SBAS (Sistema de Aumento Baseado em Satélite) é o nome dado aos sistemas que utilizam estações em solo para aumentar a precisão do sinal de satélites (MEDEIROS, 2010). No mundo hoje existem vários sistemas semelhantes em desenvolvimento (figura 14), sendo o sistema do governo dos Estados Unidos o que se encontra em estágio mais avançado e o mais utilizado.
Figura 14 – SBAS ao redor do globo.
Fonte: Giovanni, 2018.
Wide Area Augmentation System (WAAS) é uma nova tecnologia ainda em
desenvolvimento pela FAA (Federal Aviation Administration) que, segundo a própria FAA, tem o objetivo de substituir os sistemas ILS CAT I:
O Wide Area Augmentation System (WAAS) é uma tecnologia que tem se tornado essencial ao tornar as operações aéreas mais seguras e eficientes para ambos passageiros privados e comerciais. WAAS representa um enorme avanço a navegação aérea. Quando ele foi ativado pela primeira vez em 10 de Julho de 2003, o WAAS permitiu que pilotos pela primeira vez utilizassem o Global Position
System (GPS) como meio primário de navegação. Isso significa que os pilotos
podem utilizar apenas o WAAS para navegação e pouso na maioria dos casos. É importante que os pilotos tenham informações o mais precisas possível durante o pouso; WAAS coleta, processa e corrige as informações do GPS para garantir que as informações fornecidas aos pilotos são confiáveis (FAA, 2013).
Os satélites do sistema WAAS cobrem parte do território brasileiro. Apesar do governo dos Estados Unidos já fornecer procedimentos com o sistema para o Canadá e o
México, ainda não há disponibilidade para o Brasil. A figura 15 mostra de maneira simplificada a área coberta pelo sistema:
Figura 15 – Satélites Geoestacionários WAAS.
Fonte: FAA, 2007.
Segundo a FAA (2013) essa nova tecnologia funciona utilizando uma rede de estações de precisão em solo que monitoram os sinais de satélites GPS. Essas estações coletam e processam as informações do GPS e enviam para as "estações-mestre" do WAAS. Então, as estações-mestre realizam as correções de precisão ao e enviam essa mensagem de correção para as aeronaves através de um "sinal semelhante ao de GPS" emitido por transponders a bordo de satélites em órbita geoestacionária. A mensagem de correção do WAAS aumenta significativamente a precisão, disponibilidade e confiança do sinal de GPS. O WAAS é capaz de corrigir o sinal de GPS, que possui uma margem de precisão de 20 metros, para valores entre 1,5 a 2 metros de precisão em ambas dimensões verticais e horizontais.
Um dos maiores benefícios atuais desse novo sistema é a possibilidade de aproximação em condições meteorológicas adversas em aeroportos que não possuem nem o mesmo o ILS (FAA, 2016).
Por ser um sistema em desenvolvimento pelo governo americano, é incerto ainda quando o sistema estará disponível para demais países, incluindo o Brasil. Entre os marcos mais notáveis do desenvolvimento do sistema (FAA, 2013), estão:
• Julho 2003 — FAA autoriza a utilização do WAAS em aproximações por instrumento com mínimos de 250 pés.
• Junho 2005 — É instalada a primeira estação de referência internacional de WAAS no Canadá.
• Março 2006 – Devido a performance além das expectativas, WAAS agora é autorizado para operações por instrumentos com mínimos de 200 pés.
• Setembro 2007 — O serviço de WAAS é expandido para grande parte do Canadá e do México.
• Maio 2013 — O número de pistas com procedimento WAAS LPV atinge o dobro do número de pistas com procedimento ILS nas áreas atendidas.
