PROPULSÃO GERAL

36. Características de vibração. Para aviões turboélice, a instalação dos motores não pode resultar em características de vibração dos motores excedendo aquelas estabelecidas durante a homologação de tipo do motor.

37. Reacendimento do motor em vôo. Se o motor de um avião turboélice não puder ser religado na alti- tude máxima de cruzeiro, deve ser determinada a altitude máxima na qual o reacendimento pode ser exe- cutado consistentemente. As informações sobre reacendimento em vôo devem ser incluídas no Manual de Vôo do avião.

38. Motores

(a) Motores turboélice. Para motores turboélice a instalação deve atender ao seguinte:

(1) isolamento do motor. Os grupos motopropulsores devem ser arranjados e isolados uns dos outros, para permitir operação em pelo menos uma configuração, de modo que a falha ou mau funcionamento de qualquer motor ou de qualquer sistema que possa afetar o motor não vá:

(i) impedir a continuação segura da operação dos motores remanescentes; ou (ii) requerer ação imediata de qualquer tripulante para prosseguir a operação segura.

(2) controle da rotação do motor. Deve haver meios para parar e reiniciar individualmente a rotação de qualquer motor em vôo, exceto que a rotação do motor não precisa ser parada se o prosseguimento da mesma não prejudicar a segurança do avião. Cada componente do sistema de parada e reinicio de rotação, colocado do lado da parede de fogo virado para o motor e que possa ser exposto a um incêndio, deve ser pelo menos resistente ao fogo. Se o sistema hidráulico de embandeiramento da hélice for usado para esse fim, as linhas de embandeiramento, sob as condições de operação que possam ser esperadas durante em- bandeiramentos, devem ser pelo menos resistentes ao fogo.

(3) dispositivos de controle da rotação do motor e das temperaturas dos gases. Os sistemas do grupo motopropulsor associados com dispositivos, sistemas e instrumentação de controle do motor devem pro- ver razoável garantia de que as limitações de operação do motor, que possam afetar adversamente a inte- gridade estrutural do rotor da turbina, não serão excedidas em serviço.

(b) Aviões com motores convencionais. Para prover isolamento entre motores convencionais, os grupos motopropulsores devem ser arranjados e isolados uns dos outros, para permitir operação em pelo menos uma configuração, de modo que a falha ou mau funcionamento de qualquer motor ou de qualquer sistema que possa afetar o motor não vá:

(1) impedir a continuação segura da operação dos motores remanescentes; ou (2) requerer ação imediata de qualquer tripulante para prosseguir a operação segura. 39. Sistema de reversão para turboélices

(a) Os sistemas de reversão de turboélices, planejados para operação no solo, devem ser projetados de modo que nenhuma falha simples ou mau funcionamento do sistema resulte em empuxo reverso indesejá- vel, sob qualquer condição esperada de operação. Falhas de elementos estruturais não precisam ser consi- deradas, se a probabilidade de ocorrência dessa espécie de falha for extremamente remota.

(b) Os sistemas de reversão de turboélices, planejados para operação em vôo, devem ser projetados de modo que nenhuma condição insegura ocorra durante a operação normal do sistema ou como decorrência de uma falha (ou combinação razoavelmente provável de falhas) do sistema de reversão, sob qualquer condição previsível de operação do avião. A falha de elementos estruturais não precisa ser considerada, se a probabilidade de ocorrência dessa espécie de falha for extremamente remota.

(c) Para sistemas de hélices que permitam que as pás das hélices se movam, a partir da posição de passo mínimo em vôo, para uma posição que seja substancialmente menor que a posição do batente normal de passo mínimo em vôo, a conformidade com esta seção pode ser demonstrada por análise de falhas, ensai- os, ou ambos. A análise pode incluir ou ser suportada pelas análises feitas para demonstrar conformidade com os requisitos de homologação de tipo da hélice e dos componentes associados instalados. Será dado crédito às pertinentes análises e ensaios executados pelos fabricantes das hélices e dos motores.

40. Sistema limitador de arrasto de turboélice. Os sistemas de limitação de arrasto para turboélices devem ser projetados de modo que nenhuma falha simples ou mau funcionamento de qualquer dos siste- mas, durante operação normal ou em emergência, resulte em um arrasto da hélice superior àquele para o qual o avião foi projetado. Falhas de elementos estruturais do sistema limitador de arrasto não precisam ser consideradas, se a probabilidade de ocorrência dessa espécie de falha for extremamente remota. 41. Características de operação de motores a turbina. Para aviões com motores a turbina, as caracte- rísticas de operação dos motores devem ser investigadas em vôo para determinar que nenhuma caracterís- tica adversa (como estol, pulsação ou apagamento em vôo) se apresenta em grau perigoso, durante as operações normais e em emergência, dentro das faixas de limitações operacionais do avião e do motor.

42. Fluxo de combustível

(a) Aviões com motores turboélice.

(1) o sistema de combustível deve prover alimentação contínua de combustível para operação normal dos motores, sem interrupção devida ao término do combustível em qualquer outro tanque que não o tan- que principal; e

(2) a razão de fluxo de combustível para um sistema de bomba de combustível de motor turboélice não pode ser inferior a 125 % do fluxo de combustível requerido para desenvolver as condições de potência de decolagem, na atmosfera padrão ao nível do mar, selecionada e incluída como uma limitação opera- cional no Manual de Vôo do avião.

(b) Aviões com motores convencionais. Para aviões com motores convencionais, é aceitável que a razão de fluxo de combustível para cada sistema de bomba de combustível (suprimento principal e de reserva) seja igual a 125% do consumo de combustível do motor em decolagem.