Há uma grande discussão em torno da construção do projeto de pavimentação da BR-163. Basicamente existem duas vertentes. Uma argumenta que a implementação do projeto representaria prejuízos sócio-ambientais de grande escala. As conseqüências seriam, dentre outras, o avanço da soja no entorno do Parque Indígena do Xingú (PA), a contaminação das nascentes de rios da região, a ocupação irregular de terras públicas, conflitos pela posse de terras e o desmatamento de grandes áreas na Amazônia. Esta vertente avalia que os
impactos diretos do asfaltamento seriam negativos sobre estas questões e que, adicionalmente, estimularia atividades que acelerariam este processo, como ocupação desordenada da terra, expulsão de agricultores familiares e de população indígena e aumento da produção da soja e de suas conseqüências sobre o meio ambiente.
A outra vertente defende a implementação do projeto sob o argumento de que, além do beneficio direto fornecido, via redução de custo de transporte, a melhoria de infra-estrutura viabilizaria o plantio de soja no entorno dessa estrada e permitiria que a política de preservação ambiental do governo fosse mais eficiente do que a existente atualmente. Além disso, defendem que o asfaltamento, independente do efeito positivo que ele terá sobre a atividade econômica no entorno da estrada, teria um impacto muito positivo sobre as regiões do Centro-Oeste (especialmente Mato Grosso) que necessitam de condições mais adequadas de transporte. A pavimentação facilitaria o acesso destas regiões ao porto de Santarém no Pará. A Zona Franca de Manaus se beneficiaria graças à redução do custo de transporte de sua produção comercializada no Centro-Sul e o Nordeste seria beneficiado em razão da possibilidade de importar alimentos do Centro-Oeste a um custo menor. A maior ligação com o Sudeste e Sul do país significaria ainda uma estratégia alinhada com a proposta de promoção da integração nacional.
A promoção da pavimentação da rodovia BR-163 pode ter uma implicação importante sobre movimento migratório no território brasileiro. Uma característica que envolve esta rodovia é a reduzida ou inexistente ocupação do espaço no seu entorno. O presente trabalho não tem como objetivo avaliar os possíveis impactos migratórios da construção deste projeto. Há na literatura estudos preocupados com esta questão (Chein, 2006; Chein
et al., 2008). No entanto, um projeto de asfaltamento deste porte pode atrair população
para ocupação do espaço no entorno, em virtude das possibilidades econômicas que oferece. Dentre elas pode-se citar: i) as atividades ligadas diretamente ao plantio da soja, como fornecimento de mão-de-obra, e indiretamente, como a comercialização de máquinas e insumos agrícolas, serviços de transporte de carga, produção de alimentos com suporte a atividade principal; ii) a necessidade de ofertar serviços públicos e urbanos, como conseqüência da expansão da urbanização; e iii) incentivo a atividade industrial de pequeno porte de implementos agrícolas.
A discussão acerca do projeto de pavimentação da rodovia BR-163 envolve, neste sentido, duas visões. De um lado, há preocupação com seus impactos sobre o meio ambiente e de
outro, com eficiência econômica. Neste trabalho foram analisados apenas aspectos relacionados com os efeitos dos ganhos de eficiência sistêmica, sem aludir às questões discutidas em torno dos possíveis efeitos sobre a degradação ambiental, migração regional e ocupação do espaço. A seguir são apresentados os resultados em que são simuladas a construção e a operação do projeto de investimento da BR-163, a partir do modelo EGC.
5.2.1 Resultados da Fase de Construção
Os resultados desta fase referem-se aos efeitos diretos dos investimentos realizados nos estado de Mato Grosso e Pará, que são os estados que detém trechos da rodovia a ser pavimentada. A tabela 18 apresenta os resultados macroeconômicos mais importantes sobre estes estados, sobre as macrorregiões do Brasil e sobre a economia nacional. Os choques, simulações, hipóteses e ajustes neste caso são análogos àqueles mencionados no projeto da BR-101 na fase de construção.