Há atualmente diversas opções de sistemas para utilização a fim de se obter maior segurança nas operações aéreas em condições climáticas adversas, algumas delas são instaladas diretamente nos aeroportos beneficiados, como é o caso do Grooving, ILS, PAPI. No entanto, os sistemas SBAS merecem posição de destaque dentre as alternativas citadas, considerando-se que é uma tecnologia capaz de atender e beneficiar diversos aeroportos sem a necessidade de uma instalação física no próprio aeroporto.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Essa pesquisa teve como principal objetivo conhecer quais métodos são utilizados nos aeroportos brasileiros, para observar e prever as condições climáticas, assim como os equipamentos e tecnologias que podem ser empregados para viabilizar as operações em condições climáticas desfavoráveis. Como metodologia, foi utilizada a pesquisa do tipo exploratória, com abordagem qualitativa. Em relação à coleta de dados, foi utilizada a pesquisa bibliográfica e documental.
Quanto aos objetivos específicos:
a) Apontar os principais fenômenos atmosféricos que afetam as operações
aéreas, observou-se que há vários fenômenos que impactam as operações, um simples
aumento de temperatura resulta em alterações na densidade do ar, modificando o coeficiente de sustentação e exigindo das aeronaves uma maior velocidade para a decolagem, o que faz com que seja necessária uma maior corrida de decolagem, que muitas vezes não é possível devido ao tamanho limitado da pista. Constatou-se também que a umidade do ar afeta o desempenho dos motores, uma vez que partículas de oxigênio precisam dar espaço para as moléculas de vapor de água. Precipitações restringem a visibilidade, e ainda, reduzem o coeficiente de atrito entre os pneus das aeronaves e a pista, o que pode vir a aumentar a distância de frenagem ou ainda resultar em uma perda de estabilidade. Qualquer tipo de fenômeno que restrinja o teto ou a visibilidade (nevoeiros, névoa, neblina, fumaça, etc) são grandes responsáveis pelo fechamento de aeroportos no país, pois os sistemas de aproximação muitas vezes são insuficientes para fornecer altitudes mínimas seguras, ou não estão instalados.
b) Identificar os equipamentos utilizados nos aeroportos brasileiros para
viabilizar as operações em determinadas condições climáticas, foi possível constatar que a
maior parte dos aeroportos públicos brasileiros que contam com algum tipo de auxílio, possuem apenas equipamentos de voo por instrumentos de não-precisão, como NDB e VOR. Alguns também possuem auxílios luminosos (PAPI) e uma pequena parte possui sistema de aproximação de precisão ILS, que, muitas vezes, está presente em apenas uma de suas pistas.
c) Identificar quais as deficiências da infraestrutura atual, foi constatado que a maioria dos principais aeroportos do país possuem equipamentos de navegação de não- precisão, como NDB e VOR, além de deficiência no seu sistema de iluminação, com ausência
de PAPI em todas as cabeceiras ou nenhum ao todo. Através da pesquisa de relatórios finais no CENIPA, foi possível constatar que alguns aeroportos não possuem um sistema de drenagem (grooving), ou a manutenção do mesmo é feita de maneira indevida.
d) Verificar quais são os impactos que a falta de equipamentos adequados
causa à segurança de voo, foi observado que a falta de infraestrutura aeroportuária reduz o
volume das operações, o que afeta economicamente a região em que se localizam os aeroportos, além do volume da aviação nacional como um todo. Além disso, foram expostos relatórios de incidentes graves e de um acidente, os quais tiveram entre os fatores contribuintes, dentre outros, a ausência ou falta de equipamentos e sistemas de apoio, tais como a ausência de PAPI, ILS, e ausência ou manutenção indevida do sistema de drenagem (grooving).
e) Apontar as consequências que a infraestrutura aeroportuária precária
pode acarretar, constatou-se que além dos problemas de segurança de voo, a precariedade da
infraestrutura também impede e desacelera o desenvolvimento da aviação no país. Contribuindo para o aumento do custo das operações, o que acaba resultando em um aumento no custo dos bilhetes aéreos, levando a uma menor demanda, inviabilizando assim determinadas rotas. Todavia, mesmo as rotas em operação são afetadas por essa deficiência estrutural, lidando com fechamento de aeroportos durante condições climáticas adversas. E mais, a falta de equipamentos adequados resultam em atrasos que podem propagar por toda a cadeia de voos, devido ao sistema de HUB-and-Spoke que é adotado pelas companhias brasileiras. Esses problemas acabam prejudicando o usuário de várias formas, sendo as principais: baixa previsibilidade e confiabilidade das operações e dificuldade de redução no preço dos bilhetes aéreos.
