Rua Des. Cid Campello

FIGURA 37 SITUAÇÕES CRÍTICAS NA RUA JOÃO BETTEGA Fonte: Google Earth, 2009.

4. Rua Des. Cid Campello.

Trata-se de uma via definida nos processos de ocupação irregular de uma área situada entre a Av. Juscelino Kubitschek e o Rio Barigui e que posteriormente foi prolongada até encontrar a Rua João Chede que com ela

R. João Bettega

Av. JK

R. Des. Cid Campello

R. João Bettega R. Des. Cid Campello

R. Dês. Cid Campello

R. Pedro Gusso

passa a compor uma ligação com as empresas situadas na parte sul do CIC, junto a BR 116.

FIGURA 38 VISTA DA RUA DES. CID CAMPELLO Fonte: foto do autor.

Entre a Rua Prof. Algacyr Munhoz Maeder e o Rio Barigui, um trecho de aproximadamente 1.600,00 m, a rua tem caixa variando entre 13,00 e 15,00 m, pista de rolamento de seis metros e baias de estacionamento de largura variável. Para os pedestres existem calçadas com largura variando de 1,50 a 2,50 m.

A confluência com a Rua Prof. Algacyr Munhoz Maeder é um local perigoso em função de o seu traçado dificultar a orientação dos condutores e pedestres.

Como quase todas as ruas transversais não têm saídas, todo o fluxo de veículos e pedestres deste setor é canalizado para a R. Des. Cid Campello, situação que somada às características físicas da via, explicam a ocorrência de 13 atropelamentos e seis colisões entre automóveis e motos no ano de 2008 sendo que 7 atropelamentos e 5 colisões ocorreram nos dois trechos mostrados na figura 38

FIGURA 39 CONFLUÊNCIA COM A R. PROF. ALGACYR M. MAEDER E UM SEGMENTO DA RUA PRÓXIMO AO RIO BARIGUI

Fonte: Google Earth, 2009

FIGURA 40 INTERSECÇÕES DAS RUAS DES. CID CAMPELLO E JOÃO BETTEGA E DES. CID CAMPELLO E PEDRO GUSSO

Fonte: Google Earth, 2009

Outro ponto crítico desta rua está situado na intersecção com a Rua Pedro Gusso, próximo ao cruzamento com a Rua João Bettega.

Rua Des. Cid Campello

Rua Pedro Gusso Rua João Bettega

R. Prof. Algacyr Munhoz Maeder

R. Dês. Cid Campello

R. Dês. Cid Campelo

As opções de conversão a esquerda para o tráfego que se incorpora à Rua Des. Cid Campello vindo da Rua Pedro Gusso e vice versa aumentam o potencial de risco deste cruzamento onde , apesar do semáforos e da sinalização vertical e horizontal, registrou-se quatro colisões entre automóveis e motos e um atropelamento em 2008.

No trecho em que a via assume dimensões rodoviárias e passa a ser chamada de Rua João Chede, ela cruza com as ruas que compõe a Conectora 1, as ruas Manoel Valdomiro de Macedo e José Rodrigues Pinheiro.

FIGURA 41 : CRUZAMENTO DA RUA JOÃO CHEDE COM A CONECTORA 1 Fonte: Google Earth, 2009

O desenho dos dois cruzamentos revela o propósito de garantir a fluência do tráfego da rua João Chede, objetivo que para ser atingido dependeria muito do cumprimento das regras de preferência no trânsito e do respeito à velocidade compatível com o local.

Soluções deste tipo, cujo indisfarçável objetivo é evitar o semáforo, multiplicam as situações de conflito e dúvida do cruzamento e, com o aumento do fluxo de veículos, aumenta a insegurança, principalmente quando as condições de ambas as vias favorecem as altas velocidades.

Rua João Chede R. João R. Pinheiro R. Manoel V. de Macedo

FIGURA 42 CRUZAMENTOS DA RUA JOÃO CHEDE E RUAS MANOEL V. DE MACEDO E JOSÉ.

