Procedimentos de não-Precisão RNAV (GNSS)

Os procedimentos de não-precisão RNAV são executados com recurso a receptores básicos de GNSS, que fornecem ao piloto orientação lateral durante a aproximação. Estes têm de garantir que o erro total do sistema lateral (TSE) e o erro ao longo da rota não exceda 1 milha náutica, 95% do tempo total de voo durante os segmentos iniciais, intermédios e de aproximação falhada, e 0,3 milhas náuticas na aproximação final.

Os segmentos de chegada que servem estas aproximações de não-precisão são obrigados a fornecer uma protecção de obstáculos na sua área primária de 300 metros (ou 984 pés). Na área secundária o valor é o mesmo para o limite interior, decrescendo linearmente até zero no limite exterior. Para o segmento inicial de aproximação o comprimento ideal é de 5 milhas náuticas; contudo, se este for precedido de um segmento de chegada, o comprimento passa para 6 milhas náuticas, de forma a facilitar a transição. No que diz respeito à largura da área de protecção para este segmento, esta necessita de ter 2,5 milhas náuticas para cada lado da rota nas áreas primária e secundária. A protecção de obstáculos é idêntica à do segmento de chegada.

Para este tipo de procedimentos o segmento intermédio de aproximação deve estar, sempre que possível, alinhado com o segmento final de aproximação, sendo que o seu comprimento não deve ultrapassar as 15 milhas náuticas ou ficar aquém das 5 milhas náuticas. A área de protecção de obstáculos deverá apresentar, na sua área primária, uma altitude mínima de protecção de 150 metros (ou 492 pés). Esta área, que inclui também a área secundária, tem uma largura máxima de 10 milhas náuticas no IF que se mantém constante até 2 milhas náuticas do FAF, precisamente onde a área começa a diminuir linearmente até ao FAF. Neste ponto, a largura da protecção de obstáculos está dependente das características de cada aproximação.

O segmento final de aproximação tem de estar alinhado com o centro da pista devendo apresentar, sempre que possível, um comprimento de 5 milhas náuticas. Este comprimento nunca deverá exceder as 10 milhas náuticas, nem ser inferior a 3 milhas náuticas. O gradiente de descida óptimo para este tipo de aproximações é de 5.2%. A

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largura da área de protecção de obstáculos que começa no FAF e se estende até ao MAPt, tem de ser calculada para cada aproximação específica, sendo derivada da largura da área publicada no MAPt. Neste segmento a atitude de segurança é definida pela Altitude/Altura de Transposição de Obstáculos ou Obstacle Clearance Altitude/Height (OCA/H), que é baseada na transposição de obstáculos por uma altitude denominada de Minimum Obstacle Clearance (MOC). Para as aproximações de não- precisão a OCA/H refere-se à altitude ou altura mínima abaixo da qual a aeronave não pode descer sem infringir os critérios de protecção de obstáculos. Assim, para aproximações NPA, a MOC, na área primária, será de 75 metros (ou 246 pés).

Após o segmento final de aproximação existe o segmento de aproximação falhada que é constituído por três fases: a fase inicial, que tem início no MAPt e fim no começo da subida (SOC); a fase intermédia, que se inicia no começo da subida (SOC) e vai até ao ponto onde possa ser obtida e mantida uma protecção de obstáculos de 50 metros (ou 167 pés), e a fase final, que se estende até ao ponto onde uma nova aproximação, espera ou retorno para o voo em rota possa ser iniciado. A Figura 14 permite a visualização das fases da aproximação falhada bem como das suas altitudes mínimas de protecção de obstáculos.

Figura 14 Protecção de obstáculos para a aproximação falhada (ICAO, 2006)

A área de protecção de obstáculos considerada para este segmento, tem início no MAPt com uma largura idêntica à existente no segmento final de aproximação. A subsequente forma desta área está dependente do tipo de procedimento de aproximação falhada utilizado. A localização óptima para o MAPt, que só se aplica às aproximações

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de não-precisão, é na cabeceira da pista; contudo, este pode encontrar-se chegado ao FAF quando as condições assim o exigirem. Durante a fase inicial da aproximação falhada, a aeronave encontra-se num plano de voo horizontal onde a MOC é idêntica à última parte da aproximação final. Na fase intermédia o gradiente de subida óptimo é de 2.5%; contudo, podem também ser utilizados gradientes superiores de forma a baixar a OCA/H. Nesta fase da aproximação falhada a MOC é de 30 metros (ou 98 pés) na área primária e no limite interior da área secundária, decrescendo linearmente até zero no limite exterior desta. Para a fase final, o gradiente de subida mantém-se idêntico à fase anterior, existindo apenas um aumento na MOC para 50 metros (ou 164 pés).

Após completar um procedimento de não-precisão a uma das pistas do aeroporto, no qual o piloto obteve contacto visual com o terreno, este pode optar por executar uma manobra visual chamada circling, de forma a posicionar a aeronave para uma aterragem numa pista que não possua uma localização que permita aproximações directas. Para este procedimento define-se uma área de circling, que varia de acordo com a categoria da aeronave e onde a OCA/H deve fornecer uma MOC sobre o maior obstáculo dentro desta área. Esta não deverá ser menor que a OCA/H, calculada para o procedimento por instrumentos, que leva ao circling. Como se trata de um procedimento visual é necessário estabelecer um limite mínimo de visibilidade para o qual esta manobra possa ser executada. Este limite encontra-se também dependente da categoria da aeronave. Por exemplo, para uma aeronave de categoria C, a MOC para executar uma manobra de

circling é de 120 metros (ou 394 pés), o limite inferior para a OCH (acima da altitude

do aeroporto) é de 180 metros (ou 591 pés) e a visibilidade mínima é de 2 milhas náuticas.