Renda e fatores econômicos

Os parâmetros de renda e propriedade de automóvel comumente são analisados em conjunto devido à estreita ligação existente entre eles. Além disso, na maioria das estimativas, existe uma alta correlação entre eles, gerando assim problemas na regressão. Desta forma, nos modelos estimados a tendência é de escolher a renda como fator econômico ou a propriedade do carro, já que a renda é um determinante-chave desse parâmetro. Porém, vale ressaltar que em muitos casos existem outros fatores que podem representar a influência econômica na demanda, sendo menores os casos em que só a propriedade do carro é responsável por este papel (PAULLEY et al., 2006; CORDERA et al., 2015).

Os estudos que incluem a variável renda e propriedade do carro não possuem um padrão de resultado de elasticidade. Como vistos na Tabela 3, estes fatores podem apresentar elasticidades com sinais opostos e até intensidades bem variadas. Em muitos casos, a renda se apresenta como no estudo de Tsai e Mulley (2014) em Sidney, na Austrália, com sinal negativo, indicando que aumento na renda gera menor demanda por transporte público. Nestes casos, esse modo de transporte é considerado como bem inferior para população por variadas razões. Já nos casos em que a elasticidade encontrada é positiva, o transporte público tem característica de bem normal. Isto ocorre em situações em que, por exemplo, o sistema de transporte é bem desenvolvido como descreve Holmgren (2013) na Suécia, ou em situações em que a maior parte da população é tão carente que utiliza meios menos dispendiosos que o transporte público, como é o caso de tração animal ou a pé, a exemplo da Tunísia (DALDOUL et al., 2016).

Fullerton Jr e Walke (2013), em estudos no Texas, acreditam que se os dados da propriedade do automóvel não estejam disponíveis, a renda da população pode representar a relação negativa entre a quantidade de passageiros do transporte público e a propriedade do automóvel. Com isso, os autores obtêm uma elasticidade-renda com valores entre -0,87 e - 0,95, confirmando assim que o crescimento na posse do carro tende a reduzir as viagens de ônibus. Da mesma forma, na Índia o aumento da renda concomitantemente com o incentivo à indústria automobilística induziu a tendência de aumentar a utilização de veículos privados, caracterizando o transporte público como inferior, reduzindo o seu uso com o tempo e gerando problemas relacionados a congestionamentos (DEB; FILIPPINI, 2013).

No estudo de Wang (2009), na Nova Zelândia, a propriedade do automóvel foi utilizada como uma variável, definindo através dela a resposta da demanda a fatores

econômicos. O resultado obtido por eles teve sinal negativo representando o transporte público como bem inferior, porém a magnitude dos parâmetros foi muito maior do que as referências revisadas. Para o sistema de ônibus de Auckland, os valores encontrados foram - 1,96 e -3,10 para o curto e longo prazo, e -0,32 e -1,04, para os trens de Wellington no curto e longo prazo.

Tabela 3 Elasticidade renda da demanda

Autor Local Sistema Curto Prazo Longo Prazo

Bresson et al. (2003) Inglaterra _França Renda per capita - _- -0,66 _0,00 Balcombe et al.

(2004) Europa, América do Norte e Austrália Renda 0,00 a -0,70 -0,50 a -1,50 Holmgren (2007) _{América/Austrália} Europa e Renda -0,62 - Graham et al. (2009) 22 maiores sistemas _{de metrô} Renda per capita 0,03 0,18

Crotte et al. (2011) Cidade do México, _México Renda per capita -0,18 a -0,26 _-0,45 -0,72 a -0,83 _-0,94 Deb e Filippini

(2013) Índia Renda per capita -0,03 -0,04

Fullerton Jr e Walke

(2013) El Paso, Texas, EUA Renda -0,87 a -0,95 -

Holmgren (2013) Suécia Renda

0,34 (direta) -

0,05

(direta/indireta) - Tsai et al. (2014) Sidney, Austrália Renda pessoal _anual -0,16 -

Tsai e Mulley (2014) Sydney, Austrália Renda -0,17 -0,23

Schimek (2015)

198 agências dos Estados Unidos

Renda

-0,36 -0,69

Estados Unidos (pop _{-0,37 -0,91}

Estados Unidos (pop

< 1 milhão) -0,26 -0,50

Daldoul et al. (2016) Tunísia Renda per capita de _{cada departamento} 0,38 0,67

Jia et al. (2016) Pequim, China PIB 0,40 _0,27 0,54 _0,23

Burguillo et al.

(2017) Madrid, Espanha Renda 0,85 -

Holmgren (2007) _{América/Austrália} Europa e Propriedade do _Automóvel -1,48 - Holmgren et al.

(2008) Linköping, Suécia Propriedade do Automóvel -0,67 - Wang (2009) Auckland, NZ Propriedade do _Automóvel -1,96 -3,10

Holmgren (2013) Suécia Propriedade do _Automóvel -1,37 -

Jia et al. (2016) Pequim, China Propriedade do _Automóvel - -0,10 Fonte: a autora, 2018

Para Schimek (2015), o transporte público nos Estados Unidos é tipicamente caracterizado como um bem inferior. O autor usou medidas da renda familiar e pessoal per capita, de emprego em área metropolitana e do preço da gasolina. Neste caso, o autor obteve resultado para cada um dos parâmetros, sendo a renda com elasticidade de -0,36 no curto prazo e -0,69 no longo, os empregos com valor de 0,21 e 0,41 e o preço da gasolina de 0,08 e 0,15 no curto e longo prazo, respectivamente. Confirmava-se, assim, a afirmação inicial do autor de que os transportes públicos são considerados um bem inferior nos Estados Unidos.

As conclusões de Burguillo et al. (2017), em Madrid na Espanha, apontam em uma direção diferente das anteriores, pois expõem uma elasticidade-renda positiva com valor de 0,85, dessa forma, caracterizando o transporte público como bem normal. Porém, os autores acreditam ainda que o preço do combustível pode representar um produto substituto ao transporte público, pois através da elasticidade cruzada da tarifa e preço da gasolina, um aumento na tarifa de 1% na tarifa gera um crescimento de 0,25% no consumo de gasolina. Graham et al. (2009) também encontram elasticidades renda positivas, porém com uma magnitude menor, sendo os valores iguais a 0,03 e 0,18 no curto e longo prazo, respectivamente.

O último estudo revisado com estas variáveis é o de Jia et al. (2016) com dados de Pequim. Nesse caso, a influência de fatores econômicos é avaliada através do PIB e da posse de automóvel. As elasticidades da demanda com relação ao PIB tiveram valores positivos, com magnitudes entre 0,23 e 0,54 no curto prazo. Já o efeito dos carros particulares é registrado através de uma elasticidade com relação à demanda de -0,10 no longo prazo, sendo esta insignificante no curto prazo. Este resultado é coerente com a velocidade lenta de ajuste do comportamento das pessoas relacionado ao uso do automóvel.