Procedimentos mais seguros

Além de possibilitar uma grande economia de tempo e combustível, os procedimentos PBN representam uma solução mais segura, substituindo procedimentos convencionais nos aeródromos e possibilitando aproximações que não seriam possíveis através dos métodos convencionais de navegação.

Juntamente com a implantação desses procedimentos, o plano ATM Nacional prevê a melhora dos serviços de controle de tráfego aéreo, através da melhor cobertura de radares. Um exemplo disso é a extinção da terminal aérea de Navegantes, englobada em partes pela terminal Florianópolis e Curitiba, possibilitando uma maior cobertura radar.

Para realizar esse tipo de procedimento, tanto a aeronave quanto a tripulação precisam estar qualificados. Conforme já citado anteriormente, a instrução

suplementar IS 91-001E determina as qualificações de tripulação e sistemas embarcados para que sejam aprovadas as operações PBN. É interessante notar que uma aeronave pode não ser autorizada a realizar todos os tipos de operação. Isso resulta numa necessidade de ter melhores qualificações para procedimentos de maior precisão, como é o caso das aproximações e voos dentro de áreas terminais.

Um dos requisitos básicos, conforme consta na IS 91-001E, para realizar aproximações RNAV e RNP é o automatismo de voo. Ela foi criada como um recurso para diminuir a carga de trabalho e minimizar a incidência de erros humanos diante da complexidade crescente dos sistemas que integram a aeronave (CAMPELLO, 2018).

Alguns aeródromos apresentam cabeceiras que não podem contar com procedimentos convencionais, principalmente por causa de relevo. Nessas condições, é necessário grande precisão, tanto na navegação lateral quanto vertical. Um exemplo desse caso é o aeroporto de Joinville, código ICAO SBJV, que conta com uma pista, de cabeceiras 15 e 33. O aeroporto apresenta grandes cadeias montanhosas na sua região norte e nordeste, impossibilitando o uso de procedimentos convencionais para a cabeceira 15. Para pouso nessa cabeceira, aeronaves operando por navegação convencional devem realizar o procedimento para a cabeceira 33, e dependendo das condições meteorológicas, podem circular para a cabeceira 15. A alternativa foi a implementação de um procedimento RNP para essa cabeceira, com grande precisão lateral, voando entre as cadeias de montanhas, conforme a Figura 12. A utilização de procedimento RNP possibilita a execução do procedimento mesmo que os serviços de cobertura radar estejam indisponíveis no momento. Conforme indicado na carta, a tripulação precisa de treinamento para realizar esse tipo de procedimento, aumentando significativamente a segurança. Outra observação importante é a precisão lateral requerida para o procedimento, que consta na parte inferior da carta. É necessário RNP 0.15 ou RNP 0.30, cada um apresenta uma altitude de decisão diferente. Portanto, a aeronave precisa se manter 0,15 ou 0,3 milhas náuticas ao redor da rota estipulada em 95% do tempo, e caso ultrapasse esse limite, a aeronave deve informar a tripulação, adicionando ainda mais segurança ao procedimento.

Figura 12 - Carta de aproximação RNP em Jonville

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Com o intuito de verificar a percepção dos pilotos a respeito da implementação do PBN no Brasil e de seus benefícios e desvantagens, foi formulado um questionário com perguntas a respeito do tema. Sessenta e quatro pilotos, com licenças PC e PLA, responderam as perguntas. A pesquisa foi realizada de forma on- line, com pilotos brasileiros cuja licença seja PC ou PLA e com a habilitação IFR. Foram realizadas 12 perguntas, as quais analisam o perfil do piloto, aeronave que opera e regiões que costuma voar. Após isso, os pilotos foram questionados sobre os benefícios do PBN e se os mesmos são perceptíveis no espaço aéreo brasileiro. Foi também solicitado a opinião individual sobre o processo de implementação do PBN no Brasil.

Como o questionário foi realizado on-line, o controle de quantidade da amostra não foi possível. Dessa forma, o perfil dos pilotos que responderam ao questionário foi limitado à licença mínima de PC e habilitação IFR.

