Questão 10

não se encontra ainda em aplicação por dificuldades várias, e que visa constituir uma Autoridade integradora das diversas Autoridades presentes nos portos, a fim de que nestes seja minimizada uma das suas principais fontes dos denominados custos friccionais?

1 - IPTM Lisboa (Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos) – o modelo preconizado no

referido decreto-lei, com vantagens evidentes, como a agilização de procedimentos, baseia-se no que já foi adoptado em alguns portos europeus, comsucesso; os esforços desenvolvidos pelo IPTM no sentido da sua implementação, têm deparado com obstáculos difíceis de ultrapassar.

2 - IPTM Delegação dos Portos do Centro – questão de vital necessidadepara o funcionamento do

sistema portuário nacional, dados os elevados custos gerados pelas ineficiências do actual modelo vigente; o baixo grau de implementação dos princípios consagrados no diploma, indica bem da grande dificuldade de passar à prática um princípio que é da aceitação de grande parte das várias Comunidade Portuárias, embora implique de um modo geral a resolução de questões complexas de harmonização entre entidades, bem como de mobilização de recursos para o cumprimento de certas funções por parte de algumas administrações portuárias.

3 - IPTM – Delegação dos Portos do Norte – dossier polémico, devido a alguma indefinição de

funções, vivendo-se uma situação baseada no relacionamento institucional e pessoal; existem funções para as quais as Autoridade Marítimas estarão mais vocacionadas; deverá haver maior envolvimento de outras entidades ligadas às actividades portuárias.

4- IPTM – Delegação dos Portos do Sul – a passagem de funções, até agora atribuídas às

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5 -APDL (Administração dos Portos do Douro e Leixões) – deve haver centralização de poderes e

responsabilidades, hoje dispersos, numa só entidade, num modelo de balcão único; somente a Alfândega se deverá manter independente; os horários de funcionamento de algumas entidades não se coadunam com o serviço ininterrupto de 24 horas do porto.

6 - APA – Administração do Porto de Aveiro – soluções foram-se customizando porto a porto

apesar da legislação existente; será necessário um grande empenho da tutela e esforço de integração, em conjunto com a resolução de uma questão cultural, para levar a cabo esta tarefa.

7 -APL (Administração do Porto de Lisboa) – não respondeu.

8 -APSS (Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra) – apesar de regulamentada, esta figura

ainda não foi posta em prática, por dificuldades de meios e de relacionamento institucional; tem-se adoptado soluções customizadas, que se revelam no entanto incompletas; os Centros de Despacho de Navios têm colmatado essa falta de integração entre entidades, com uma intervenção concertada “on-line”; esperança de que o Projecto PIP’e e algumas Directivas Europeias venham dar o seu contributo neste âmbito.

9 - APS (Administração do Porto de Sines) – considera que a legislação produzida veio criar zonas

cinzentas de sobreposição de competências; a figura do “Harbour Master” só tem lógica se representar a entidade que investe e resolve os problemas do porto; o relacionamento entre a Autoridade Portuária e Marítima pode ser objecto de Protocolo, como acontece em Sines.

10 - APRAM (Associação dos Portos da Região Autónoma da Madeira) / Capitania local – o

pacote legislativo foi mal concebido e produzido, devendo ser revisto para que possa ser efectivamente implementado.

11 - DGAM (Direcção Geral da Autoridade Marítima) / Delegação local – entidade criada pelo

forte “lobby” da marinha mercante, a fim de retirar encargos à Autoridade Marítima, agravando custos; poderia existir o perigo de, estando sob a tutela da Autoridade Portuária, poder reduzir a segurança em favor dos interesses económicos da exploração portuária.

12 - DGAIEC (Direcção-Geral das Alfândegas e Impostos Especiais ao Consumo) / Delegação

local – não prevê actualmente grande viabilidade prática do dossier, apesar de constituir norma,

embora reconheça a bondade do princípio inerente.

13 -APP (Associação dos Portos de Portugal) – “Harbour Master” deve ser Autoridade no porto;

existem modelos de sucesso noutros países, relativamente aos quais se aconselha efectuar um “benchmarking”; comparando com o modo aéreo, neste caso não é a Força Aérea que controla entradas e saídas; o modo marítimo cristalizou em determinados procedimentos.

14 - CPC (Conselho Português Carregadores) – a designação tem causado algumas dúvidas,

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atribuídas; o mais importante é o ganho de competitividade conseguido com a diminuição de custos desnecessários.

15 - CDO (Câmara dos Despachantes Oficiais) – a solução legislativa ignora a realidade nacional,

adaptando-se melhor a outros Estados-Membros e contribui para acentuar divisões entre as Comunidades Portuárias; a solução a adoptar será já diferente e que consiste na criação de uma Autoridade Portuária, que obedeça a critérios de política nacional.

16 -AGEPOR (Associação dos Agentes de Navegação de Portugal) – tem-se batido desde há 20

anos por esta solução, que permitirá a implementação de uma solução de balcão único, bem alicerçado num sistema informático eficaz e harmonizado; a legislação tem de ser revista, a fim de definir melhor certas zonas cinzentas e o papel de algumas entidades.

17 - APAT (Associação Portuguesa dos Agentes Transitários) – um bom caminho para obter

alguma eficiência, mas não a solução para todos os males.

18 - AAMC (Associação de Armadores da Marinha de Comércio) – não respondeu.

19 – AOPL (Associação dos Operadores do Porto de Lisboa) – necessidade da existência de uma

única entidade na relação dos portos com os seus clientes; necessário uma autoridade integradora, bem como racionalização e simplificação de procedimentos.

20 - SNTAJP (Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações e Juntas Portuárias) – apesar de constituir um dossier complexo, em especial as APs e DGAM devem chegar a acordo sobre a partilha de responsabilidades, nas áreas para as quais se encontrem mais vocacionadas.

21 – LISCONT Operadores de Contentores – indispensável a sua rápida adopção; não haver uma

verdadeira Autoridade Portuária tem constituído um problema; coexistem várias entidades, que inclusivamente pertencem a Ministérios diferentes, o que aumenta a confusão.

22 – GABLOGIS (Gabinete Logística) – matéria que se encontra prevista no Livro Branco; a

aplicação da lei irá demorar bastantes anos, assim como demorou o processo de aprovação; problema de se tratar de uma zona cinzenta relativamente às funções e responsabilidades integradas nas AP e competências atribuíveis à Polícia Marítima.

23 – JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS – portos nacionais necessitam de autoridade única, que

coordene e promova a coerência de objectivos, bem como a implementação das acções. Custos parasitas resultantes da burocracia instalada nos portos e dos custos de fricção neles gerados. Gera descontrolo da factura portuária, impossibilidade de planeamento, bem como não decisão em tempo real.

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12.2.11 - Questão 11) Qual seria na sua opinião, a arquitectura ideal para o Sistema Portuário