A interpretação da tabela 18 é análoga a realizada na avaliação do projeto da BR-101 na fase de construção. Os estados do Mato Grosso e Pará tiveram aumentos significativos do investimento exógeno anual adicional (+0,31% e +3,53%, respectivamente). O incremento do investimento no Pará foi significativamente maior em relação ao Mato Grosso em virtude de grande parte do projeto ser implementado naquele estado. Houve aumento do consumo das famílias em ambos os estados. O investimento é financiado pelas famílias, isto é, o consumo ajusta-se endogenamente para acomodar as necessidades de investimento, e um resultado comum seria a redução do consumo com o aumento do investimento. O resultado positivo do consumo nestes estados é reflexo da expansão da renda. Este efeito sobrepôs ao impacto negativo sobre o consumo causado pelo financiamento do investimento, produzindo efeitos positivos nestes estados. Isso não é observado para as macrorregiões e para o resultado nacional. O efeito do aumento na renda não foi suficiente para gerar expansão do consumo, sendo o efeito do financiamento do investimento maior. A exceção foi a região Norte, cujo resultado é afetado pelos impactos no Pará.
As importações crescem mais que as exportações para os estados analisados, e macrorregiões, exceto Sul e Centro-Oeste e Brasil. Na etapa de construção do projeto, as regiões afetadas pelo investimento demandam importação de insumo e máquinas para a sua
implementação. Em virtude disso, o impacto sobre as importações do Pará e Norte são bem maiores que nas outras regiões.
Os efeitos sobre o PIB estadual (em termos de variação %) em geral são menores comparados aos observados no projeto da BR-101. O aumento mais significativo ocorreu no Pará (+0,33%), sendo a expansão observada no Norte (+0,13%), influenciada pelo resultado deste estado. O aumento do emprego em todas as regiões ocorre tanto como conseqüência da expansão do nível de atividade e do investimento quanto pelo aumento inferior do IPC em relação ao aumento do deflator do PIB. Neste último caso o estímulo ao emprego deve-se a redução do salário nominal. Os diferenciais de salários regionais também contribuem para o resultado do emprego. Parte da expansão do PIB é conseqüência da expansão do emprego visto que o estoque de capital permanece inalterado. O consumo do governo é nulo. Na fase construção assume-se gasto real do governo exógeno.
TABELA 18 – Impactos macroeconômicos na fase de construção sobre o Brasil, as Macrorregiões e os Estados selecionados no projeto da BR-163
Mato
Grosso Pará Norte Nordeste
Centro-
Oeste Sudeste Sul Brasil Consumo das Famílias 0,00 0,57 0,20 -0,03 -0,03 -0,03 -0,03 -0,02 Investimento 0,31 3,53 1,37 0,04 0,08 0,04 0,05 0,11 Exportações 0,00 -0,06 -0,04 0,00 0,01 0,00 0,01 0,00 Importações 0,02 0,51 0,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 PIB real 0,02 0,33 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 Emprego 0,04 0,60 0,22 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 Deflator do PIB 0,08 1,71 0,66 -0,01 -0,01 -0,02 -0,02 0,02 IPC -0,01 0,26 0,09 -0,02 -0,02 -0,03 -0,02 -0,02 Preço das Exportações 0,00 0,05 0,03 0,00 -0,01 0,00 -0,01 0,00
Fonte: Elaboração própria.
A figura 14 apresenta os impactos estaduais sobre o PIB (variação %) do projeto de investimento da rodovia BR-163. O objetivo é mostrar os efeitos de transbordamento sobre os estados com a implementação do referido projeto no Pará e Mato Grosso. O estado do Pará é o mais beneficiado, seguido por Mato Grosso, Tocantins, Amazonas e Rondônia. Os
resultados dos dois primeiros estados são esperados por receberem diretamente os investimentos, enquanto que os impactos positivos sobre os outros três deve-se aos efeitos de vazamento dos investimentos sobre a demanda de bens setoriais localizados nestes estados. Na etapa de construção, parte considerável da demanda recai sobre bens de setores locais.
FIGURA 14 – Impacto na fase de construção sobre os estados do Projeto Rodoviário da BR-163
Fonte: Elaboração própria.
Por outro lado, estados como Paraíba, Acre, Alagoas e Sergipe têm impacto negativo do PIB. Na fase de construção a queda estadual ou regional do PIB está associada às características impostas pelas hipóteses deste fechamento, como imobilidade de capital e dos resultados do consumo das famílias, investimento e saldo comercial. Nestes estados ocorre uma combinação, observada na queda do consumo das famílias, do investimento e
do saldo comercial, que culminou com a contração dos seus respectivos níveis de atividade.