Para verificar o perfil de cada piloto, foi solicitado que o mesmo respondesse qual a licença que detém, a aeronave que voa atualmente, em qual tipo de operação se enquadra, em quais regiões do país costuma voar e se o mesmo opera através de métodos convencionais, métodos RNAV/RNP ou ambos.

Gráfico 1 - Tipo de operação de cada piloto

A pesquisa atingiu uma maioria de pilotos que fazem parte da aviação geral. Isso é interessante, pois estes pilotos costumam voar para aeroportos grandes e também para aeroportos pequenos que não contam com nenhum auxílio, podendo assim demonstrar suas percepções quanto à necessidade da implementação do PBN no Brasil, bem como as deficiências que esse sistema apresenta em algumas localidades do país. Além disso, doze pilotos de linha aérea responderam o questionário, e trazem uma visão mais abrangente da operação RNAV/RNP, pois costumam operar em quase todos os voos.

Quanto à região de voo, foi obtido o seguinte perfil, conforme Gráfico 2: Gráfico 2 - Região de operação

Fonte: Elaboração do autor (2018)

A pesquisa conseguiu abranger todas as regiões do país, bem como voos internacionais. O perfil demonstrou que a maioria dos pilotos que responderam ao questionário concentram sua operação no sul e sudeste. Interessante observar que, dessa forma, as respostas trazem indiretamente a opinião do piloto a respeito da implementação do PBN Sul, e também em relação à operação PBN na maior terminal aérea do país, que é a de São Paulo.

Quanto ao tipo de navegação, o Gráfico 3 apresenta a divisão entre operação RNAV/RNP, métodos convencionais e ambos.

Gráfico 3 - Método de navegação

Fonte: Elaboração do autor

A partir dessa informação, verifica-se que a maioria dos pilotos já opera pelo métodos de navegação RNAV/RNP. Os pilotos que responderam que operam apenas métodos de navegação convencional estão restritos à instrução de voo e a pequenas aeronaves à pistão.

Um dos benefícios ressaltados sobre o PBN diz respeito a rotas mais curtas. Nesse sentido, 82% dos pilotos que responderam a essa pergunta afirmam que as suas operações tem apresentado rotas mais curtas com a implementação do PBN. Como a maioria dos pilotos opera na região sul, pode-se concluir que a implementação do PBN Sul possibilita voos mais diretos e mais curtos.

Outro benefício analisado foi quanto ao sequenciamento de tráfego em regiões de elevado tráfego aéreo. 86% dos pilotos apresentaram uma opinião favorável quanto à relação entre PBN e melhora do sequenciamento de tráfego e tempo de espera. Da mesma forma que no parágrafo anterior, a maioria dos pilotos opera na região sul e sudeste, as quais apresentam elevado tráfego aéreo. Assim, conclui-se que as modificações feitas nesses espaços aéreos vêm auxiliando na melhora de voos mais diretos, com menos esperas.

Com relação aos procedimentos de aproximação, foi realizada a seguinte indagação: Se você pudesse escolher entre realizar um procedimento de aproximação RNAV/RNP ou ILS, qual você escolheria e por qual motivo? Dos quarenta e sete pilotos que responderam essa pergunta, a divisão ficou em 64% para ILS e 36% para

RNAV/RNP. Os pilotos puderam dar a sua opinião com relação aos benefícios e desvantagens de cada procedimento. Dessa forma, os principais motivos para a escolha do ILS foram:

• ILS apresenta mínimos operacionais mais baixos que RNAV/RNP; • Procedimento de precisão.

Alguns pilotos também descreveram o ILS como um procedimento em que se sentem mais seguros de realizar, por ser utilizado a muitos anos e ser muito seguro. Além disso, pilotos que voam para outros países, principalmente países que sofrem com baixas temperaturas, preferem utilizar o ILS, pois procedimentos RNAV/RNP sofrem com erros de indicação altimétricos em situações de temperaturas extremas. Vale lembrar que o Brasil ainda não possui nenhum sistema de aumentação, portanto, os procedimentos RNAV/RNP não poder ser classificados como de precisão. Percebe- se, então, que a confiabilidade dos pilotos nos procedimentos RNAV/RNP irá mudar drasticamente a partir do momento que nosso espaço aéreo promover a utilização desses tipos de sistema.

