANOS E O AUTOMATISMO

Todo acontecimento trágico envolvendo a aviação sempre atrai muitos olhares da população devido ao grande impacto gerado e à grande especulação da mídia a respeito.

Um acidente aéreo pode afetar de uma só vez a trajetória de vida de dezenas, ou até centenas de famílias. É uma área que é caracterizada pela baixa ou quase inexistente margem de erro, onde todos os processos e procedimentos devem ser executados com total consciência situacional, responsabilidade e profissionalismo. (AIRBUS, 2014).

Sempre que ocorre um acidente aéreo, muitos assuntos são discutidos e é muito comum que o automatismo venha à tona e seja o centro das atenções por algum período.

Pessoas questionam a eficiência de sistemas automatizados, esquecendo-se muitas vezes de que todo e qualquer sistema requer intervenção humana, seja na sua construção, programação ou monitoramento, e que o insucesso de determinada ação atribuída ao sistema pode, em muitas vezes, ter sua causa iniciada por negligência ou inobservância humana.

Mary Anne Greczyn, porta-voz da Airbus, foi certa vez indagada por um jornalista que quis saber se, em casos como o do acidente do voo AF447 da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 2009 na rota RIO - PARIS, o piloto poderia desligar o sistema "Fly-by-Wire" da aeronave e com isso garantir uma melhor performance no tratamento da situação. Ela então respondeu: "É como se você desligasse o ABS do seu carro enquanto você está derrapando no gelo. Você poderia fazer isso, mas você não teria por quê." (MILLER, 2009. Tradução nossa).

A investigação do referido acidente executada pelos órgãos oficiais dos países envolvidos mostrou, através de dados e gráficos que, apesar da aeronave ter apresentado falha em alguns equipamentos devido à formação de gelo nos sensores de velocidade, e por esse motivo as proteções do envelope de voo ficaram indisponíveis, os comandos de voo e os demais sistemas da aeronave corresponderam fielmente aos inputs dos pilotos, que infelizmente os fizeram equivocadamente em virtude de falhas de treinamento e percepção. (BEA, 2012).

No gráfico a seguir é possível perceber que a aeronave correspondeu a todos os comandos efetuados pelo PF, no entanto, esses comandos estavam equivocados no que diz respeito à necessidade real do momento:

Gráfico 1: PF's Inputs and Aircraft Response

Fonte: (BEA, 2012)

Outro fator relevante apontado na investigação, revela que apesar da precisão dos equipamentos de informação meteorológica disponíveis a bordo da aeronave, a tripulação não se ateve ou não identificou corretamente as condições adversas que encontrariam à frente na trajetória do voo, permitindo que aeronave adentrasse em formações meteorológicas extremas, ocasionando as falhas mencionadas. (BEA, 2012).

Figura 15: Chart Overlaid With Infrarouge Image

Fonte: (BEA, 2012)

Por outro lado, em outro importante acontecimento ocorrido em 15 de janeiro de 2009, onde um Airbus A320 perdeu potência de ambos os motores após colidir com um bando de pássaros em Nova Iorque, nos EUA, e posteriormente realizou uma amerissagem nas águas do Rio Hudson, os sistemas redundantes e o envelope de voo da aeronave auxiliaram o comandante a efetuar uma das ocorrências mais bem sucedidas da história da aviação comercial. (NTSB, 2010)

De acordo com o NTSB, órgão responsável pela investigação do acidente:

[...] a velocidade nos últimos 150 pés na descida foi baixa o suficiente para ativar o modo de proteção ALPHA dos recursos de proteção de envelope Fly-by-Wire do avião. O comandante foi progressivamente puxando o sidestick para trás quando o avião desceu abaixo de 100 pés, mantendo-o nesta posição nos últimos 50 pés, indicando que ele estava tentando elevar o nariz do avião e suavizar o toque na água. O modo de proteção ALPHA do A320 incorpora recursos que atenuam os inputs no sidestick do piloto. Devido a estas características, o avião não ultrapassou o máximo de AOA permissível em Normal Law para a altitude, peso e configuração atuais; no entanto, o avião forneceu desempenho máximo para o peso e configuração naquele momento, contribuindo para o favorável desfecho da operação. (NTSB, p.97, 2010. Tradução nossa)

Outrossim, a falta de um sistema automático mais "proativo e inteligente" foi uma das causas de outro acidente ocorrido em San Francisco, EUA, em julho de 2013.

