3.3.1 Pressupostos e princípios
Para o correto funcionamento de um sistema tarifário integrado num sistema multioperadoras como o da AML é necessário que o sistema de transportes seja regulado por uma entidade externa com autoridade sobre todos os modos de transporte. Para o funcionamento do sistema proposto assume-se que a AML, enquanto autoridade de transportes competente dentro desta área geográfica, faça uso da competência que lhe confere a alínea f do nº 2 do artigo 4º do RJSPTP:
“2 — Para prossecução das suas atribuições, as autoridades de transportes têm as seguintes competências:
(…) f) Determinação e aprovação dos regimes tarifários a vigorar no âmbito do serviço público de transporte de passageiros;”
Deste modo os tarifários integrados seriam determinados pela AML e impostos como condição do contrato de concessão do serviço de transporte. Desta medida decorre que todas as empresas operadoras na região serão obrigadas a aderir ao tarifário integrado.
Consequentemente a AML deve subsidiar as operadoras de transporte, em regime de compensação por prestação de serviços públicos, sendo que este é um fator fundamental para a robustez do sistema. Assim permite-se aos operadores manterem a oferta e a qualidade do serviço, o que permite que o sistema tarifário tenha um maior impacto sobre a procura.
A AML deve também ter a competência de distribuição das receitas geradas pela venda dos novos títulos de transporte sob o tarifário integrado. A distribuição destas deve ser baseado no serviço prestado, utilizando os registos de validações de títulos que a tecnologia de bilhética eletrónica permite e considerando os custos operacionais dos vários modos de transporte.
No Anexo H exploram-se os dados em vários esquemas zonais para um tarifário integrado, sendo que a determinação do número de movimentos pendulares abrangidos por cada escalão tarifário assume a existência de uma rede de transportes também ela integrada, de modo a permitir que o passageiro não atravesse mais zonas que o necessário. Os sistemas explorados no Anexo H não estão otimizados para o caso da AML, sendo que são um exercício de exploração dos dados disponíveis, que não são os mais adequados. Um esquema de tarifário zonal a aplicar necessitaria de uma fonte de dados mais exaustiva que os censos e os desenhos das zonas tarifárias teriam de ser também ele aplicado à realidade da operação dos diferentes trajetos. Assim, estes esquemas não estão aptos para aplicação na AML, uma vez que os limites das coroas correspondem aos limites dos municípios, não sendo assim realistas.
3.3.2 Elaboração do sistema tarifário e esquemas zonais propostos
As hipóteses de sistemas tarifários propostos no Anexo H dividem-se em duas componentes principais:
• definição das zonas tarifárias: com base nos dados de origem/destino dos censos, considerando os principais corredores de circulação.
• definição do tarifário base: tendo por base o desenho das zonas tarifárias foi depois calculado o preço de uma viagem simples, sendo o preço variável com o número de zonas atravessadas e também com a sua abrangência. Desta forma, sistemas tarifários em que as zonas sejam mais geograficamente abrangentes têm um maior custo por zona do que tarifários com um maior número de zonas de abrangência menor.
Com base no custo de uma viagem simples foi depois determinado o custo dos restantes títulos para as zonas correspondentes, utilizando fatores de multiplicação
adaptados do sistema de transportes públicos de Austin, Texas, como indicado na Tabela 3.1, por ser um sistema tarifário bastante simples e compreensível. Considerou-se, no entanto, que seria mais vantajoso para os utentes da AML um coeficiente de multiplicação de 22 para o passe mensal, em vez dos 33 do passe de Austin.
Tabela 3.1 – Coeficientes de multiplicação para cada título e transporte face ao bilhete simples. Adaptado de (Capital Metro, sem data)
Coeficientes de multiplicação para cada tipo de título
Simples 1
Diário 2
Semanal 10
Passe 22
O custo de base de cada viagem foi determinado a partir do custo de uma viagem simples, num dos transportes existentes da AML, considerando sempre a tarifa mais barata para o percurso, arredondando à unidade.
Assim o preço de uma viagem simples numa zona foi baseado no custo de uma viagem de zapping no ML/Carris (1,30 €), que arredondando à unidade é 1 €. Este arredondamento é feito de modo a facilitar o pagamento para o utente. As Tabelas 3.2 a 3.6 demonstram qual a ponderação de critérios para cada sistema tarifário proposto.
Tabela 3.2 – Critério de definição do preço base do sistema tarifário em coroas proposto.
Nº de zonas Tarifas de base Preço (€)
Atual Sistema proposto
1 Tarifa zapping ML/Carris 1,30 1
2 Tarifa zapping CP até Oeiras 1,80 2
3 Tarifa Fertagus Lisboa a Setúbal 4,45 4
Tabela 3.3 – Critério de definição do preço base do sistema tarifário em laço proposto.
Nº de
zonas
Tarifas de base Preço (€)
Atual Sistema proposto
1 Tarifa zapping ML/Carris 1,30 1
2 Tarifa Fertagus Lisboa a Setúbal 4,45 4
Tabela 3.4 – Critério de definição do preço base do sistema tarifário em trevo proposto.
Nº de
zonas
Tarifas de base Preço (€)
Atual Sistema proposto
1 Tarifa zapping ML/Carris 1,30 1
2 Tarifa zapping CP Sintra a Lisboa 1,85 2
3 Tarifa zapping CP Cascais a Lisboa e Fertagus Lisboa a Almada
3,75 4
4 Tarifa zapping Sintra ML até Lisboa e Fertagus até Palmela
6 6
Tabela 3.5 – Critério de definição do preço base do sistema tarifário em setores radiais proposto.
Nº de
zonas
Tarifas de base Preço (€)
Atual Sistema proposto
1 Tarifa zapping ML/Carris 1,30 1
2 Tarifa zapping CP Sintra a Lisboa 1,85 2
3 Tarifa zapping CP Cascais a Lisboa e Fertagus Lisboa a Almada
3,75 4
4 Tarifa zapping Sintra ML até Lisboa e Fertagus até Palmela
6 6
Tabela 3.6 – Critério de definição do preço base do segundo sistema tarifário em coroas proposto.
Nº de zonas Tarifas de base Preço (€)
Atual Sistema proposto
1 Tarifa zapping ML/Carris 1,30 1
2 Tarifa zapping CP Sintra a Lisboa 1,85 2
3 Tarifa zapping CP Cascais a Lisboa e Fertagus Lisboa a Almada
3,75 4
4 Tarifa zapping Sintra ML até Lisboa e Fertagus até Palmela
6 6