A figura 15 apresenta a contribuição das macrorregiões para o crescimento do PIB nacional na fase de construção do projeto de investimento da BR-163. Como os investimentos são realizados em grande parte no Pará, a região Norte teve a maior contribuição para o aumento do PIB nacional. A região Nordeste teve contribuição negativa para o impacto do PIB. A explicação é análoga ao caso do projeto da BR-101, sendo isso resultado da competição regional por fatores. Fatores de produção, neste caso mão-de-obra, deixam o Nordeste e destinam-se a regiões mais dinâmicas, cuja demanda aumentou.
FIGURA 15 – Contribuição macrorregional à variação do PIB nacional na fase de construção (em R$ milhões)
10.034,5 - 62,2 1.866,9 855,7 155,6 -2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Fonte: Elaboração própria.
Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
Com relação aos impactos setoriais adicionais, tem-se que os mais beneficiados foram o de construção civil (+0,1%), de produtos minerais não-metálicos (+0,06%), máquinas e equipamentos (+0,05%) e material elétrico (+0,02%). Os três primeiros setores foram também os mais impactados na mesma simulação do projeto de investimento da BR-101, apesar dos impactos terem sido menores no projeto da BR-163. Em ambos os casos isso ocorreu por tais setores fornecerem suporte direto a atividade de construção, com mobilização adicional de setores da indústria de bens de capital e intermediários.
5.2.2 Resultados da Fase de Operação
Nesta fase, a simulação tem como objetivo projetar os impactos dos investimentos após a construção dos projetos, isto é, são avaliados apenas os efeitos gerados pela redução do custo de transporte intra e interestadual. Os choques podem ser vistos mais detalhadamente no capítulo 4, bem como as hipóteses inerentes a fase de operação e o processo de ajustamento que ajudam a explicar e entender os resultados que aqui se observam.
A tabela 19 apresenta os impactos macroeconômicos do projeto de investimento da rodovia BR-163 nos dois estados que recebem diretamente os investimentos, nas macrorregiões e no Brasil. Os efeitos são menores do que aqueles referentes à fase de construção e os resultados nacionais, inferior a que aqueles do projeto da BR-101 na fase de operação.
TABELA 19 – Impactos macroeconômicos na fase de operação sobre o Brasil, as Macrorregiões e os Estados selecionados no projeto da BR-163
Mato
Grosso Pará Norte Nordeste
Centro-
Oeste Sudeste Sul Brasil Consumo das Famílias 0,03 0,02 0,02 0,01 0,02 0,00 0,00 0,01 Investimento 0,03 0,02 0,03 0,01 0,02 0,00 0,00 0,01 Consumo do Governo 0,02 0,01 0,02 0,01 0,01 0,00 0,00 0,01 Exportações 0,00 0,03 0,03 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 Importações 0,02 0,01 0,02 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 PIB real 0,02 0,03 0,04 0,02 0,01 0,00 0,00 0,01 Emprego 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Salário real 0,02 0,02 0,02 0,01 0,02 0,01 0,01 0,01 Estoque de Capital 0,03 0,03 0,03 0,01 0,01 0,00 0,00 0,01 Deflator do PIB 0,01 -0,02 -0,04 -0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 IPC 0,00 -0,01 -0,02 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 Preço das Exportações 0,00 -0,03 -0,03 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00
Fonte: Elaboração própria.
Os resultados da tabela 19 mostram que o PIB aumentou nos estados selecionados, nas macrorregiões e no Brasil. O aumento mais significativo foi na região Norte (0,04%), indicando que alguns estados dessa região tiveram maior impacto no PIB que o Pará
(+0,03%). Os efeitos sobre o PIB são explicados principalmente pela elevação do estoque de capital, além da variação do investimento exógeno, uma vez que a oferta nacional de trabalho é mantida fixa nesta fase. Nacionalmente, o aumento do PIB associado a uma oferta fixa de trabalho provoca aumento da demanda por trabalho e elevação do salário real. A variação do emprego entre as regiões deve-se ao diferencial de salário real. Assim, o aumento do emprego de uma região está relacionado à redução do emprego em outra região, sendo as regiões mais dinâmicas (que detém maiores salários neste caso) atratoras de mão-de-obra.
A redução do custo de transporte se reflete em grande parte no IPC e no preço das exportações. A redução do deflator do PIB acima da redução do IPC, exceto no Mato Grosso e Centro-Oeste, sugere redução dos custos de produção, com implicações positivas sobre o PIB. Já a redução do preço das exportações mostra, via impacto sobre o PIB, os ganhos proporcionados pela melhoria da infra-estrutura de transporte. O aumento da eficiência sistêmica é refletido em maior de competitividade produtiva, elevando a capacidade exportadora das regiões e do país.
