Resultados

A Tabela 5.4 apresenta os resultados das estimações (que denominamos por “modelos”).

O Modelo 1 é a estimação base e os demais modelos são especificações alternativas que

buscam explorar a robustez dos resultados, conforme explicamos a seguir.

O primeiro aspecto a ser observado é que todas as variáveis de controle adotadas

mantiveram o mesmo sinal, independentemente de qual especificação adotada. Este é um

bom sinal de robustez e da escolha adequada dessas variáveis como controle:

ƒ Características dos imóveis e condomínios:

o LN DA ÁREA UTIL (LN OF USEFUL AREA), NÚMERO DE QUARTOS

(# OF BEDROOMS), NÚMERO DE BANHEIROS (# OF BATHROOMS),

NÚMERO DE VAGAS NA GARAGEM (# OF PARKING PLACES),

NÚMERO DE ELEVADORES (# OF ELEVATORS), NÚMERO DE

ANDARES (# OF FLOORS), EXISTÊNCIA DE COBERTURA

(PENTHOUSE), DUMMY LOCALIZAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO

PAULO (MUNICIPALITY OF SAO PAULO), LN DA DISTÂNCIA AO

CENTRO DE SÃO PAULO (LN OF DISTANCE FROM SAO PAULO

DOWNTOWN).

ƒ Características do setor censitário:

o PERCENTUAL DE RESIDENCIAIS SEM CONEXÃO À REDE DE

ESGOTO (PERCENTAGE OF DWELLINGS WITH SEWAGE

COVERAGE), PERCENTAGEM DE RESIDÊNCIAS SEM SANITÁRIO

(PERCENTAGE OF DWELLINGS WITHOUT BATHROOMS),

PERCENTAGEM DE RESIDENCIAS SEM COLETA DE LIXO

(PERCENTAGE OF DWELLINGS WITH GARBAGE SERVICES

COVERAGE), PERCENTAGEM DE RESIDENCIAS COM ACESSO AO

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE ÁGUA (PERCENTAGE OF

DWELLINGS WITH WATER SYSTEM COVERAGE), RENDA MÉDIA DO

RESPONSÁVEL PELA FAMÍLIA (AVERAGE INCOME FROM HEADS

OF HOUSEHOLDS OF THE SECTOR), LN DA DENSIDADE

POPULACIONAL DO SETOR (LN OF POPULATION DENSITY IN THE

SECTOR).

Dessas variáveis, boa parte delas mantém-se significantes nas diferentes especificações.

Há alterações na magnitude de seus coeficientes, como fruto do viés de omissão de

variável nos modelos de 2 a 7, porém a direção do efeito delas sobre o LN do preço do

solo se mantém.

De outro lado, algumas dessas variáveis, mesmo com a manutenção dos sinais ao longo

das especificações, mostram coeficientes diferentes do que se esperaria num primeiro

momento. Por exemplo, ÁREA ÚTIL e QUARTOS têm sinais negativos e no Modelo 1

seus coeficientes implicam que, na média, 10% a mais no tamanho útil do imóvel e um

quarto adicional resultam em redução do preço em 6,2% e 17,1% respectivamente.

Boarnet e Charlempong (2001) encontram a mesma situação para o coeficiente de

QUARTOS. Segundo eles, isso seria um indicativo de um mercado local composto de

imóveis de alto valor, compostos de imóveis de tamanho relativamente elevado e poucos

quartos proporcionalmente. Não acreditamos que essa explicação seja muito aderente à

RMSP, mas ela é plausível para a base da Embraesp, que não cobre o mercado informal

ou o mercado formal que não seja publicamente anunciado.

Os coeficientes dos PERCENTUAIS DE RESIDENCIAIS SEM SANITÁRIO E COM

ACESSO AO SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE ÁGUA apresentam sinais contrários à

intuição (positivo no primeiro e negativo no segundo). Suspeitamos que essas variáveis

estejam absorvendo o efeito dos condomínios fechados situados nos subúrbios, que em

muitos casos não possuem esgotamento conectado à rede, assim como captação de água

independente.

A densidade populacional do setor censitário, LN DA DENSIDADE POPULACIONAL

DO SETOR, é significativa nas três primeiras especificações e nelas e nas demais

apresenta sinal negativo. Ou seja, essa variável pode estar captando alguma

desamenidade urbana que é maior nas grandes aglomerações verticais das áreas mais

centrais (externalidades negativas como poluição sonora, atmosférica e visual). No

Modelo 1 a sua elasticidade é -0,035.