Um Boeing 777 operado pela Asiana Airlines prosseguiu para pouso na pista 28L daquele aeroporto em uma aproximação não estabilizada.

Depois de diversos erros operacionais da equipe técnica na manutenção de velocidade e rampa de aproximação, a cauda da aeronave colidiu violentamente contra o paredão que dividia a área aeroportuária com o mar. A aeronave ficou destruída e pessoas vieram a óbito.

No relatório final do acidente, o NTSB disse o seguinte:

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável acidente foi a má administração da tripulação de voo da descida do avião durante a aproximação visual, a desativação não intencional do controle automático de velocidade, o monitoramento inadequado da velocidade e a demora da equipe de voo em perceber que o avião estava abaixo das tolerâncias de variação de rampa e velocidade aceitáveis. Contribuíram para o acidente: (1) as complexidades dos sistemas de autothrottle e dos diretores de voo do piloto automático que foram inadequadamente descritos na documentação da Boeing e no treinamento de pilotos da Asiana, o que aumentou a probabilidade de erro; (2) comunicação e coordenação não padronizadas da tripulação de voo em relação ao uso dos sistemas de direção de voo do autothrottle e do piloto automático; (3) o treinamento inadequado do piloto em voo no planejamento e execução de aproximações visuais; (4) a supervisão inadequada do PF pelo Piloto Instrutor do Voo; e (5) fadiga da tripulação de voo, o que provavelmente degradou seu desempenho. (NTSB, 2014. p. 129. Tradução nossa.)

No mundo aeronáutico existe sempre uma grande polêmica quando o assunto se remete à automação dos processos e operações. Há quem diga que o automatismo é o único caminho para operações mais seguras, pois ele inibe as deficiências humanas. Por outro lado, há quem seja favorável a um nível de automatismo muito mais brando, onde a palavra final seja sempre do humano que está conduzindo a ação. (ROBERTSON, 2010)

Nos exemplos acima, vimos três situações semelhantes onde na primeira, mesmo com muitos recursos disponíveis, a tripulação de voo não foi capaz de perceber as condições inseguras e permitiu um desfecho trágico de um voo que tinha tudo para dar certo; no segundo, as mesmas tecnologias embarcadas aliadas à grande experiência dos pilotos foram determinantes para que um grande sucesso ocorresse; e, na terceira, a falta de experiência de uma tripulação aliada à complacente deficiência no monitoramento dos processos e a falta de

um sistema automático que sobrepujasse a atuação humana em prol da segurança, foram contribuintes para um trágico acidente.

Torben Rick (2011), importante administrador alemão, em suas pesquisas sobre o comportamento corporativo, afirma que existem muitas razões para que as pessoas expressem resistência a algo inovador. Segundo ele, é necessário que haja plena compreensão acerca da necessidade da mudança, principalmente para profissionais experientes e acostumados com uma maneira conservadora de trabalhar que funcionou durante grande parte de suas vidas. Para estes, uma mudança soa como desnecessária.

Na visão dele, pessoas mais conservadoras e já consolidadas em práticas profissionais, tendem a desqualificar algo inovador por entenderem que aquilo pode vir a ser uma ameaça às suas consolidadas posições no mercado, e quando são submetidas a novos desafios, tendem a priorizar a análise negativa da mudança na intenção de ocultar uma eventual baixa produtividade inicial.

Nenhum sistema foi projetado e desenvolvido para falhar. Falhas eventualmente ocorrem e são esperadas, portanto requerem velocidade de resposta e tratamento adequado a fim de dirimir quaisquer efeitos indesejados.

O estudo de Torben apresenta doze razões da resistência humana frente a inovações, e muitas delas são bastante visíveis na aviação.

Resistência pode ser um agravante no tocante à dificuldade na assimilação de processos e implementação de tecnologias em prol da modernização, no entanto não pode ser um entrave na busca constante do aprimoramento e da eficiência, principalmente no que diz respeito à segurança. (RICK, 2011).

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste trabalho acadêmico tivemos como objetivo geral, compreender como a tecnologia baseada na Filosofia Airbus e aplicada ao modelo A320 contribui para a garantia da Segurança Operacional na aviação comercial.