A figura 16 mostra os efeitos sobre o PIB dos estados, em variação (%), da redução do custo de transporte gerada pelos investimentos na BR-163. Os estados do Norte, alguns do Nordeste e o Mato Grosso foram os mais beneficiados. O destaque é o resultado do estado Amazonas, que obteve o impacto mais positivo sobre o PIB. A região Norte apresentou tal resultado devido às vantagens que a melhoria das condições da infra-estrutura oferece. Na fase de operação, quando o projeto passa a funcionar, as regiões mais beneficiadas são aquelas que desfrutam dos ganhos da elevação da eficiência no sistema de transporte. A pavimentação da BR-163 significa incremento da eficiência do transporte, sobretudo na região Norte, configurando-se um corredor não apenas de ligação hidroviária para exportação da soja, mas também uma rota melhor estruturada entre os mercados da Zona Franca de Manaus e do Sudeste.
Os estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Pernambuco também apresentam impactos positivos significativos sobre o PIB. Observa-se um corredor que liga Mato Grosso a estes estados, passando por Goiás e Bahia. Com a melhoria das condições de transporte da BR-163, as facilidades de comércio entre as regiões Norte e Nordeste aumentam, dado que existem poucas ligações entre elas. O aumento da acessibilidade entre os mercados dessas regiões configura-se em maior entrada de produtos da Zona Franca no
Nordeste. Esta região, por sua vez, beneficia-se pela compra de insumos mais baratos do Centro-Norte, permitindo que eleve a eficiência produtiva e reduza custos.
FIGURA 16 – Impacto na fase de operação sobre os Estados do Projeto Rodoviário da BR-163
Fonte: Elaboração própria.
O resultado negativo sobre o Estado do Espírito Santo pode ser conseqüência dos efeitos competitivos criados pelo aumento da eficiência sistêmica. Regiões diretamente afetadas pelo projeto de investimento, no caso o Norte e o Centro-Oeste, geralmente se beneficiam porque a operação da redução dos custos de transporte na malha rodoviária recai, em especial, sobre os estados destas regiões. Uma conexão importante da BR-163 é a ligação da atividade produtiva da soja no Mato Grosso e o Porto de Santarém no Pará. As melhores condições dessa rodovia implicam em maior utilização dessa rota de escoamento da
produção de soja, reduzindo a utilização de outros portos brasileiros. O resultado negativo do Espírito Santo pode estar ligado, em parte, a estes efeitos de competição.
A figura 17 mostra a contribuição das macrorregiões para o impacto sobre o PIB nacional na fase operação do projeto da rodovia BR-163. O Nordeste foi à região com maior contribuição para o aumento do PIB, seguido pelo Norte e Centro-Oeste. A melhoria das condições de transporte simulada pelo projeto de investimento em questões beneficia mais o conjunto dos estados do Nordeste. A redução dos custos de transporte, com implicações sobre o aumento da eficiência sistêmica, implica em benefícios maiores para o Nordeste, em termos de maior acesso a bens e insumos do Norte e Centro-Oeste, em relação às outras regiões. O resultado negativo da região Sul mostra que os efeitos competitivos gerados provocam migração de fatores dessa região em direção a outras mais dinâmicas a partir da intervenção na malha rodoviária.
FIGURA 17 – Contribuição macrorregional à variação do PIB nacional na fase de operação (em R$ milhões)
3.484,8 3.967,1 9 49,0 - 31,1 1.151,2 -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Fonte: Elaboração própria.
Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
A figura 18 representa o impacto nacional sobre os setores da economia na fase de operação dos investimentos com o projeto da BR-163. O resultado é bem parecido com aquele obtido na análise do projeto da BR-101, isto é, após a construção do projeto setores relacionados à oferta de serviços e bens de consumo aparecem dentre os mais dinâmicos. Mesmo assim, setores de suporte a melhoria da infra-estrutura são os mais afetados: extrativa mineral (+0,015), equipamentos eletrônicos (+0,012%), produtos minerais não-
metálicos e construção civil (ambos +0,08%). Os efeitos setoriais no projeto da BR-163 são inferiores aos observados pelo projeto da BR-101.
FIGURA 18 – Impactos setoriais do Projeto da rodovia BR-163 na fase de operação (var % do PIB setorial)
0,015 0,012 0,008 0,008 0,007 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 0,012 0,014 0,016
Fonte: Elaboração própria.
