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indústria automotiva começou a produzir, em janeiro deste ano, os novos projetos de caminhões, ôni-bus e vans que estarão em circulação a partir de janeiro de 2023, dentro das especificaçõesda fase P8 do Programa de Controle da Polui-ção do Ar por Veículos Automotores (Procon-ve). A nova fase já começa cercada de polê-micas, tendo o biodiesel sob os holofotes, a exemplo do que ocorreu na fase anterior.
Tanto a fase L7 (veículos leves), quanto a P8 (veículos pesados) são equivalentes à norma Euro 6 da Europa. A P8 prevê o uso da mistura de 15% do biodiesel adiciona-do ao diesel, para os caminhões e demais veículos pesados, que entrarão no merca-do brasileiro, teor que já vem causanmerca-do polêmica desde que o Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) publicou a resolução da nova fase em 2018.
A P8 estabelece reduções de emissões veiculares, como óxido de nitrogênio, hidro-carbonetos e monóxido de carbono, que são produzidos pela queima de óleo diesel.
Há anos, a indústria automotiva vem alertando que os testes de bancada fei-tos pelas empresas já mostraram que os componentes automotivos sofrem muito com biodiesel acima dos 10% na questão do pós-tratamento, que é o aspecto que os novos veículos devem atender na nova fase. Como consequência, podem ocorrer entupimento do filtro de combustível, do bico injetor, formação de borras e depósi-tos dentro do motor, aumentando os cus-tos de manutenção do veículo e compro-metendo até mesmo a durabilidade dele.
De acordo com Paulo Jorge Santo An-tonio, diretor de emissões de veículos pe-sados da Associação Brasileira de Enge-nharia Automotiva (AEA), que representa
a entidade nas discussões do programa, além dos testes realizados pela indústria automotiva terem sido muito prejudica-dos pela pandemia, os ensaios mais bem feitos até hoje foram os com o B7.
Testes anteriores feitos com percen-tuais acima dos apercen-tuais 10% já haviam se mostrado prejudiciais aos motores de veí-culos pesados. Com a política do biodie-sel, que se propõe a aumentar o teor do biocombustível adicionado ao diesel em 1% ao ano, até chegar a 15% em 2023, os problemas que ocorreram no início do programa voltaram, principalmente para percentuais acima de 10%. Além do tra-vamento de bombas de postos de com-bustíveis, as características do biodiesel têm gerado muitas dores de cabeça aos revendedores, com os problemas de qua-lidade do produto, que é mais sensível à umidade e ao clima quente ou frio.
No caso dos ensaios, o diretor da AEA frisou que essas provas têm um compo-nente ainda mais complicado. “Não é só testar o motor, temos que testar o veículo em trecho de rodovia. Para que o veículo seja homologado, ele tem que rodar esse trecho e mostrar que está dentro dos li-mites de emissões estabelecidos pelo Pro-conve, além de garantir as emissões aci-ma de 700 mil quilômetros”, disse.
MEIO AMBIENTE
Em suma, antes que ele vá para o merca-do, é necessário testar em um ambiente real, levando-se em conta aspectos como sobrepe-so e qualidade do combustível durante a vida útil do veículo, de modo a comprovar que ele está dentro dos parâmetros da norma — o que, levando-se em conta os desafios rodo-viários do Brasil, é um entrave e tanto.
E não para por aí. “18 meses depois da primeira venda daquele modelo, deve-se testá-lo novamente para aferir deve-se está dentro dos padrões”, disse Paulo Jorge.
ARLA 32
A nova fase do Proconve para veícu-los pesados não prevê nenhuma alteração em relação ao Arla 32, outro aditivo
im-plementado pelo programa para reduzir as emissões veiculares, mas que tem sido fruto de bastante polêmica desde então, principalmente pelas fraudes utilizadas pa-ra burlar o seu uso.
O diretor explicou que, na P8, os veícu-los contarão com um sistema OBD (on board diagnostics) mais robusto, com sensores com critérios adicionais para verificar o tanque de Arla, se está vazio ou com interrupções.
“A partir dessa checagem, há redução de torque do motor e, consequentemente, de velocidade. Apesar disso, é difícil garantir que não vai haver fraudes. No entanto, esse sistema grava códigos de falhas com mais detalhes, o que facilita a fiscalização (pelo Ibama e Polícia Federal)”, pontuou. n
Ensaios da indústria automotiva, para homologar os veículos pesados para a fase P8, envolvem testes em rodovias e a garantia de menores emissões acima de 700 mil quilômetros
Divulgação Scania
Ao longo da pandemia, a produção de automóveis foi duramente afetada pela crise mundial de semicondutores, problema que deve impactar também a entrada em vigor da fase L7 (veículos le-ves) do Proconve, que passou a vigorar em janeiro deste ano.
Os investimentos na nova fase são da ordem de R$ 10 bilhões, conforme dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Com mudanças importantes para re-duzir o volume de emissões de gases po-luentes à atmosfera, que trazem pro-blemas para a qualidade do ar e, con-sequentemente, para a saúde humana, as tecnologias veiculares da L7 são mais robustas e, portanto, os semicondutores são ainda mais importantes para os no-vos sistemas de pós-tratamento em rela-ção aos modelos atuais (L6).
A falta de semicondutores e queda nas vendas gerada pela crise sanitária le-vou as montadoras a solicitarem ao go-verno o postergamento da nova fase de implementação da L7. O pedido foi ne-gado e o caso foi parar no Ministério Pú-blico Federal (MPF), que também não atendeu às solicitações.
No pedido, a Anfavea argumentou que, em novembro de 2020, havia um estoque de 93 mil veículos L6 novos no país e as montadoras tinham até 31 de dezembro de 2021, conforme a
Resolu-ção 492 de 2018 do Conama, para cum-prir o cronograma.
O MPF alegou que os prazos já esta-vam previstos havia mais de três anos e as montadoras poderiam ter-se anteci-pado ao atendimento da fase L7.
O presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, chegou a dizer no fim do ano passado, durante uma coletiva de im-prensa, que alguns atrasos poderiam ocorrer para atender aos requisitos pre-vistos, “porque faltam semicondutores”, e esta nova fase exige mais desses com-ponentes, “pois o sistema de pós-trata-mento da fase atual (L6) não pode ser usado na nova fase”.
Para Vanderlei Borsari, gerente da divi-são de emissões veiculares da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Ce-tesb), a resistência da indústria automo-tiva está menos ligada a uma dificuldade técnica, uma vez que as resoluções 492 (L7) e 490 (P8) do Conama foram publi-cadas em 2018, e mais ao fato de que “a venda de veículos da fase atual (L6) repre-senta uma vantagem econômica”.
“A legislação é de 2018, portanto, anterior à pandemia da Covid-19. No momento em que essas resoluções es-tão implementadas, elas traduzem o desejo de toda a sociedade. Por isso, o que temos de fazer é cumprir aquilo que foi acordado e disso não abrimos mão”, disse.