A variável de distância ao centro, LN DA DISTÂNCIA AO CENTRO DE SÃO PAULO,

crucial na teoria do uso do solo urbano, apresenta-se com coeficiente significativo e com

sinal negativo. Isto implica que o preço do solo se reduz na medida em que nos afastamos

das áreas centrais. No Modelo 1, cada 10% que nos afastamos do CBD o preço da terra se

reduz em 1,14%.

A última variável de controle que destacamos antes de analisar as variáveis

independentes principais é a dummy LOCALIZAÇÃO NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO.

O seu coeficiente é significativo e positivo, resultando na interpretação de que imóveis

lançados no município de São Paulo têm, no Modelo 1 por exemplo, 8,2% a mais de

valorização (tudo o mais constante). Dado que controlamos para outras variáveis

locacionais, esta dummy pode estar captando as vantagens de acessibilidade a serviços de

lazer e consumo que há por se localizar no município paulistano.

No Modelo 1 usamos todas as observações e todas as interações. Este é a especificação

base. Conforme observamos na tabela 5.5, os efeitos sobre o preço passam a ser

significativos a partir da construção. É o que Boarnet e Charlempong (2001) discutem. A

capitalização dos efeitos da obra de infra-estrutura de transportes se dá ao longo do

tempo, pois grandes obras que envolvam grandes montantes de recursos são, em geral, de

difícil execução, com muitas questões de licenciamento ambiental e outras incertezas

envolvidas. O mercado imobiliário, portanto, antecipa paulatinamente eventuais ganhos e

perdas na medida em que a implantação vai avançando, até que se concretize a fase

operacional.

Tabela 5.5 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 1

Dummies Interativas 

Período de 

anúncio e de 

estudos 

Período de 

construção 

Período de 

entrega e 

operação 

Até 2,5 km da saída mais próxima 

(lado  esquerdo  do  traçado)  – 

Grupo 1 

0 

0 

1.1284*** 

‐0.2622 

0.5851*** 

‐0.2135 

Mais do que 2,5 km da saída mais 

próxima  (lado  esquerdo  do 

traçado) – Grupo 2 

0 

0 

‐0.5136 

‐0.4174 

‐0.2364 

‐0.2508 

Até 2,5 km da saída mais próxima 

(lado direito do traçado) – Grupo 

3 

0.3735 

‐0.3193 

‐1.082 

‐0.8018 

0.1328 

‐0.2552 

Entre  2,5  e  5  km  da  saída  mais 

próxima (lado direito do traçado) 

– Grupo 4 

0.2187 

‐0.2581 

‐0.4412 

‐0.4033 

‐0.5401*** 

‐0.1995 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

Os efeitos positivos ocorrem para aquelas residências situadas num raio de até 2,5km da

saída mais próxima do Rodoanel Oeste, localizadas no lado esquerdo do traçado. Os

ganhos de acessibilidade são incorporados nos preços a partir da fase de construção e se

consolidam com a operação do Trecho Oeste, respectivamente 113% e 59%. É

interessante notar que o efeito do período de construção é maior do que o de operação.

Pode-se especular se os ganhos de acessibilidade esperados eram maiores do que os

ganhos que de fato ocorreram mas é mais possível que a capitalização ocorreu com o

início das obras e que depois se consolidou.

Os efeitos do lado direito, isto é, do lado “interno” do traçado foram não significativos

em sua maioria. Vale destacar que na fase de maior incerteza (inclusive sobre o traçado

definitivo), o anúncio do Rodoanel Oeste tem coeficiente positivo, ou seja, um efeito

esperado de ganho de acessibilidade ou outras vantagens. Na medida em que a obra

ocorre e é entregue, o que era ganho torna-se perda – sinal negativo dos coeficientes.

Particularmente para os imóveis entre 2,5 e 5 km dos acessos ao lado direito das pistas,

durante a fase de operação, o efeito é negativo em 54% sobre o preço e significativo

estatisticamente.