Os outros 36% dos pilotos que preferem realizar procedimentos de aproximação RNAV/RNP utilizaram os seguintes argumentos:

• Procedimentos mais rápidos; • Procedimentos mais simples;

• Evitar problemas com equipamentos de solo em manutenção. Verifica-se que os pilotos que preferem realizar esse tipo de procedimento seguem a ideia de uma das principais funções desse tipo de navegação: procedimentos mais diretos. Além disso, alguns pilotos juntaram as duas opções, afirmando que para o espaço aéreo brasileiro o ideal é apresentar parte do procedimento utilizando RNAV/RNP, evitando necessidades de realizar arco-DME, por exemplo, e o segmento de aproximação final ser ILS devido aos menores mínimos meteorológicos.

Em relação às vantagens de se utilizar os métodos RNAV/RNP, os pilotos responderam entre algumas alternativas, conforme demonstra o Gráfico 4:

Gráfico 4 - Benefícios do PBN

Fonte: Elaboração do Autor (2018)

A grande maioria dos pilotos utilizaram como argumento a indisponibilidade de auxílios de solo devido manutenção. Essa opção representa bem a realidade do espaço aéreo brasileiro, onde muitos auxílios rádio ficam indisponíveis para uso durante grandes períodos de tempo. Dessa forma, pilotos que operam apenas por navegação convencional estão sendo obrigados a operar em destinos alternativos, ou atualizar seus equipamentos para realizar operações RNAV/RNP.

Por fim, os pilotos puderam dar sua opinião aberta em relação a esses métodos de navegação e a sua implementação no Brasil. Entre as diversas opiniões, pode-se perceber que muitos pilotos questionam a burocracia para se adequar aeronaves antigas aos métodos de navegação RNAV/RNP, além de um custo elevado. Além disso, uma das principais indagações é a de que a modernização da frota do país traz consigo a possibilidade de utilizar os sistemas de aumentação, e o espaço aéreo brasileiro ainda não evoluiu nesse quesito. Porém, de modo geral, os pilotos que operam PBN se demonstram felizes com a evolução desse método de navegação no país, o qual tem promovido rotas mais diretas, procedimentos mais simples e melhor sequenciamento de tráfego, além de tirar a dependência única que existia em cima dos auxílios de solo.

4 CONCLUSÃO

Desde a década de 1980, estudos vem sendo realizados para possibilitar uma navegação aérea mais segura, eficaz, com menor consumo de combustível e menores distâncias de voo. O surgimento do conceito de navegação por área, juntamente com o uso das tecnologias GNSS, levou à criação do conceito de navegação baseada em performance, a qual vem moldando o espaço aéreo dos países signatários da ICAO.

A navegação aérea convencional, por mais que seja a muito tempo utilizada, oferece restrições quanto ao fluxo de tráfego aéreo em grandes centros, uma navegação com uma baixa precisão, além de gerar grandes custos de manutenção em seus equipamentos de solo. Dessa forma, ela vem sendo, aos poucos, substituída pelos novos métodos de navegação.

O Brasil, como país signatário da ICAO, apresentou seus planos e diretrizes para a implementação de um ATM nacional em consonância com o plano global da ICAO. O espaço aéreo brasileiro vem sendo reestruturado nas suas terminais aéreas e aerovias desde 2012, através da implementação dos conceitos PBN. Maior cobertura radar, menores separações laterais, melhor gerenciamento de fluxo de tráfego, procedimentos de saída e de chegadas otimizadas e procedimentos de aproximação mais diretos estão sendo implantados no país. Dessa forma, menores gastos de combustível, menores tempos de voo e maior capacidade de tráfego aéreo estão sendo experimentados pelos usuários da aviação brasileira.

Através da comparação entre procedimentos, utilizando a média de consumo sugerido pelo DECEA para estimativas, observou-se que o procedimento RNAV para a cabeceira 25 de Navegantes (SBNF) representa apenas 23% do consumo de combustível utilizado para a realização do procedimento NDB para a mesma cabeceira.