Ext. Mineral Equip. Eletrônico Prod. Min. não Met. Const. Civil Madeira, Mob. e I nd. Diversas Adm. Pública Trans. Aéreo Aluguéis e I movéis Alim. Beb. e Fumo Mat. Elétrico
TABELA 20 – Impactos setoriais principais na fase de operação sobre os estados selecionados
Pará Mato Grosso Amazonas Celulose, Papel e Gráfica 0,07 - - Alimentos, Bebidas e Fumo 0,07 0,05 0,13 Metalurgia Básica 0,05 0,03 0,09 Outros Metalúrgicos 0,05 0,04 0,14 Material Elétrico 0,04 0,03 0,06 Extrativa Mineral 0,04 - 0,53 Peças e Outros Veículos 0,04 - 0,17 Calçados e Couro 0,03 0,03 - Produtos Minerais não Metálicos 0,03 0,06 - Máquinas e Equipamentos 0,03 - 0,07 Transporte Aquaviário 0,03 - 0,05 Construção Civil 0,02 0,03 -
Fonte: Elaboração própria.
A tabela 20 mostra o impacto sobre os setores selecionados dos estados do Pará, Mato Grosso e Amazonas, que estão entre os mais beneficiados com o projeto da BR-163 na fase
de operação. Os efeitos sobre os setores do Amazonas são superiores aos observados no Pará e Mato Grosso. O ponto a ser observado no resultado do Amazonas é a heterogeneidade do impacto, uma vez que setores de diversos segmentos apresentaram variação significativa. O destaque foi o setor extrativo mineral (+0,53%), mas setores de bens intermediários, como metalurgia básica, outros metalúrgicos e máquinas e equipamentos e de bens de consumo, como de alimentos e de peças, foram bem afetados.
5.2.3 Produtividade Marginal dos Investimentos (PMI)
Análise empregada para a avaliação do PMI é análoga a aquela empregada no projeto da BR-101. Os investimentos envolvidos na fase de construção do projeto da BR-163 geram um impacto adicional sobre o crescimento nacional potencial de 0,0082% (variação do PIB real), o que equivale, em termos monetários, a R$ 128,2 milhões. Na fase de operação o impacto da redução custo de transporte gera uma variação de 0,0061% do PIB real, o que representa R$ 95,1 milhões. A proposta representa um exercício de estática comparativa para projetar o fluxo marginal do PIB. O tempo de vida útil adotado para o projeto de pavimentação da rodovia foi de 20 anos. Utilizou-se adicionalmente, taxas de desconto de 3%, 5% e 8% para calcular o VP do fluxo marginal do PIB.
A tabela 21 apresenta as estimativas do VP dos fluxos marginais do PIB nas fases de construção e operação, em R$ milhões de 2003, e a tabela 22, os resultados do indicador PMI, construído a partir das informações do VP dos fluxos marginais do PIB e do valor do investimento.
TABELA 21 – VP dos Fluxos Marginais do PIB (em R$ milhões de 2003)
Taxa de Desconto Fase de construção Fase de operação 3% 1.907,2 1.414,2 5% 1.597,6 1.184,6 8% 1.258,6 933,3
OBS: Valor do Investimento = R$ 1,5 bilhões. Fonte: Elaboração própria.
TABELA 22 – Produtividade Marginal dos Investimentos
Taxa de Desconto Fase de construção Fase de operação
3% 1,61 1,19
5% 1,35 1,00
8% 1,06 0,79
OBS: Valor do Investimento = R$ 1,5 bilhão. Fonte: Elaboração própria.
Assim como no projeto da BR-101, os resultados do VP dos fluxos marginais do PIB são menores na fase operação do que na fase de construção. Os impactos projetados mostraram-se superiores na fase de construção em relação à fase de operação. Isso ocorre em razão desta fase tratar apenas dos efeitos de redução de custos após o funcionamento do projeto, enquanto que naquela fase é simulada a construção do projeto, o que envolve mobilização maior de fatores. Como conseqüência, a produtividade marginal do projeto é maior na fase de construção do que na fase de operação. A aplicação direta dos investimentos, que é simulada na fase de construção, gera potencialmente efeitos deslocamento maior no fator trabalho (no caso deste fechamento o capital é fixo) em direção a setores e regiões com maiores possibilidade de crescimento. Como variável auxiliar na indicação de projetos eficientes, o PMI indicaria aqueles com índice superior a unidade. Para a avaliação de projetos alternativos, o PMI indicaria, em termos comparativos, aquele com maior índice.