Sistemas Tetracombustíveis

Nesta seção serão abordos o conceito e funcionamento dos sistemas que compõem um veículo tetracombustível: a tecnologia de veículos flexíveis, que possibilitam o uso de etanol e gasolina em um mesmo tanque, e os conversores a gás, que adaptam um veículo originalmente movido a combustíveis líquidos a funcionar com o gás.

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

dez/10 jan/11 fev/11 mar/11 abr/11 mai/11

Gasolina (R$/l) Etanol (R$/l) GNV (R$/m³)

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2.4.1 Motores Flex Fuel

A tecnologia conhecida como Flex Fuel nasceu de pesquisas realizadas nos Estados Unidos, Europa e Japão no final da década de 80. No início de seu desenvolvimento, buscava- se uma alternativa para o uso de metano e etanol na alimentação dos motores mesmo com o problema da infra-estrutura de distribuição e abastecimento dos combustíveis (Volci, 2007).

Em 1988, nos Estados Unidos a criação de uma lei denominada “Ato dos Combustíveis Automotivos Alternativos” estimulou o desenvolvimento da tecnologia de veículos flexíveis, possibilitando o uso de gasolina e etanol numa proporção de até 85% de etanol. Esta porcentagem foi limitada a 85% pois misturas com etanol acima desta porcentagem dificultam partidas em condições extremas de frio. No mesmo ano a legislação californiana CARB (Califórnia Air Resources Board), criou um programa que incentivava a criação de uma frota de veículos que trabalhassem com etanol e gasolina, oferecendo incentivos fiscais. O programa da CARB, junto ao aprimoramento da distribuição e abastecimento de etanol no país, em 1989, alavancou o desenvolvimento da tecnologia Flex

Fuel (Volci, 2007).

Desde 1985, as empresas automobilísticas já vinham desenvolvendo o sistema de injeção eletrônica para veículos movidos a etanol. Os estudos da filial norte-americana da Robert Bosch serviram como base para o desenvolvimento do conceito de um motor Flex. Sem envolvimento direto com o programa governamental norte-americano de 1988, a empresa Robert Bosch, na Califórnia, deu início às pesquisas com o objetivo de desenvolver um protótipo deste sistema (Volci, 2007).

Desde o primeiro protótipo, os veículos flexíveis contavam com o sistema de gerenciamento via software, desenvolvido e patenteado pela Robert Bosch, que era alimentado com dados provenientes de um sensor que determina os componentes na mistura combustível. O primeiro modelo de sensor detectava a mistura antes ser injetada no motor, através de um mapeamento no sistema de combustão por leitura infravermelha. A frota flexível norte-americana em 2005 era fabricada com sensores físicos, pois ainda não houve uma mobilização de montadoras para o barateamento do produto final. A princípio o sensor de detecção da porcentagem de etanol na mistura tinha custo alto e tornava a tecnologia Flex-

Fuel menos competitiva (Volci, 2007).

Frente às dificuldades encontradas de se ter disponível o etanol no mercado brasileiro durante todo o ano, a indústria automobilística brasileira também partiu para o

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desenvolvimento de motores que funcionassem com gasolina e etanol em qualquer proporção. Esta iniciativa proporcionou ao cliente, o direito de escolha do combustível e a flexibilidade frente à oferta de produto nos postos de abastecimento e ao preço praticado em cada período do ano. Em março de 2003, a Volkswagen do Brasil lançou no mercado brasileiro o veículo Gol 1.6 o motor denominado Total Flex, que permitia o uso simultâneo de etanol e gasolina. Foi o primeiro veículo com tecnologia flexível comercializado no país. Desde então a venda de veículos com tecnologia Flex-Fuel cresceu continuamente no Brasil de 6% em 2003 á 67,4% do total de veículos vendidos em 2005, como é possível verificar no gráfico nº 13 (Volci, 2007) e (Teixeira, 2005).

Figura nº 13: Crescimento dos Veículos Flex no mercado Brasileiro. (Extraído de Volci,

2007)

2.4.1.1 Sistema Flex-Fuel

No ínicio a tecnologia Flex-Fuel se basiava no reconhecimento, por meio de sensores, do teor de etanol misturado a gasolina e no ajuste automático da operação do motor para as condições mais favoráveis de funcionamento (Teixeira, 2005).

