ABS
Freio semi-integral
A sua motocicleta é equipada com um freio semi-integral. Neste sistema de freios, com a alavanca do freio de mão são ativados em conjunto os freios das rodas dianteira e traseira. O pedal do freio atua somente sobre o freio da roda traseira. O BMW Motorrad Integral ABS ajusta a distribuição da força de frenagem entre os freios das ro- das dianteira e traseira durante uma frenagem com regulagem ABS à carga da motocicleta.
O giro em falso da roda tra- seira com o freio da roda dianteira acionado (Burn Out) não é possível devido à função inte- gral. A consequência podem ser danos no freio da roda traseira e na embreagem.
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Não executar o Burn Outs.
Como funciona o ABS?
A força de frenagem transmissí- vel para a pista depende, entre outras coisas, do coeficiente de atrito da superfície da pista. Cas- calho, gelo e neve, bem como pistas molhadas, proporcionam um coeficiente de atrito conside- ravelmente menor do que uma camada de asfalto seca e limpa. Quanto menor o coeficiente de atrito da pista, maior a distância de frenagem.
Se o piloto ultrapassar a força de frenagem máxima transmis- sível ao aumentar a pressão de frenagem, as rodas começam a bloquear e a estabilidade da con- dução se perde; a queda é imi- nente. Se essa situação ocorrer, o ABS é ativado e a pressão de frenagem é adaptada à força de frenagem máxima transmissível. Com isso, as rodas continuam
girando e a estabilidade de con- dução é mantida independente do estado da rodovia.
O que ocorre em caso de irregularidades da pista?
As ondulações ou irregularidades da pista podem provocar perda temporária de contato entre os pneus e a superfície da pista, fa- zendo com que a força de frena- gem transmissível seja diminuída até zero. Freando nesta situação, o ABS pode reduzir a pressão de frenagem para garantir a estabi- lidade de condução ao retomar o contato com a via. Neste mo- mento, o BMW Motorrad Integral ABS deve partir de coeficien- tes de atrito extremamente bai- xos (cascalho, gelo, neve), para que as rodas girem em todos os casos possíveis e para que a estabilidade de marcha seja ga- rantida. Após reconhecimento das condições efetivas, o sistema
ajusta a pressão de frenagem ideal.
De que forma o motorista percebe o BMW Motorrad Integral ABS?
Se o sistema ABS tiver que re- duzir a força de frenagem de- vido às circunstâncias descritas acima, então podem ser sentidas vibrações na alavanca do freio de mão.
Se a alavanca do freio de mão for acionada, então também é formada a pressão de frenagem na roda traseira através da fun- ção integral. Se o pedal de freio somente for acionado depois, a pressão de frenagem já for- mada pode ser sentida antes como uma contrapressão, como quando o pedal do freio é acio- nado antes ou com a alavanca do freio de mão.
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Levantamento da roda traseira
Em caso de desacelerações muito fortes e rápidas, em de- terminadas circunstâncias, pode acontecer que o BMW Motorrad Integral ABS não consiga evitar que a roda traseira se levante. Nesses casos, também é possí- vel a capotagem da motocicleta. Frear com muita força pode provocar o levantamento da roda traseira.
Ao frear, atentar para o fato de que a regulagem do ABS nem sempre consegue proteger contra o levantamento da roda traseira.
Como é concebido o BMW Motorrad Integral ABS?
O BMW Motorrad Integral ABS garante estabilidade de condução em qualquer superfície, dentro das limitações da física da con- dução. O sistema não está oti- mizado em relação aos requisitos especiais que resultem de con- dições extremas da competição "off-road" ou pista de corrida. O comportamento de marcha deve ser adaptado às habilidades de condução e ao estado da pista.
Situações especiais
Para detectar a tendência de blo- queio das rodas, as rotações das rodas dianteira e traseira são comparadas. Se forem detec- tados valores não plausíveis ao longo de um período prolongado, a função de ABS é desativada por motivos de segurança e é in- dicada uma falha de ABS. O pré-
requisito para uma mensagem de erro é a conclusão do autodiag- nóstico.
Além de problemas no BMW Motorrad Integral ABS, os estados de condução excepcionais também podem resultar em uma mensagem de erro:
Aquecimento em ponto morto ou com a marcha engatada com o veículo apoiado no ca- valete central
Roda traseira bloqueada du- rante um período prolongado pelo freio do motor, por exem- plo, em descidas em superfí- cies escorregadias
Se algum estado de condução incomum provocar uma mensa- gem de erro, a função ABS po- derá ser reativada após a ignição ser desligada e ligada.
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Qual a função da manutenção regular?
Todo o sistema técnico tem um funcionamento tão bom quanto seu estado de ma- nutenção.
Para garantir que o ABS da BMW Motorrad Integral ABS se encontre em ótimo estado de manutenção, é necessário que os intervalos de inspeção especificados sejam sempre respeitados.
Reservas para a segurança
O BMW Motorrad Integral ABS não deve instigar um modo de condução descuidado devido à confiança em distâncias de fre- nagem mais curtas. Trata-se primariamente de uma reserva de segurança para situações de emergência.
Atenção nas curvas. A fre- nagem em curvas está su- jeita a leis especiais da física da condução, que o BMW Motorrad ABS também não pode anular. O piloto será sempre responsável por um modo de condução ade- quado.
A oferta de maior segurança não deve ser restringida por um modo de condução de risco.
Gerenciamento
do motor com o
BMW Motorrad ASC
Como funciona o ASC?
O ASC BMW Motorrad compara as velocidades das rodas dian- teira e traseira. A partir da dife- rença de velocidade, é realizada a determinação da derrapagem e das reservas de estabilidade na roda traseira. Quando o limite de derrapagem é ultrapassado, o
torque do motor é adaptado pelo comando do motor.