No Modelo 2 colapsamos as dummies temporais em duas fases: implantação (anúncio,

estudos e construção) e operação (a partir da entrega). Os resultados são destacados na

Tabela 5.6 e transmitem basicamente a mesma mensagem do Modelo 1: valorização da

terra residencial situada no lado oeste em até 2,5 km da saída mais próxima do Rodoanel,

desvalorização da terra localizada entre 2,5 e 5 km das saídas ao lado leste do traçado. As

magnitudes dos efeitos significativos foram quase semelhantes e mostram que durante a

implantação os ganhos foram superestimados e as perdas subestimadas em relação ao que

ocorreu na fase de operação.

Tabela 5.6 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 2

Dummies Interativas 

Implantação  Operação 

Até  2,5  km  da  saída  mais  próxima  (lado  esquerdo  do 

traçado) – Grupo 1 

1.1329*** 

‐0.2613 

0.5862***

‐0.2135 

Mais  do  que  2,5  km  da  saída  mais  próxima  (lado  esquerdo 

do traçado) – Grupo 2 

‐0.5079 

‐0.4169 

‐0.2344 

‐0.2507 

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado direito do traçado) – 

Grupo 3 

‐0.1119 

‐0.4134 

0.1333 

‐0.2553 

Entre  2,5  e  5  km  da  saída  mais  próxima  (lado  direito  do 

traçado) – Grupo 4 

‐0.056 

‐0.2489 

‐

0.5395***

‐0.1995 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

O Modelo 3 é uma especificação em que colapsamos as dummies temporais como no

Modelo 2 e também as dummies espaciais (em apenas duas: oeste e leste definindo uma

única distância apenas – até 2,5 km da saída do Rodoanel mais próxima). O que se

depreende da Tabela 5.7 é o efeito positivo e significativo do Rodoanel para os imóveis

que estão do lado esquerdo do traçado.

Tabela 5.7 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 3

Dummies Interativas 

Implantação  Operação 

Até  2,5  km  da  saída  mais  próxima  (lado  esquerdo  do 

traçado) – Grupo 1 

1.1457*** 

‐0.2589 

0.6200***

‐0.2128 

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado direito do traçado) – 

Grupo 3 

‐0.1033 

‐0.4128 

0.1577 

‐0.2557 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

No Modelo 4 colapsamos as dummies espaciais, como nas duas especificações anteriores,

e as dummies temporais em apenas uma: operação (a partir da entrega do Trecho Oeste).

A Tabela 5.8 mostra que ao adotar tal procedimento, perdem-se todas as significâncias

das variáveis independentes. O motivo é justamente a perda do processo de capitalização

dos efeitos da obra do Rodoanel ao longo do tempo. De fato, esta especificação pressupõe

que os efeitos positivos ou negativos do Trecho Oeste somente se fariam sentir após sua

entrega.

Tabela 5.8 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 4

Dummies Interativas 

Operação

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado esquerdo do traçado) – Grupo 1 

0.041 

‐0.2885 

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado direito do traçado) – Grupo 3 

0.3958 

‐0.2603 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

O Modelo 5 segue colapsando as dummies temporais e espaciais como na especificação

anterior, mas utilizamos como controle apenas os imóveis que estão à mesma distância do

centro que o grupo de tratamento. Ou seja, comparamos os efeitos sobre os preços apenas

com os imóveis que estão numa mesma faixa de distância em relação ao CBD (o número

de observações cai, portanto, de 9.093 para 1.090). Apesar dessa alteração, como visto na

Tabela 5.9, os coeficientes pouco diferem daqueles estimados no Modelo 4 e mantêm-se

não significativos.

Tabela 5.9 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 5

Dummies Interativas 

Operação

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado esquerdo do traçado) – Grupo 1 

0.061 

‐0.2849 

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado direito do traçado) – Grupo 3 

0.4141 

‐0.2732 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

O Modelo 6 segue idem ao Modelo 5, porém eliminando do controle os imóveis que

estejam a menos de 1 km das pistas do Rodoanel. A idéia seria a de lidar com as

externalidades negativas de ruído e poluição atmosférica trazidas pela proximidade das

pistas, como comentado em Boarnet e Charlempong (2001). A redução da amostra não

altera significativamente os resultados em relação à especificação anterior. Os

coeficientes continuam não significativos estatisticamente, embora as magnitudes tenham

se alterado (redução do ganho para os imóveis do lado esquerdo e ligeiro aumento dos

benefícios daqueles que estão do lado direito).

