PARTE I CIDADE NEOLIBERAL
CAPÍTULO 2 – ESPAÇOS DE PODER NA CIDADE NEOLIBERAL
2.3 Projeto do BRT – Bus Rapid Transport
De acordo com o discurso que permeava a concepção inicial do projeto urbanístico de Palmas, a configuração do traçado urbano em grelha ortogonal, cortada por dois eixos principais perpendiculares, supunha a racionalização do sistema de transporte público, implantado de maneira que propiciasse um fácil acesso a qualquer ponto da malha urbana. A avenida principal no eixo Norte/Sul, batizada de Av. Joaquim Teotônio Segurado, foi proposta enquanto principal eixo estruturado do transporte coletivo da cidade e projetada considerando dimensões tais que comportassem futuramente a implantação de um metrô de superfície: “A seção projetada é de 150m, composta por duas pistas, com 14m de largura cada uma; canteiro central com 45m e duas áreas laterais com 38,5 cada, compreendendo passeios, estacionamentos e motivos paisagísticos” (GRUPOQUATRO, 1989).
Já no discurso do Plano de Ação Palmas Sustentável (op.cit.), destinado a reafirmar a necessidade do BRT, a dispersão urbana que se desenvolveu no processo de produção da cidade, aliada ao sistema viário pensado prioritariamente para o transporte individual, configuram-se como fatores preponderantes do baixo desempenho no que diz respeito à mobilidade e transporte urbano registrados em Palmas. As longas distâncias percorridas associadas à baixa densidade de ocupação, tendem a elevar os custos operacionais e, consequentemente, as tarifas cobradas. De acordo com
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a pesquisa de opinião pública que subsidia o diagnóstico publicado, o transporte coletivo foi qualificado como regular de uma maneira geral, incluindo as variáveis preço, comodidade, limpeza, lotação, tempo de viagem, entre outros.
Com o argumento de modernizar e otimizar o sistema de transporte público, atendendo às indicações contidas já no plano básico da cidade e em planos posteriores – a exemplo do documento elaborado pelo ICES – e preparando a cidade para o futuro, a Prefeitura Municipal de Palmas lançou, em julho de 2015, o edital de licitação cujo objeto era a regularização ambiental, projeto básico, projeto executivo e execução das obras de implantação do corredor de transporte BRT (Bus Rapid Transit) e do Sistema Inteligente de Transporte (SIT), na Região Sul de Palmas. O projeto visionário era um dos carros-chefes da gestão do prefeito colombiano Carlos Amashta, (2013-2018) e vinha sendo divulgado desde 2013 pelo próprio prefeito e pelo seu autor, o presidente do Instituto de Planejamento Urbano de Palmas (IPUP), Luiz Masaru Hayakawa67,
como o sistema mais moderno do país, tomando a experiência de Curitiba como referência. O orçamento inicialmente previsto em R$700 milhões foi contemplado pelo Ministério da Cidades, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, com o financiamento de quase R$500 milhões68. A licitação foi suspensa em setembro do mesmo ano, por liminar do Ministério
Público Federal do Tocantins, acatada no mês seguinte pela Justiça Federal, alegando deficiências na comprovação da viabilidade técnica e econômica do projeto, tendo em vista a constatação de uma demanda de passageiros na cidade cerca de 5 vezes inferior ao recomendado pelo Manual do BRT do Ministério das Cidades69. Proibido judicialmente de liberar os recursos já aprovados, o
próprio órgão federal, posteriormente, reconhece a improcedência da seleção do projeto para o financiamento, tendo em vista tais argumentos. Em maio de 2016 o projeto foi declarado ilegal pela Justiça Federal, que determinou o cancelamento da proposta ao Ministério das Cidades70 e em
2017 foi a vez do Tribunal de Contas da União se posicionar contrário à liberação dos recursos
67 Arquiteto, originário do Paraná, trabalhou no escritório do arquiteto Jaime Lerner e possui ampla
experiência com a gestão urbana no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPUC, do qual chegou ser presidente, além de Secretário Municipal de Desenvolvimento Urbano de Curitiba, em gestão de Lerner. A vinda de Masaru para Palmas, faz parte do conjunto de estratégias midiáticas do então prefeito Amashta, e está diretamente relacionada com a viabilização do Projeto do BRT.
68 Disponível em: <https://www.jornalopcao.com.br/tocantins/luiz-masaru-hayakawa-brt-de-palmas-e-um-
projeto-de-primeiro-mundo-787/>. Acesso em 16/04/2019.
69 Disponível em: <https://conexaoto.com.br/2015/09/23/mpf-pede-a-justica-federal-suspensao-de-
licitacao-do-brt-em-palmas-presidente-do-impup-ja-reconheceu-que-o-projeto-nao-tem-viabilidade-economica>. Acesso em 16/04/2019.