Como é concebido o ASC BMW Motorrad?
O ASC BMW Motorrad foi con- cebido como um sistema de as- sistência para o condutor e para o uso em vias públicas. O piloto é significativamente influenciado pelos recursos de regulagem do ASC (deslocamento do peso em curvas, cargas soltas) principal- mente nos limites da física de condução.
No caso de viagens off-road deve-se ativar o modo de ope- ração ENDURO. Nesse modo, a interferência da regulagem pelo ASC ocorre mais tarde, o que permite um deslizamento contro- lado.
O sistema não está otimizado em relação aos requisitos especiais que resultem de condições extre- mas da competição "off-road" ou
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pista de corrida. Nesses casos, o ASC BMW Motorrad pode ser desligado.
Mesmo com o ASC, as leis da física não podem ser ignoradas. O piloto será sempre responsável por um modo de condução adequado. A oferta de maior segurança não deve ser restringida por um modo de condução de risco.
Situações especiais
Com o aumento da inclinação, a capacidade de aceleração fica cada vez mais limitada de acordo com as leis da física. Ao sair de curvas muito fechadas, portanto, pode ocorrer um retardo da ace- leração.
Para detectar uma roda traseira girando em falso ou patinando é feita a comparação - entre outras coisas - entre as rotações das ro- das dianteira e traseira. Se forem
detectados valores não plausíveis ao longo de um período prolon- gado, a função do ASC é desa- tivada por motivos de segurança e é indicado um erro de ASC. O pré-requisito para uma mensa- gem de erro é a conclusão do autodiagnóstico.
As seguintes situações de con- dução incomuns podem provocar um desligamento automático do BMW Motorrad ASC:
Condução sobre a roda traseira (empinando) com o ASC de- sativado durante um período prolongado
Roda traseira girando no lugar com freio dianteiro acionado (Burn Out)
Aquecimento em ponto morto ou com a marcha engatada com o veículo apoiado no ca- valete central
Desligando-se e ligando-se a ig- nição com subsequente condu- ção acima de 10 km/h, o ASC será reativado.
No caso de pneus com relevo extremamente marcante pode ocorrer uma intervenção do ASC devido ao aumento da patinação, antes que a tração ideal tenha sido alcançada. Nesses casos, o ASC BMW Motorrad deveria ser desligado.
Se a roda dianteira perder con- tato com o solo em caso de ace- leração extrema, o ASC reduz o torque do motor, até que a roda dianteira retome o contato com o solo.
A BMW Motorrad recomenda que, neste caso, o acelerador seja ligeiramente retornado para restabelecer um estado de con- dução estável o mais rapida- mente possível.
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Em caso de pista escorregadia, o punho do acelerador nunca deve ser retornado abruptamente sem puxar simultaneamente a embre- agem. O torque de frenagem do motor poderá bloquear a roda traseira e dar origem a uma con- dição instável de condução. Este caso não pode ser controlado pelo ASC BMW Motorrad.
Controle de pressão
dos pneus RDC
com controle de pressão de
pneu (RDC)SA
Função
No pneu encontra-se respecti- vamente um sensor que mede a temperatura do ar e a pressão de enchimento no interior do pneu, enviando estas ao módulo de co- mando.
Os sensores são equipados com um regulador de força centrífuga, que libera a transmissão dos va-
lores de medição somente a par- tir da primeira ultrapassagem de uma velocidade de aprox. 30 km/ h. Antes da primeira recepção da pressão dos pneus, o display
exibe
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para cada pneu. Apósa parada do veículo, os senso- res continuam transmitindo os valores medidos por aprox. 15 minutos.
Se for instalado um módulo de comando RDC sem que as rodas sejam equipadas com sensores, então é emitida uma mensagem de erro.
Faixas de pressão dos pneus
O módulo de comando RDC identifica 3 áreas de pressão adaptadas ao veículo:
Pressão de enchimento dentro da tolerância permitida Pressão de enchimento no li- mite da tolerância permitida
Pressão de enchimento fora da tolerância permitida
Compensação da temperatura
A pressão do pneu depende da temperatura: ela aumenta com o aumento da temperatura do pneu ou diminui com a redução da temperatura do pneu. A tem- peratura do pneu depende da temperatura externa, assim como da forma de condução e da dura- ção da viagem.
As pressões de pneu são exi- bidas no display multifuncional com temperatura compensada e valem para uma temperatura de pneu de 20° C. Os calibradores de pneu nos postos não realizam a compensação de temperatura, a pressão do pneu medida de- pende da temperatura do pneu. Com isso, os valores ali indicados na maioria dos casos não corres-
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pondem aos valores exibidos no display multifuncional.
Adaptação da pressão de enchimento
Compare o valor RDC no display multifuncional com o valor na contracapa do manual de instru- ções. A diferença entre os dois valores deverá ser corrigida com o calibrador no posto de gasolina. Exemplo: segundo o manual de instruções, a pressão de enchi- mento do pneu deverá ser de 2,5 bar, no display multifuncio- nal são exibidos 2,3 bar, faltam portanto 0,2 bar. O calibrador no posto de gasolina exibe 2,4 bar. Esse valor precisa ser aumentado em 0,2 bar para 2,6 bar, para es- tabelecer a pressão do pneu cor- reta.
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Manutenção Notas gerais . . . 108 Ferramentas de bordo . . . 108 Óleo de motor . . . 109 Sistema de freios . . . 111 Líquido de arrefecimento . . . 115 Embreagem . . . 116 Aros e pneus . . . 116 Rodas . . . 117 Cavalete para roda dianteira . . . 123 Lâmpadas . . . 125 Filtro de ar . . . 130 Auxílio de partida. . . 131 Bateria . . . 132 Fusíveis . . . 135