Tabela 5.10 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 6

Dummies Interativas 

Operação

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado esquerdo do traçado) – Grupo 1 

0.0322 

‐0.2978 

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado direito do traçado) – Grupo 3 

0.4335 

‐0.3246 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

Por fim, o Modelo 7 é idem à especificação Modelo 6, porém eliminamos do controle os

imóveis que estejam a menos de 1 km das obras de transporte significativas que

ocorreram no período, 119 observações num total de 2594 possíveis (ver Figura 5.7):

ƒ Extensão da Linha Verde do Metrô, que alcança os bairros de Sumaré e de Vila

Madalena;

ƒ Nova Linha Lilás do Metrô na zona sul do município de São Paulo.

ƒ Nova Faria Lima (Operação Urbana) e extensão da Avenida Hélio Pelegrino.

ƒ Construção das pistas do Fura-Fila (atual “Expresso Tiradentes”) na área central.

ƒ Construção da nova Avenida Águas Espraiadas.

ƒ Complexo Maria Maluf de conexão da Avenida dos Bandeirantes com a Rodovia

Anchieta.

ƒ Prolongamento da Avenida Jacú-Pêssego.

Tabela 5.11 – Coeficientes e erros-padrões estimados das variáveis de interesse do

Modelo 7

Dummies Interativas 

Operação

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado esquerdo do traçado) – Grupo 1 

‐0.0077 

‐0.301 

Até 2,5 km da saída mais próxima (lado direito do traçado) – Grupo 3 

0.3246 

‐0.3177 

Erros-padrões robustos abaixo dos coeficientes. * p<0.10, ** p<0.05, *** p<0.01

Feito isto, conforme mostra a Tabela 5.11, observamos que os efeitos do Rodoanel

continuam não significativos, porém, há uma reversão de sinal no Grupo 1. Ou seja,

comparando apenas com imóveis de mesma distância em relação ao CBD e fora da área

de influência de outras grandes obras de transporte, a entrega e a operação do Rodoanel

traz uma ligeira queda nos preços dos imóveis situados a oeste do seu traçado.

Figura 5.8 – Rodoanel Trecho Oeste e áreas de influência das principais obras de

transporte ocorrida no período 1995-2006.

Fonte: elaboração própria

O que se depreende da análise realizada é que o Trecho Oeste do Rodoanel teve efeitos

sobre o preço do solo residencial, que confirmaram a primeira das três hipóteses

levantadas na seção 5 e negaram as outras duas.

Esses efeitos não foram uniformes, mas variaram de acordo com o lado do traçado e com

a distância às suas saídas para as rodovias. Se representarmos de forma esquemática e

estilizada como na Figura 5.9, vemos que os imóveis do lado esquerdo das pistas e

distantes em até 2,5 km da saída mais próxima do Rodoanel tiveram valorização por

eventuais ganhos de acessibilidade. Residências para além dessa distância não se

beneficiaram.

Do outro lado do traçado, imóveis em até 2,5 km dos acessos ao Trecho Oeste não se

beneficiaram e o efeito sobre os preços foi estatisticamente insignificante. Já os imóveis

compreendidos entre 2,5 e 5 km sofreram redução de preços.

A conjugação desses efeitos resulta numa figura que se assemelharia à letra N (em

vermelho na Figura 5.9). Ou seja, em relação ao gradiente inicial de preços, os impactos

de curto prazo mostram uma espécie de “demanda quebrada” em relação ao solo urbano

no lado oeste da RMSP.

Distância Oeste Preço da Terra Preço da Terra Rural Distância Leste Gradiente de Preço da Terra 15km 22,5km 20km Traçado do Rodoanel Oeste

Figura 5.9 – Representação estilizada do principal resultado de curto prazo

Fonte: elaboração própria

O que parece ter acontecido, conforme os resultados, é uma alteração do preço do solo

quando se compara com os demais imóveis lançados em outras áreas da RMSP. No

entanto, quando se compara apenas com os imóveis eqüidistantes ao centro de São Paulo

e restringindo-se ao período de operação do Trecho Oeste, não há diferença significante.

