São Paulo

O uso de tecnologia para facilitar o gerenciamento e a operação do tráfego na cidade de São Paulo remonta aos anos 80 quando foi implantado o primeiro sistema centralizado de controle semafórico do Brasil, então denominado SEMCO – Sistema de Semáforos Coordenados.

Na década de 90, um novo salto tecnológico foi dado com a instalação dos primeiros sistemas de semáforos inteligentes que se tem notícia no País. Contando com tecnologia de controle em tempo real, os tempos semafóricos passaram a variar em função dos fluxos de tráfego a cada momento, em contraposição ao regime anterior, de tempos fixos.

Com o sistema de semáforos em tempo real, também foram implantados os primeiros sistemas de CFTV, permitindo uma melhora significativa no monitoramento de tráfego, até então feito apenas por meio de viaturas, agentes a pé e Postos Avançados de Campo (PACs), que são postos situados no alto dos prédios com agentes munidos de binóculo e radiocomunicação.

A partir do ano de 1997, o tráfego na cidade começou a contar também com o auxílio de radares para controlar a velocidade em algumas vias de grande circulação (MING, 2006). Já nos anos 2000, em função dos bons resultados obtidos, foi ampliado o número e a diversidade dos radares utilizados.

E alguns anos depois, com sua funcionalidade ampliada pela possibilidade de identificar automaticamente as placas, os radares assumiram um caráter multifuncional, possibilitando assim a fiscalização não somente do excesso de velocidade, mas também, por exemplo, da circulação dos veículos em dia de rodízio, da invasão de faixas exclusivas de ônibus, da invasão de zonas de restrição à circulação de caminhões (BERNARDI; MING, 2008) ou à circulação de ônibus fretados.

Quando instalados em aproximações semaforizadas, os radares com identificação automática de placas também efetuam a fiscalização de avanço de sinal vermelho, de parada sobre a faixa de pedestres na mudança do sinal luminoso e de conversão proibida.

A passagem de veículos com irregularidades administrativas, tais como IPVA e inspeção veicular, ou, eventualmente, veículos roubados ou furtados, também passou a ser detectada, com a utilização dos cadastros apropriados.

Além da importante função de fiscalizar infrações, os radares com leitura automática de placa têm sido utilizados para fornecer, em tempo real, dados de tráfego, tais como velocidade instantânea, volume de veículos, comprimento do veículo e ocupação. Esses dados poderão alimentar sistemas de monitoramento para

fornecer, dinamicamente, informações sobre a situação de trânsito e tempos de percurso, na Internet, na mídia impressa e em painéis de mensagens variáveis, permitindo que os motoristas possam tomar decisões quanto a rotas alternativas etc. Também poderão ser úteis para gerar dados para a matriz origem e destino, constituindo-se em importante instrumento para o planejamento de ações operacionais, fiscalização e políticas de gestão.

Em 2012, os seguintes recursos estavam instalados na cidade de São Paulo: intersecções semafóricas: 4800; semáforos centralizados: 1580, sendo 105 em tempo real; radares fixos: 235; barreiras eletrônicas: 153; radares estáticos: 13; e câmeras de CFTV: 320 (DUARTE; COSENTINO; DO CARMO, 2012; COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, 2013).

Poucos dados são disponíveis sobre os resultados da implantação das tecnologias de ITS na cidade, mas alguns podem ser encontrados em publicações da CET. Alguns deles dizem respeito à implantação dos semáforos inteligentes no ano de 1997. Como pode ser visto a seguir, obteve-se:

 redução em cerca de 20% no índice de permanência no semáforo, avaliado num quadrilátero da região do Butantã após a implantação do controle de semáforos em tempo real - sistema SCOOT (MING; FOWLER, 1998);

 ganho diário de 38% na média do tempo perdido por veículo devido aos semáforos nessa mesma região do Butantã (MAZZAMATTI et al., 1998); e  ganho de 43% no tempo de percurso livre médio e de 10% no fluxo veicular

com a implantação dos semáforos inteligentes na Av. Pompéia. (BITTENCOURT, 2001).

Com a utilização de radares para a fiscalização de velocidade obteve-se, no primeiro ano de implantação, 1997:

 redução em 31% no número de vítimas fatais, 1996/1998; e

 redução no percentual de infratores em relação ao total de veículos, que de 50% em 1997 caiu para 3% em 1998 na Marginal Pinheiros, sentido Castelo Branco (DUARTE; COSENTINO; DO CARMO, 2012).

Da experiência paulistana nesses anos de operação com sistemas de ITS, destacam-se ainda as observações a seguir relacionadas.

1. Durante a instalação dos sistemas inteligentes de semáforos não houve exigência de padronização de protocolos de comunicação e, como foram diversos os fornecedores, todos com protocolos proprietários, ficou inviabilizada por muito tempo a interoperabilidade de equipamentos de campo, dificultando ações de manutenção e aquisição de peças sobressalentes. Recentemente, num trabalho desenvolvido com a Universidade de São Paulo, foram desenvolvidos gateways para conversão dos sistemas aos padrões NTCIP (americano) e UTMC2 (europeu).

2. A realização de ensaios e testes em escala real, previstos nos editais de concorrência pública publicados para a contratação de equipamentos e sistemas associados aos diversos tipos de radares, permitiu selecionar tecnicamente os fornecedores e contribuiu para que diversos fornecedores pudessem melhorar suas soluções (TEIXEIRA; MING; BERNARDI, 2009); essa experiência tem sido adotada por outras cidades, como Curitiba, e por outros órgãos de governo, como o DER-SP.

Em 2013, a Prefeitura da cidade de São Paulo iniciou o projeto de um centro integrado de mobilidade urbana, que reunirá, além das informações disponíveis nos equipamentos instalados pela CET, também informações provenientes de sistemas de ITS adotados pela SPTrans, num esforço conjunto para melhorar o gerenciamento e a mobilidade na cidade (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, 2013). No final do ano de 2014 foi iniciada a instalação de novos equipamentos de ITS na cidade (SMT, 2013), o que elevará o número de equipamentos/sistemas de fiscalização automática para mais de 2500.