f) Identificar tecnologias e equipamentos que podem ser implementados nos
aeroportos brasileiros, a pesquisa identificou que embora seja antigo e em alguns lugares do
planeta já esteja sendo substituído, o ILS ainda é um excelente sistema de precisão. Entretanto, ao redor do globo estão em processo de desenvolvimento sistemas SBAS, que utilizam constelações de satélites que, em conjunto com estações em solo, fornecem informações situacionais extremamente precisas para as aeronaves, sendo tão preciso quanto um ILS CAT I sem que seja necessária a instalação de qualquer equipamento nos aeroportos que possuem o procedimento (FAA, 2013). Embora os auxílios a navegação aérea sejam fundamentais, também é de alta importância que sejam instalados sistemas luminosos (PAPI) para prover aos pilotos um método adicional de orientação durante a rampa de aproximação,
além da instalação e manutenção adequada do sistema de drenagem (Grooving) para garantir uma frenagem segura em operações com pista molhada.
Com a reunião de todas essas informações, analisamos a principal motivação dessa pesquisa: Como aumentar a segurança das operações em condições meteorológicas adversas nos aeroportos regionais brasileiros?
É preciso realizar investimentos na modernização da maioria dos aeroportos brasileiros, como:
• Instalação de sistemas de drenagem eficientes nas pistas, como Grooving, e manutenção adequada dos já existentes.
• Instalação de sistemas luminosos de auxilio, como PAPI.
• Instalação de sistemas de auxílio à aproximação de precisão por instrumentos, ILS.
Os sistemas e equipamentos citados não são os únicos e nem mesmo os melhores disponíveis, porém são os mais comuns em aeroportos regionais em países desenvolvidos de proporções semelhantes ao Brasil.
Além disso, é ideal, que o próximo passo da modernização aeroportuária seja desenvolvimento pelo governo brasileiro de seu próprio sistema SBAS, a exemplo dos demais países com grande fluxo aéreo, ou, o ingresso em algum sistema que já se encontra em operação por outros países. Nesse caso, o sistema em estágio mais avançado e que já tem cobertura de satélite suficiente para grande parte do território brasileiro seria o WAAS, do governo dos Estados Unidos da América.
Cabe ressaltar que um sistema do porte do WAAS, com as precisões atuais (mínimos de 200 pés) seria suficiente para descartar a necessidade de instalação de grande parte dos equipamentos de ILS demandados nos aeroportos brasileiros. São necessários estudos específicos sobre esse tema, a respeito de qual alternativa é a mais viável financeiramente e tecnicamente: o desenvolvimento de um sistema próprio ou o ingresso em algum sistema existente.
O autor também constatou que existe um determinado “vácuo” de informações oficiais quando o assunto é infraestrutura aeroportuária no Brasil, sendo que a única forma de se identificar quais aeroportos possuem auxílios por instrumento (NDB, VOR, ILS) e luminosos (PAPI) é de maneira manual, consultando um por um no ROTAER. Além disso, ao contrário das cartas Jeppessen, o modelo atual de cartas do DECEA não informa se as pistas possuem ou não sistemas de drenagem, informação que não se pode obter em nenhum canal oficial, apenas em consulta manual com a administração de cada aeródromo do país.
O tema de infraestrutura aeroportuária não tem atualmente no Brasil a devida atenção, sendo difícil para o autor ter encontrado pesquisas e matérias nacionais a respeito do assunto, fato esse perceptível pela quantidade de referências internacionais nessa pesquisa.
Novos estudos e pesquisas precisam ser realizados sobre os custos envolvidos para a implementação de um sistema SBAS em solo brasileiro, sendo este, atualmente, o sistema mais promissor para aproximações de precisão em condições atmosféricas desfavoráveis.
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