Observou-se, também, que os procedimentos RNAV e RNP se apresentam como ótimas soluções em aeródromos com grandes relevos próximos, nos quais apenas procedimentos visuais possibilitavam o pouso. Os procedimentos acima, por não dependerem de auxílios solo, por apresentarem elevada precisão e por

possibilitarem elevado nível de automatismo, auxiliam no aumento da segurança da operação aérea.

Com relação à opinião dos pilotos que operam no espaço aéreo brasileiro, uma pesquisa realizada com sessenta e quatro pilotos indica que a maioria afirma de suas rotas tem ficado mais curtas, e o sequenciamento de tráfego tem melhorado em regiões de elevado tráfego aéreo. Porém, devido ao Brasil ainda não oferecer sistemas de aumentação e procedimentos RNAV/RNP de precisão, muitos ainda preferem realizar procedimentos de aproximação ILS, mesmo sabendo que podem sofrer com problemas de manutenção dos equipamentos de solo. De modo geral, os pilotos demonstram que a evolução do espaço aéreo brasileiro com a implementação do PBN tem sido positiva, e que as melhoras que esse método de navegação propõe estão sendo observadas em nosso espaço aéreo.

Por ser um assunto de elevada importância e abrangência, apenas alguns aspectos da implementação do PBN no Brasil foram explorados. Como resultado desse trabalho, verificou-se a importância de continuar a evolução da tecnologia embarcada do PBN no nosso espaço aéreo. Para isso, sistemas de aumentação devem ser viabilizados. Portanto, novas pesquisas acerca desse assunto serão de grande importância para a melhora contínua da navegação no espaço aéreo brasileiro.

REFERÊNCIAS

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APÊNDICE A – Questionário para coleta de dados

O presente questionário foi utilizado para coletar dados para a realização do trabalho de conclusão de curso de Ciências Aeronáuticas.

1) Qual licença você possui? (A) PP

(B) PC (C) PLA

2) Qual o modelo da aeronave que você voa atualmente?

_________________________________________________________

3) Qual operação você realiza? (A) RBAC 91 – Aviação Geral (B) RBAC 121 – Linha aérea (C) RBAC 135 – Taxi aéreo

4) Quais as regiões que você costuma operar? (A) Sul (B) Sudeste (C) Centro-oeste (D) Norte (E) Nordeste (F) Internacional

5) Atualmente, nos procedimentos IFR, você opera: (A) Procedimentos convencionais

(C) Ambos

6) Sua aeronave é aprovada para: (A) Aproximações RNAV/RNP (B) RNP1 – Área terminal (C) RNAV5 - Rota continental (D) RNP2 – Rota continental

(E) RNAV 1 e 2 – Rota continental/área terminal (F) RNAV/RNP 10 – Rota oceânica/área remota

(G) Apenas procedimentos convencionais (ILS, VOR e NDB)

7) Com relação às rotas que você costuma voar, com a implementação dos métodos RNAV/RNP elas tem ficado mais curtas e diretas?

(A) Sim (B) Não

8) Com relação ao sequenciamento de tráfego nas terminais aéreas, a utilização das chegadas e saídas RNAV/RNP tem diminuído o tempo de espera em situações de elevado tráfego aéreo?

(A) Sim (B) Não

9) Se você pudesse escolher entre realizar ILS ou RNAV/RNP, qual seria sua opção, e por quê?

10) Você acredita que o espaço aéreo brasileiro já esteja estruturado de forma a poder desativar todos os NDBs e VORs?

(B) Não

11) Na sua opinião, qual a maior vantagem de operar utilizando os métodos RNAV/RNP em relação aos convencionais?

(A) Rotas mais diretas

(B) Maior emprego do automatismo de voo

(C) Aproximações de precisão em regiões montanhosas

(D) Evitar problemas com auxílios de solo indisponíveis/em manutenção (E) Subidas e descidas continuadas

(F) Menores separações entre aeronaves

(G) Outros: ________________________________________________

12) Você tem alguma observação adicional a fazer sobre a utilização dos métodos RNAV/RNP no Brasil?