70 Disponível em: < https://conexaoto.com.br/2016/05/03/deputado-realiza-estudo-sobre-os-impactos-
futuros-na-economia-de-palmas-com-a-implantacao-do-brt-justica-federal-considera-ilegal-o-projeto>. Acesso em 16/04/2019.
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pleiteados, através do Decreto Legislativo 039/201771, e recomendar a revisão dos estudos de
viabilidade técnica e econômica, considerados superestimados, bem como do projeto, considerado fora dos padrões da realidade local. Ainda em 2017, a prefeitura contratou a empresa Oficina Engenheiros Consultores Associados Ltda para a elaborações de novos estudos e, desde então, o projeto segue em processo de revisão, sem que os resultados deste tenham sido publicizados até o fechamento do presente texto.
O traçado do BRT (Figura 20) previa a desapropriação de imóveis situados dos setores Irmã Dulce, Jardim Taquari, Lago Sul, Jardim Santa Helena, Taquaralto, Jardim Janaína, Jardim Aeroporto e Jardim Aureny III, cujos procedimentos para viabilização foram tratados com urgência, quase concomitantemente ao lançamento da licitação. Em agosto de 2015, a prefeitura aprovou a Lei Complementar nº 322 que autoriza a desafetação de áreas situadas em três dos setores localizados no trajeto do BRT e deu início às negociações com as 126 famílias impactadas. A previsão de gastos totais com as desapropriações giram em torno de R$10 milhões72. Em
setembro de 2016, oito famílias já haviam sido desapropriadas73, mesmo com a decisão judicial
contrária ao projeto e a suspensão do financiamento. Diante das indefinições até hoje persistentes, as famílias impactadas seguem mobilizadas e sem previsão de resposta às desapropriações iminentes, o que vem lhes trazendo prejuízos no sentido do planejamento familiar e da insegurança com relação ao futuro.
Em novembro de 2016, o projeto do BRT foi alvo de investigação pela Polícia Federal, conhecida como Operação Nosotros, na qual o prefeito Carlos Amashta e mais oito pessoas (entre elas, cinco empresários) foram indiciadas por corrupção ativa e passiva, além de associação criminosa74. Entre as irregularidades apontadas pelo inquérito destacamos os indicativos de
associação do prefeito com empresários do ramo imobiliário tendo como objeto o lucro com a valorização de terras em virtude das obras do BRT. Com a finalidade de pressionar proprietários de terrenos lindeiros ao corredor de transporte e cooptá-los à venda dos imóveis, a prefeitura teria realizado cobranças indevidas de IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) e ameaçado a publicação de decretos de utilidade pública, chegando a efetivar um deles. Esta manobra
71 Disponível em: https://conexaoto.com.br/2017/03/23/decreto-legislativo-do-congresso-nacional-
bloqueia-a-execucao-fisica-orcamentaria-e-financeira-do-projeto-do-brt-palmas>. Acesso em 16/04/2019.
72 Disponível em: <https://conexaoto.com.br/2015/03/03/decreto-desapropria-areas-da-capital-para-brt-
e-indenizacoes-devem-chegar-a-r-10-mi-edital-de-licitacao-deve-ser-lancado-ainda-este-mes>. Acesso em 16/04/2019.
73 Disponível em: < https://conexaoto.com.br/2016/09/01/raul-mente-sobre-brt-e-usa-familias-para-fins-
politiqueiros-afirma-christian-zini>. Acesso em 16/04/2019.
74 Disponível em: < https://www.jornaldotocantins.com.br/editorias/politica/mpf-analisa-inqu%C3%A9
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supostamente estaria sendo conduzida de maneira a beneficiar um grupo de empresários interessados na compra de ditos terrenos. Ainda de acordo com o inquérito, a moeda de troca entre o prefeito e os empresários teria sido o financiamento da elaboração do projeto da “Intervenção Estratégica Integral”, apresentado anteriormente. O esquema foi denunciado pelo advogado Egon Just, proprietário de diversos terrenos na cidade, que teve uma área supostamente avaliada em R$457 milhões declarada como utilidade pública, após o mesmo ter frustrado as tentativas de negociação realizadas por Amashta a partir da cobrança de IPTU devido75. Entre acusações
trocadas publicamente, o então prefeito teria afirmado que o reclamante seria o maior devedor de IPTU da cidade.