R. PINHEIRO

Fonte: Google Earth, 2009

É o caso destes dois cruzamentos onde ocorreram seis colisões entre automóveis e 14 colisões entre motocicletas e automóveis no ano de 2008, números que podem ter influenciado a administração municipal na decisão de executar correções no traçado dos canteiros e instalar semáforos nos dois locais, recentemente.

R. José Rodrigues Pinheiro R. Manoel Valdomiro de Macedo R. João Chede

R. João Chede

FIGURA 43 INTERVENÇÕES RECENTES NO CRUZAMENTO DAS RUAS JOÃO CHEDE E MANOEL VALDOMIRO DE MACEDO

As quatro vias do bairro CIC que apresentaram os maiores números de ocorrências de acidentes de trânsito, de 2005 a 2008, expõem algumas das maneiras pelas quais o planejamento e o gerenciamento do sistema viário e do trânsito admitem e até criam situações adicionais de risco de acidentes nas suas tentativas de organizar à circulação de mercadorias e pessoas no espaço urbano.

Embora estas ruas desempenhem papéis relevantes no sistema de circulação da Cidade Industrial, elas integram um bairro e não apenas um distrito industrial.

Esta dupla condição impõe a necessidade de intervenções harmonizadoras capazes de compatibilizar a fluência do tráfego e da redução do tempo de viagem que interessa ao distrito industrial com o direito do morador circular com segurança pelo seu bairro.

No caso do CIC, a compatibilização implica no direcionamento dos investimentos públicos no sistema viário local prioritariamente para a ampliação da segurança dos pedestres, ciclistas e motociclistas, o que certamente exigirá a diminuição da primazia do automóvel nas principais vias do bairro e, indiretamente, das vantagens da opção por este tipo de transporte individual, como forma efetiva de minimizar a desigualdade na distribuição do benefício (a eficiência ) e do ônus (o risco de acidentes) entre os usuários do bairro.

R. Manoel V. de Macedo

Isso exige o redirecionamento dos compromissos éticos do planejamento e da gestão urbana para, além das expressões econômicas do desenvolvimento urbano, privilegiar os grupos sociais desprivilegiados como estratégia de redução das desigualdades que gerou, estimulou ou tolerou.

6.3. O planejamento e a gestão minimizando a vulnerabilidade

Se a gestão e o planejamento urbano da cidade têm uma parcela significativa de responsabilidade pela origem e causa do risco de acidentes de trânsito e demais riscos socioambientais que afligem a população do bairro CIC, é deles a responsabilidade – inclusive institucional – de promover ações que reduzam, eliminem tais riscos ou que, no mínimo, contribuam para tornar menos tensa e estressante a satisfação das necessidades e conveniências de deslocamento dos moradores do bairro.

Admitindo-se como irreversível o quadro atual de uso e ocupação do solo, que evidencia a transformação do distrito industrial em bairro de uso misto com predominância do uso residencial, resta ao planejamento urbano mobilizar os recursos do desenho urbano para propor soluções locais e pontuais mitigadoras do risco de acidentes. No mesmo sentido, cabe à gestão urbana rever sua escala de valores e prioridades para viabilizar a implementação das soluções e a qualificação socioambiental do bairro CIC, levando em conta as suas singularidades.

A situação mostrada nos item 6.2, por exemplo, demonstra que passadas duas décadas do início de sua implantação o sistema viário da CIC não sofreu alterações suficientemente capazes de torná-lo compatível com a atual característica do bairro²³³., omissão que pereniza o risco de acidente nos locais destacados. A redução destes riscos requer intervenções pontuais que ainda não entraram na lista de prioridades da administração pública, mas que surtirão melhor efeito se subverterem a condição de hegemonia do automóvel.

233 A construção da trincheira sob o Contorno Sul na confluência com a R. Sem. Acyoli Filho – em 2001 – e a instalação de semáforos e a melhoria geométrica do cruzamento da R. João Chede com as ruas Manoel V. de Macedo e José R. Pinheiro, no final de 2008, são exemplos, talvez os único, desta alterações.