Em uma abordagem de natureza qualitativa, os dados de bibliografia aeronáutica foram obtidos em fontes oficiais de pesquisa. O site da fabricante Airbus forneceu grande parte do material apresentado acerca da história de pioneirismo tecnológico, ao passo que os dados técnicos estudados e descritos com a finalidade de esclarecer ao leitor as características operacionais do equipamento, foram obtidos em manuais oficiais de operação.

Em relatórios finais de importantes acontecimentos da aviação comercial envolvendo tragédias, como do voo AFL-593, que fazia a rota Moscow - Hong Kong e caiu no mar após o filho do comandante inadvertidamente desacoplar o piloto automático, foram obtidas as informações que auxiliaram a compreender a necessidade de mudança na filosofia operacional de equipamentos de transporte aéreo para um modelo muito mais conservativo e padronizado.

Da mesma forma, a análise de relatórios de acidentes aéreos envolvendo fatores de tecnologia e operação, foram estudados e comparados entre si no intuito de fortalecer a compreensão do leitor na relação dos fatores comportamentais envolvidos nas operações aéreas. Trabalhos de autores como Izquierdo, Robertson e Torben Rick também foram citados, conceituando as diferenças comportamentais dos indivíduos frente a mudanças.

A filosofia operacional utilizada pela Airbus foi então apresentada, cumprindo o primeiro objetivo específico.

A relação dessa filosofia com a tecnologia encontrada das aeronaves da fabricante, mais precisamente no modelo estudado, o A320, foi discutida através da descrição de suas características. Desde a visão estratégica da empresa em diminuir os custos operacionais da aeronave com a informatização de sistemas, até a preocupação com operações mais seguras que prevenissem os erros humanos através de envelopes de voo, foram abordadas e explicadas.

Por fim, cumprindo o terceiro objetivo específico, foram analisadas as consequências do emprego da tecnologia embarcada em três diferentes casos e cenários de acidentes aéreos. No primeiro deles, mesmo com toda a tecnologia disponível, não foi possível prevenir uma tragédia causada principalmente por falha operacional. No segundo caso, mesmo com perda total de tração, a aeronave com a mesma tecnologia embarcada do

primeiro caso, pode ser pilotada por uma tripulação experiente e conhecedora de seus sistemas até o desfecho feliz nas águas do rio Hudson. No último caso, uma aeronave também moderna, mas com uma filosofia operacional voltada exclusivamente ao domínio humano, aliada a uma tripulação complacente de erros operacionais, pôs em dúvida se aquela tragédia poderia ou não ser evitada com uma atuação mais automatizada do equipamento.

Desta forma, fazendo-se relação ao problema da pesquisa, que questionava como a tecnologia baseada na filosofia Airbus poderia contribuir com a garantia da segurança operacional em aeronaves comerciais, pode-se concluir que houve um enorme avanço tecnológico em prol da segurança com o emprego de novas filosofias operacionais idealizadas por Bétielle e empregadas pelo consórcio Airbus em seus produtos. No entanto, por se tratar de uma operação que é influenciada por muitos fatores externos, a segurança nas operações aéreas ainda é dependente da figura humana, que por sua vez, também é passível de erros e interpretações equivocadas.

Assim sendo, ao mesmo passo que a tecnologia deve ser aperfeiçoada e empregada em todos os aspectos no auxílio às operações, a educação, treinamento, doutrinamento operacional e CRM devem ser mais do que nunca incentivados e aplicados em todas as esferas das instituições, para que a cultura operacional seja voltada a uma operação mais eficiente e que os profissionais tenham mais comprometimento com a segurança.

O objeto do tema, embora já faça parte da rotina operacional de milhares de pilotos, ainda é pouco estudado pela comunidade aeronáutica, apresentando limitações de dados estatísticos sobre a sua eficiência em comparação a outros métodos de segurança na operação de aeronaves comerciais. Seja por carência de métodos avaliativos ou mesmo por ética profissional, os fabricantes de aeronaves e institutos de treinamento de pilotos em âmbito mundial procuram reservar suas análises de forma particular a cada filosofia, não havendo entretanto, comparações para determinar o método mais seguro. Em outras palavras, a comunidade aeronáutica procura aceitar a filosofia de cada fabricante como se fosse uma característica peculiar imutável e que serve de combustível para uma busca acirrada pela concorrência.

Deixo aberta a sugestão de que mais pesquisas com base nesse tema sejam efetuadas, com comparações, estatísticas e demais informações que possam deixar a comunidade aeronáutica muito mais segura e rica em conhecimento.

REFERÊNCIAS

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