Figura 20 - Traçado do Projeto do BRT
Fonte: Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Corredor de Transporte de Passageiros – EVETEA (PALMAS, 2018a)
Sem a intenção de nos aprofundarmos demasiado nos detalhes contidos nessa complexa rede envolvendo agentes públicos e privados da produção do espaço urbano de Palmas, interessa-
75 Disponível em: <https://g1.globo.com/to/tocantins/noticia/relatorio-da-pf-detalha-esquema-de-
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nos pontuar a interação entre diferentes projetos urbanos como plataforma de valorização do capital imobiliário, tendo o poder público municipal como eixo articulador. A capacidade de indução de crescimento e valorização da terra urbana envolvidos na implantação de um corredor de transportes, tem, por si, o potencial de mobilizar investimentos em escala ampliada. A insistência do governo Amashta na implantação do BRT, mesmo ante todas as interposições jurídicas, ao que tudo indica, revela, mais que um projeto de governo, interesses ligados à manipulação da renda fundiária, à transferência de imóveis das mãos de um grupo de empresários para outro, sem que qualquer alteração seja promovida no sentido de mitigar as desigualdades socioespaciais existentes. Pelo contrário, contempla a expropriação de terras de famílias de baixa renda, às quais estão sendo oferecidas quantias abaixo do valor de mercado76 atingidas por um traçado viário questionável e
polêmico.
Aqui, revela-se claramente o “giro decisivo” do papel do Estado (DARDOT & LAVAL, 2016), considerado excessivamente intervencionista em uma etapa anterior, agora submetido à nova lógica normativa que constitui o “compromisso neoliberal” em comandar a criação de estratégias e promoção de ajustes direcionados ao funcionamento do mercado e ao controle das suas condições de concorrência. Assim, a formação de alianças e negociações envolvendo o Estado e os grupos oligopolistas de Palmas é parte do conjunto de discursos, práticas e dispositivos de poder que compõem a “estratégia neoliberal” (Idem).
De acordo com as entrevistas realizadas com informantes ligados ao poder público municipal e estadual77, foram identificadas duas versões com relação ao traçado do BRT.
Inicialmente, há um consenso no que diz respeito à efetuação de mudanças no traçado previsto nas primeiras discussões sobre o projeto de corredor de transportes da cidade, que contemplava a extensão da Avenida Teotônio Segurado até a Região Sul.
A divergência de interpretações decorre dos motivos que conduziram a tal mudança: em uma primeira versão, defende-se a opção por uma justificativa técnica, relacionada com a proximidade da região excluída do trajeto com a zona aeroportuária, cujas limitações em termos de ocupação são estruturantes e constituem-se como entraves ao desenvolvimento da região impactada. Entre eles está a restrição de gabarito das edificações a serem construídas, os níveis de ruído típicos da atividade dos aeroportos, além da tendência à multiplicação de serviços e equipamentos ligados à logística aeroportuária. Assim, sendo, o eixo do BRT seria implantado em
76 As desapropriações pagas até o momento giraram em torno de R$30mil a R$40mil, por imóveis construídos
em setores de ocupação consolidada e, na maioria dos casos, já regularizados. Disponível em: <https://conexaoto.com.br/2017/09/11/familias-que-tem-suas-residencias-na-rota-do-projeto-brt-palmas-
estagnaram-seus-planos-de-vida-e-vivem-inseguras>. Acesso em 16/04/2019.
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uma região de baixa capacidade de adensamento populacional e serviria mais diretamente a um número reduzido de pessoas, concentradas apenas na margem direita do corredor de transporte. A alteração do traçado se explicaria, assim, por um melhor aproveitamento do ponto de vista da densidade populacional registrada no entorno imediato da nova proposta, justificando, inclusive, os altos investimentos previstos pelo projeto.
Já a segunda versão justifica a mudança de traçado com o objetivo de valorizar as terras dos grupos de proprietários aliados do governo municipal, alguns deles incluídos nas investigações da Operação Nosotros. Entendemos que esta explicação – coerente com a leitura que aqui propomos da relação de trocas de favores e beneficiamentos entre agentes da produção do espaço – não exclui a razão técnica da primeira versão, de grande pertinência. No entanto, admitindo-a como verdade única, restaria indagar: por que optar por este traçado que beneficia claramente determinadas propriedades privadas, além de ocasionar um número expressivo de desapropriações? Haveriam alternativas possíveis? Não seria razoável a apresentação de estudos? Admitimos, assim, os fatores limitantes decorrentes da zona aeroportuária como indicativos de um traçado pouco proveitoso, associados a uma escolha alternativa direcionada ao favorecimento de determinados agentes privados. Pois é exatamente isso que se espera do Estado na produção da cidade neoliberal: o papel de defensor do mercado imobiliário, com vistas a ampliação da atratividade de investimentos e ampliação das condições locais de competitividade.