Nos primeiros sistemas de gerenciamento flexível um sensor eletrônico era colocado na linha de combustível para medir o teor de etanol na gasolina. O sensor ajustava automaticamente os componentes do motor para trabalharem com cada mistura. Porém no Brasil o etanol utilizado apresenta uma porcentagem de água na sua composição e o uso deste sensor teve de ser descartado. A Magnetti Marelli foi a primeira empresa a projetar um

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sistema que descartava o uso do sensor de reconhecimento da porcentagem de etanol na mistura (Teixeira, 2005).

Nos motores flexíveis desenvolvidos no Brasil, a flexibilidade de combustíveis é possível devido um sistema eletrônico de gerenciamento do motor que utiliza o sinal da sonda lambda para identificar o combustível presente no tanque, através da composição do gás de escapamento que passa pela sonda. Esta solução descartava o uso do sensor identificador de etanol na gasolina e barateava o sistema já que o sensor de oxigênio (sonda lambda) já fazia parte de todos os motores monocombustíveis (Teixeira, 2005) e (Delphi, 2005).

Junto com a tecnologia do sistema Flex-Fuel existe uma ECU (Eletronic Control Unit) que contémum software específico para receber dados da sonda lambda para fazer o reconhecimento do combustível que está sendo utilizada e a proporção da mistura (etanol/gasolina) admitida pelo motor. A partir destes dados a ECU ajusta parâmetros de funcionamento como o ângulo de ignição, tempo de injeção e o fechamento e abertura das válvulas, satisfazendo todos os requisitos de desempenho, economia de combustível e emissões de gases. O sistema eletrônico consegue diferenciar a gasolina do etanol no motor através das taxas de octanagem e estequiometria diferentes nos combustíveis (Delphi, 2005).

A ECU também monitora o nível de combustível do tanque para identificar o momento do reabastecimento. Neste momento a ECU cria um algoritmo de aprendizagem para o combustível que está sendo utilizado. Quando o veículo é desligado, a central memoriza a última proporção utilizada da mistura e baseada nos dados do sensor do tanque de combustível consegue identificar qual combustível esta presente no tanque em maior proporção. Se a última mistura memorizada conter mais de 80% de etanol e a temperatura externa estiver abaixo de 20º C, a central aciona a partida a frio (Delphi, 2005) e (Redetec, 2010).

A unidade de comando eletrônico adianta o ponto de ignição conforme a quantidade de etanol na mistura de forma a compensar o uso de taxas de compressão menores nestes motores, devido a baixa resistência a compressão da gasolina (Delphi, 2005) e (Redetec, 2010).

A principal diferença entre um motor bicombustível – alimentado por dois combustíveis distintos como os motores flexíveis – e um motor a gasolina é basicamente a central eletrônica que gerencia seu funcionamento. Para trabalhar com os dois combustíveis a taxa de compressão do motor deveria ser aumentada por causa taxa adequada ao etanol, porém a gasolina não suporta taxas de compressão elevadas podendo entrar em autoignição

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durante o processo de compressão, e desta forma deve buscar uma taxa de compressão “intermediária” que respeite os limites de resistência da gasolina. Além disso, em um motor flexível deve apresentar adequação quanto ao avanço de ignição, o sistema de partida, resistências dos materiais e velas de ignição que se adequam ao uso dos dois combustíveis (Teixeira, 2005) e (Redetec, 2010).

Segundo, (Redetec, 2010), em um motor flexível, outras mudanças devem ser feitas: o coletor de admissão deve ser alterado para receber a partida a frio como no modelo a etanol; o tamanho e a vazão dos bicos injetores é maior que a de um motor a gasolina; as válvulas de escape, a linha de alimentação e a bomba de gasolina receberam revestimento anti-corrosão por causa dos danos causados pelo uso de etanol. A figura nº 14 mostra um sistema Flex Fuel da Bosch.

Figura nº 14: Sistema FlexFuel da Bosch. (Extraído de Redetec, 2010)

Na qual:

1-Cânister; 2-Válvula de Purga do Cânister; 3-Sensor de Pressão / Temperatura do ar; 4-

Galeria de Combustível / Válvula de Injeção; 5-Bobina / Vela de Ignição; 6-Sensor de Fase;