O processo de tomada de decisão

O processo de planeamento de transportes começou a expandir-se em meados da década de cinquenta e inícios da década de sessenta com a aplicação de diversos estudos de transportes em meio urbano. Ainda na década de sessenta, o processo de planeamento foi formalizado em directivas governamentais baseando-se numa premissa de selecção puramente racional, isto é, a escolha do cenário futuro baseava-se apenas em optimizar indicadores de desempenho através da utilização de técnicas de análise e modelos informáticos (Meyer, M. D. and Miller, E. J., 2001).

Durante várias décadas este modelo serviu de base para o planeamento de sistemas de transportes nos EUA e no Reino Unido (RU). No entanto, destas experiências resultaram muitos casos negativos que foram sendo identificados, destacando-se, por exemplo, o planeamento a longo prazo baseado unicamente no crescimento exponencial do uso do veículo privado sem prestar atenção a outros meios de transporte e à interacção entre eles.

Desde então as abordagens de tomada de decisões têm-se vindo a diversificar, podendo-se estratificar em vários modelos conceptuais. Pela bibliografia é possível identificar vários modelos conceptuais de diferentes formas em função dos autores. No caso de May, A. D. (2003), os modelos conceptuais são simplificadamente agrupados em três:

• “Vision-led” – modelo que envolve apenas um decisor (normalmente o governante

eleito) que define a estratégia política para a sua cidade, assim como as medidas necessárias à sua implementação. Este era o modelo mais utilizado no passado.

• “Plan-led” – modelo que compreende a identificação do problema e a definição de

objectivos. Através de um procedimento normativo selecciona de entre várias alternativas a melhor. Este modelo surge diversas vezes no seguimento do modelo anterior.

• “Consensus-led” – modelo que se baseia num processo de discussão até se atingir

um entendimento entre os vários decisores envolvidos.

Outros autores, tais como, Meyer, M. D. and Miller, E. J. (2001) e Ortúzar, J. and Willumsen, L. G. (2001), diferenciam o processo de tomada de decisão segundo cinco e seis modelos conceptuais, respectivamente, estando a diferença, nalguns casos, apenas na designação. Descrevem-se a seguir os modelos conceptuais segundo Ortúzar, J. and Willumsen, L. G. (2001).

Plano Director5

Existe uma longa tradição no desenvolvimento e aplicação deste modelo no planeamento dos transportes e da ocupação do solo. Neste modelo as decisões são baseadas em interpretações do plano director que estabelece as regras e o desempenho desejável. O plano director é preparado com cuidado com vista a direccionar o futuro do sistema de transportes, normalmente através da utilização de um dispendioso e único exercício de modelação de transportes do tipo implementado nas décadas de sessenta e setenta. Existe uma longa tradição no desenvolvimento e aplicação deste tipo de modelo no planeamento de transportes e de ocupação do solo.

O plano director é razoável de se aplicar quando a envolvente é estável, isto é, o tipo de problemas mantém-se constante. Tem a vantagem de informar a população do que é que vai ser realizado. A maior desvantagem corresponde à inadaptação do plano a rápidas

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alterações verificadas ao nível do ambiente económico, social e tecnológico, ou seja, a actualização da informação não é considerada no plano director sendo raramente recolhida ou utilizada para a tomada de decisão (não é realizada a monitorização do sistema). Alguns países desenvolvidos têm optado por este tipo de abordagem sendo, no entanto, inapropriada para as constantes e rápidas alterações da envolvente que ocorrem nos nossos dias.

Modelo Racional6

O modelo racional de decisão é o mais referido nos artigos sobre planeamento de transportes. Neste, a quantificação é essencial. O processo de decisão compreende a escolha entre várias soluções alternativas tendo por base a estimação do funcionamento operacional do sistema e a quantificação, em cada alternativa, dos benefícios e custos, e ainda outros critérios como a protecção do meio ambiente, a segurança, etc. Neste modelo a modelação de transportes é uma ferramenta central.

Em alguns casos é possível transformar a decisão numa estrutura matemática de programação pressupondo-se para isso que a função objectivo esteja bem definida, assim como as restrições a observar. Contudo, para a maior parte dos problemas reais, alguns elementos da função objectivo e restrições são difíceis de quantificar ou de converter em unidades de medição comuns, tais como, moeda ou tempo. Poderá ainda ser igualmente difícil incluir em alguns casos elementos probabilísticos. No entanto, neste processo recorre-se a uma grande quantidade de informação e conhecimento.