O efeito sobre preço se dá paulatinamente ao longo do tempo. As vantagens e

desvantagens passam ser percebidas quando da construção da obra, ou seja, quando o

investimento sai do campo do projeto para da execução. Como discutido, na fase de

construção o efeito esperado tem maior magnitude do que na fase de operação, ou seja, as

pessoas só conseguem avaliar os ganhos na medida em que podem usufruir da obra, testar

rotas alternativas e efetuar seus cálculos de custos e benefícios com base em informações

“vivenciadas”.

Quem mora do lado externo ao traçado vê vantagens no uso do Rodoanel Oeste para fins

de deslocamento se não se encontra distante dos acessos. Embora não seja uma via radial,

o Rodoanel pode ser rota alternativa para chegar a diferentes regiões do CBD,

principalmente para evitar as avenidas marginais. Porém, para aquele que reside mais

distante, essa vantagem passa a inexistir, porque tem que se percorrer quase o mesmo

trecho de rodovia que antes nos deslocamentos diários.

Do lado interno do traçado, os ganhos são nulos ou até negativos. Para os residentes em

até 2,5 km do acesso mais próximo, não se vê vantagens. Parece que percorrer a rodovia

mais próxima no sentido oposto para acessar o Rodoanel e a partir daí desenvolver rotas

alternativas não é percebido como ganho de acessibilidade. Os moradores da faixa de

distância entre 2,5 e 5 km enfrentam redução dos preços, não havendo benefício líquido

de acessibilidade e, provavelmente, ficando apenas com os efeitos negativos. Isto porque

é preciso circular por algum dos trechos das rodovias interligadas pelo Rodoanel para se

atingir o CBD.

Devemos ressaltar que pela forma como se deram os efeitos, o raio de alcance do

Rodoanel Oeste é baixo em termos do preço da terra. Isto é, os benefícios de

acessibilidade se estendem até 2,5 km das saídas e não mais do que isso. Ademais, há o

efeito de redução de preços das terras residenciais do lado interno do traçado. Isto tudo

indica que o Rodoanel Oeste não tem força suficiente para induzir espraiamento urbano

para além de suas pistas. O máximo que pode acontecer é adensamento das áreas já

destinadas ao uso residencial nas proximidades. Não que isso seja “pouca coisa”, mas é

muito menos polêmico e difícil de lidar do ponto de vista urbanístico.

É muito complicado, do ponto de vista fiscal, acessar esses benefícios para fins de

financiamento das obras restantes do Rodoanel. Como o efeito se dá sobre o preço da

terra, o Estado de São Paulo não possui competência tributária para captá-lo. São as

prefeituras dos municípios de Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia e Embu que por meio

do Imposto Territorial e Predial Urbano (IPTU) poderiam acessar a valorização induzida

pelo Trecho Oeste. O município de São Paulo, neste caso, sofreria uma redução da

arrecadação do IPTU na região oeste, pois grande parte das localidades que sofreram

queda de preço lá se encontra.

Neste sentido, a melhor forma de capturar os ganhos é a imposição de pedágio sobre os

veículos individuais de transporte para rodarem pelo Trecho Oeste. Particularmente, neste

caso atinge-se exatamente aquele que se beneficia do Rodoanel como rota alternativa de

suas comutações.

No longo prazo esse tipo de equilíbrio do tipo “demanda quebrada” tende a desaparecer,

na medida em que o mercado imobiliário se ajusta em termos de adensamento e

ocupação. A valorização das terras próximas aos acessos do Rodoanel Oeste aponta para

uso mais intensivo do solo para compensar a elevação do preço ou uma redução do ritmo

de lançamentos. Já a redução dos preços do lado interno ao traçado mostra potencial para

aumento do uso residencial face à redução dos preços da terra. Ao longo do tempo,

portanto, o equilíbrio se dará através do reposicionamento do gradiente de preços à sua

inclinação “pré-existência do Rodoanel Oeste” (pressupondo que as preferências e o nível

médio de renda não se alterem).

Todavia, o ajuste de longo prazo descrito pode não seguir exatamente essa trajetória,

dado que a conclusão de todo o circuito do Rodoanel Metropolitano pode trazer outros

benefícios e custos que não fazem hoje parte das decisões cotidianas de comutação e

moradia.

No documento Migração de empresas, pessoas e preço da terra na RMSP: impactos líquidos do Rodoanel (páginas 61-70)