Um plano para a mobilidade elétrica fixo, imutável e ideal não existe, uma vez que esta ainda é um objetivo e não uma realidade madura e consolidada. Portanto, esta dissertação assentou em três ideias chave para concretizar a proposta final de localização dos postos. A primeira prende-se com a fase de penetração de mercado atual do VE. Como se discutiu, os produtos ao entrarem no mercado passam por diversas fases como representa a Fig. 4.1, e, após as fases de investigação e de demonstração do produto ao público, os VE’s enfrentam a fase dos early markets - a fase atual.
A segunda ideia está relacionada com os padrões de utilização, incluindo modelos de negócio, que serão expectáveis para a utilização do VE e, portanto, o carregamento deve estar articulado e coerente com esses mesmos padrões de utilização.
A terceira ideia tem que ver com as restantes implicações dos desígnios da mobilidade elétrica para se cumprirem os objetivos nacionais a que os países, nomeadamente Portugal, se propõem.
Fig. 5.1 - Proposta para a localização dos postos de abastecimento. Fonte: Elaborado pelo autor.
No capítulo anterior foi proposta uma divisão dos tipos de carregamento público: os que suprem lacunas ao nível do carregamento privado, isto é, que dão oportunidade aos early adopters para adquirir o veículo elétrico quando estes não têm possibilidade de carregamento, e os outros postos que servem simultaneamente para minimizar a range anxiety e possibilitar outros modelos de utilização mais urbanos e frequentes.
A Fig. 5.1 resulta da sobreposição desses dois tipos de carregamento, sendo que os quarteirões correspondem à tal existência de early adopters e os círculos azuis correspondem às praças de táxi centrais e prioritárias, ou melhor, prioritárias porque centrais.
5.1.1.VANTAGENS E DESAFIOS FUTUROS
O Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica, RJME, prevê condições para que, paulatinamente, se instalem tomadas elétricas nos edifícios multifamiliares. À medida que essas tomadas sejam instaladas nos edifícios, os pontos de carregamento situados nos quarteirões com vista a suprir a falta de carregamento privado deixarão de ter grande utilidade. Assim sendo, é conveniente ter em atenção que devem ser tomadas devidas precauções com vista a ter alguma flexibilidade na retirada dos postos, ou melhor ainda, deslocação para locais onde, no futuro, possam ter maior utilidade.
Uma das grandes vantagens em associar os postos ligados à ansiedade às praças de táxi tem que ver com a questão de que, neste caso, mesmo que, no futuro, a range anxiety deixe de ser problemática e, portanto, estes postos passem a ser desnecessários, estes não precisarão de ser mudados, uma vez que o modelo de utilização dos táxis (elétricos) necessitará sempre dos mesmos.
Além disso, a localização das praças de táxi vai ultrapassando os “testes do tempo”, isto é, se esta não muda de sítio frequentemente e se os taxistas continuam a figurar num local então, esse facto demonstra que existe massa crítica nesses mesmos locais. Mais ainda, os táxis costumam estar nos hubs de transporte: estações de comboio (Campanhã e São Bento), estações mais importantes do metro (Trindade, Hospital S. João, Estádio do Dragão), grandes geradores de tráfego como hospitais (Santo
António, São João) e, desse modo, a instalação de postos de abastecimento elétrico nesses locais, por inerência, leva a que estes absorvam essas vantagens já consumadas e consolidadas.
Por outro lado, o espaço urbano é um bem raro e, consequentemente, a localização de postos de abastecimento unicamente para a ansiedade que, como tem vindo a ser discutido, estima-se que terá uma fraca taxa de utilização, com tendências até a diminuir à medida da habituação ao VE, poder-se-ia estar a limitar espaço urbano sem grande utilização no dia-a-dia.
A associação destes lugares ao táxi, permite que se possa fazer uma gestão da utilização, isto é, numa primeira fase em que a procura ainda não é suficientemente alta e apenas se pretende que a infraestrutura de carregamento deixe de ser uma barreira à adoção do VE, um ponto de carregamento21 pode estar sempre dedicado ao táxi elétrico e outro dedicado ao VE privado. Este último ponto pode ser, ainda, utilizável pelo táxi elétrico, ainda que se tenha de garantir prioridade para o VE privado. Deste modo evita-se o gasto de espaço público urbano que, como dito, é raro e consegue-se mais probabilidade de utilização desses mesmos postos.
Uma vez que os postos direcionados para a range anxiety têm como principal objetivo reduzir a ansiedade do condutor do VE devido ao medo que este possa ter em ficar sem energia nas baterias, a redução da ansiedade só se concretiza se o proprietário conhecer esses mesmos postos de abastecimento público. Daí resulta o desejo de os colocar nos centros das cidades pois, desse modo, são mais facilmente visíveis. No entanto, podem ser utilizadas as novas tecnologias para levar mais longe essa informação ao proprietário do VE, com recurso ao GPS, aos smart phones, à internet disponível. Todavia, esta necessidade de criar meios informáticos e tecnológicos que complementem e que informem o potencial proprietário do VE pode necessitar de uma entidade que promova a mobilidade elétrica nas cidades. Um grande desafio prende-se, exatamente, com isso: criar uma governância de um “Cluster” da mobilidade elétrica.
Ora, uma possível definição de governância, reconhecida como assertiva e bastante utilizada no contexto do planeamento do território é a Le Galès (1998), na qual, este autor defende que governância é a capacidade de integrar, dar forma aos interesses locais, organizações e grupos sociais por um lado e, por outro, a capacidade de representar este conjunto de partes interessadas no mercado, noutras cidades e, até, a outros níveis governamentais.
Esta definição tem particular interesse no que se pretende designar por governância de um “Cluster” da mobilidade elétrica já que está aqui em causa integrar várias partes interessadas: os táxis, modelos de car sharing, operadores de transporte público, faculdades, etc.; dar forma aos interesses, neste caso, da mobilidade elétrica e ter uma presença forte de representação para com os cidadãos em geral, informando-os das vantagens e das oportunidades que têm disponíveis como, por exemplo, a infraestrutura de carregamento público.