Na aplicação desta abordagem podem resultar alguns problemas, tais como a falta de sensibilidade para os interesses da população, o elevado custo e o distanciamento dos decisores relativamente à abordagem analítica do problema.

Este modelo tem falhado na obtenção de resultados em tempo e com precisão aceitáveis. A comprovar, refira-se a reacção adversa que se verificou nos anos 80’s aos resultados da modelação de transportes.

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Teoria Comportamental7

Este modelo surgiu na tentativa de corrigir o modelo anterior, reconhecendo que na maior parte das vezes os decisores devem tentar obter a satisfação de um número elevado de utilizadores. Neste sentido, o processo termina quando é encontrada uma solução aceitável. O modelo baseia-se em estudos e conhecimentos que permitem chegar a uma solução que não é mais do que um aperfeiçoamento marginal da prática corrente. O modelo é, por isso, descrito como uma análise marginal da optimização do problema, iniciando o processo num cenário não-óptimo. Os aperfeiçoamentos, embora pequenos, são explorados e desenvolvidos. A modelação, neste caso, tem um papel mais restrito sendo, geralmente, bastante simples.

Decisão de Grupo8

Esta é uma abordagem comum em várias áreas onde predomina a organização de comissões. A tomada de decisão inicia-se por um processo de aprendizagem dentro de um grupo com autoridade de decisão e funções específicas. Os contributos individuais e do grupo relativamente aos seus conhecimentos e especialidades são canalizados para a decisão. Este modelo baseia-se em informação quantitativa e qualitativa mas não de uma forma sistemática. A capacidade persuasiva e o poder dos membros do grupo podem predominar em detrimento do valor intrínseco da decisão final. Por outro lado, um grupo de decisão deste tipo promove com facilidade a aceitação da decisão final, o que pode ser uma vantagem no contexto do planeamento. A modelação geralmente é orientada pelo grupo, podendo este mesmo advertir para a inclusão ou não de tópicos na tarefa de modelação, promovendo posteriormente a aceitabilidade dos resultados.

Decisão Adaptada9

Esta abordagem, em geral, é mais flexível que a anterior. Reconhece a interacção entre grupos não atribuindo um poder único na tomada de decisão. Cada grupo analisa o problema de uma forma distinta sendo, por isso, necessário negociar a decisão final. Este modelo é particularmente vantajoso em situações em que o problema contém várias variáveis com elevado grau de incerteza e interacções onde não é possível aplicar uma

7 _{behavioural decision theory, em inglês} 8 _{group decision making, em inglês} 9

teoria normativa ou comportamental que determine relações de causa e efeito. Esta abordagem é comummente utilizada em decisões relativas a legislação e diplomacia. Neste modelo, a modelação do sistema de transporte tem um papel instrumental reduzido. É realizado um estudo cujas recomendações são usadas como argumentos nas negociações, conferindo maior poder aos decisores.

Modelo Misto10

Este último modelo combina os vários modelos referidos anteriormente numa estratégia flexível. O modelo baseia-se na análise, persuasão, acordos e estratégias políticas em diferentes campos de acção e com diferentes objectivos. Os objectivos são, em geral, fixados e conhecidos mas podem ser alargados durante o processo de negociação de forma a incluir os interesses das partes em conflito.

É uma abordagem realística que aceita que, para problemas importantes, os objectivos e os campos de acção possam variar como parte do processo de decisão. A modelação de transportes normalmente desempenha um papel importante nesta abordagem.

Este modelo caracteriza-se pela flexibilidade e capacidade de adaptação, que se reflecte na inserção de novas variáveis e na célere análise de políticas e projectos inovadores.

Se analisarmos as decisões que têm sido tomadas nas últimas décadas ao nível nacional e internacional é difícil caracterizá-las por um único modelo conceptual. Em Portugal, o Estado mantém-se como o principal providenciador de infra-estruturas de transportes e gere através de empresas controladas uma parte importante da oferta de transporte público de passageiros e actua como regulador da actividade transportadora (MOPTC, 2009). O processo de decisão do sistema de transportes ao nível urbano está fortemente centrado na organização municipal, burocratizada e muito centralizada no órgão executivo (Camões, P. J. S., 1995). O modelo conceptual frequentemente associado ao sistema de transportes é o Plano Director Municipal em que a rede viária é coordenada com a ocupação do solo.

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