A problemática da necessidade ou não de regulação dos serviços provenientes da economia colaborativa, no qual a Smart Mobility se insere, está marcada pela falta de consenso entre os especialistas, além de divergências quanto ao modelo mais adequado para essa intervenção regulatória.
Uma das razões para a divergência de opiniões sobre o tema está no fato que os modelos de negócios e tecnologias da economia colaborativa possuem características dinâmicas e se encontram em constante evolução. Desta forma, os conflitos regulatórios deveriam ser resolvidos pelo próprio mercado, uma vez que as plataformas colaborativas atuais já possuem mecanismos de autorregulação, como os sistemas de pontuação por reputação (Sundararajan, 2012).
O autor acima referenciado complementa sua opinião afirmando que a regulação estatal poderia engessar a evolução dos mercados, possibilitando ainda a captura regulatória pelos agentes envolvidos interessados, como se observa em relação ao comportamento do mercado de transporte público individual (taxistas vs Uber).
No entanto, outros autores evidenciam que a existência tão somente da autorregulação não suporta a correção de todas as falhas associadas à economia colaborativa. Tais evidências podem ser encontradas nos estudos mencionados por Cannon e Chung (2015), os quais relatam externalidades negativas na utilização de aplicativos de compartilhamento de apartamentos em locais onde a demanda turística equipara-se à demanda regular por hospedagem, por exemplo: São Francisco e Nova York.
No referido estudo, Cannon e Chung (2015) verificaram que a elevada transferência de oferta de aluguéis entre os tipos comuns de longo prazo e aqueles oferecidos pelo aplicativo de compartilhamento, caracterizados por serem de curto prazo, acabou por provocar elevação desproporcional no preço dos aluguéis de longo prazo, chegando a impossibilitar em alguns casos o direito à moradia em determinadas regiões.
Outro ponto a ser destacado diz respeito à precariedade das relações de trabalho, principalmente no que diz respeito aos aplicativos relacionados à mobilidade. Singer (2014) relata que, devida à crise econômica observada em anos recentes, trabalhadores que atuam no Uber e similares
37 têm apresentado quadro de maior dependência de trabalhos esporádicos, reduzindo a procura por empregos de longo prazo e consequentemente aumentando a insegurança dos trabalhadores.
Ao mesmo tempo, Cannon e Shung (2015) elucidam que, um regime regulatório que se baseie em apenas editar normas gerais já existentes e que concentre a regulação em uma única entidade estatal e sanções possui efetividade ínfima na economia colaborativa. Tal afirmativa é justificada pelos autores em dois fatos:
serviços vinculados à economia colaborativa encontram-se em constante evolução, portanto inovações na forma de consumo de diferentes serviços e produtos irão frequentemente ocorrer, gerando novas emendas regulatórias infinitas; e
o estado regulador não possui capital humano e equipamentos de fiscalização suficientes que suporte a multiplicidade de agentes esporádicos participantes da economia colaborativa.
Pelo exposto anteriormente e considerando que no Brasil, conforme a Lei 12.587/2012 (Brasil, 2012), os municípios são os responsáveis por regulamentar os serviços de transporte urbano, estes devem, portanto, observar as particularidades inerentes a serviços provenientes da economia colaborativa, de forma a fornecer modelos regulatórios mais flexíveis e adaptáveis.
Tais medidas de flexibilização e adaptação já vêm sendo observadas tanto no Mundo (México – pioneirismo em regulação deste tipo com a plataforma Uber na América Latina) quanto no Brasil (São Paulo e Distrito Federal). No caso do Brasil, em particular de São Paulo, nota-se pelo Decreto Municipal nº 56.981/2016 (São Paulo, 2016), que a prefeitura demonstra ter analisado as tendências da economia colaborativa para o setor de transporte, uma vez que a mesma se antecipa ao estabelecer normas mais abrangentes, incluindo não somente o Uber, mas outras formas de serviço concernentes a esse universo, tais como serviços de carona solidária e
carsharing, que ainda estão em fase embrionária no Brasil.
No que diz respeito ao Distrito Federal, o mesmo regulamentou os serviços do Uber em agosto/2016, segundo Alves (2016). A iniciativa é pioneira no que tange a hierarquia legal, uma vez que neste caso a regulamentação foi sancionada como Lei e não como Decreto, como foi o caso de São Paulo. Nesta Lei foram definidas regras de cadastramento de motoristas, fiscalização dos veículos e parâmetros relacionados ao veículo permitido para operação do serviço, como idade máxima de 5 anos. No entanto, ao contrário do previsto no Decreto deferido
38 em São Paulo, a Lei do Distrito Federal não prevê outras possibilidades de serviços provenientes de plataformas da economia colaborativa.
Uma iniciativa mais recente e de cunho nacional ocorreu em abril/2017, quando a Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 5587/16, versando sobre a regulamentação de serviços de transporte remunerado individual por meio de aplicativos, como o Uber e o Cabify, estando aguardando votação no Senado Federal.
Embora constitua em avanço para o país, alguns parlamentares e a própria empresa Uber não demonstraram serem favoráveis ao texto aprovado. A justificativa para estas desaprovações relaciona-se ao fato de ter havido a supressão da expressão “privado” após “transporte remunerado individual”. Desta forma, os serviços passam a serem entendidos como sendo públicos, portanto, dependentes de regulação local própria e prévia autorização das prefeituras (EBC, 2017)
Sendo assim, as iniciativas brasileiras de regulamentação do setor de transporte individual, dentro do contexto da economia colaborativa, buscaram estabelecer a segurança jurídica necessária para o incentivo a tais tecnologias, porém ainda apresentaram vícios regulatórios, que podem engessar discussões futuras sobre tais operações. Portanto, ainda que não exista um modelo DRT no Brasil já implantado, apenas em desenvolvimento - aplicativo Bora inspirado no Kutsuplus – (Ribeiro, 2016) observando as iniciativas jurídicas para o transporte individual, é necessário que haja ampla discussão para que um tratamento menos conservador seja interposto para o transporte coletivo.
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3 - MÉTODO DE PESQUISA E APLICAÇÃO PARA ANÁLISE DE REQUISITOS DE