“Sistema Integrado de Transporte Público, programa criado a partir das ideias gerais do PDDU-FOR.”
PDDU-FOR
(Lei Municipal nº 7.061 de 16 de janeiro de 1992)
1992
“O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU-FOR) define as macrodiretrizes, as diretrizes setoriais nos aspectos estruturantes e condicionantes do desenvolvimento e do ordenamento das funções urbanas.“
LEI ORGÂNICA N° 7.163 1992
“Aprova o regulamento do Serviço de Transporte Coletivo do Município de Fortaleza. DOM 30/06/1992.”
PTUF 1999 “Plano de Transporte Urbano de Fortaleza”
TRANS-FOR 2000
“O Programa de Transporte Urbano de Fortaleza, vinculado ao PTUF, é uma ação governamental da Prefeitura de Fortaleza que compreende a execução de diversas obras civis e viárias para a melhoria da eficiência do transporte público.”
Fonte: Acervo do Autor (2014), com base na pesquisa documental.
Em síntese e como já exposto em momentos anteriores neste trabalho, a avaliação da política de transporte público em Fortaleza, com ênfase no SIT-FOR, é, sobremaneira, um simples resgate institucional de intervenções estatais, elencadas nos sucessivos planos diretores locais que conceberam esta função urbana, como fundamental a dinâmica da cidade.
Embora regulamentada juridicamente pela Lei Orgânica nº 7.163, de 30 de Junho de 1992, a ideia de política de transporte público em nossa cidade é abstrata, posto que, quase não houve transformações reais na conjuntura do transporte público, entre os intervalos dos seus dois momentos marcantes, 1954 e 1992, como evidenciamos na exposição da tabela acima.
Antes da municipalização do trânsito na capital, o serviço já era realizado na condição de relação público/privado que, em tese, era coordenada legalmente pelo governo do estado, mas, na prática, submissa aos desmandos dos donos das empresas. Após 1954, essa prática se intensificou, pois se tornou hegemônica diante da fraca regulamentação do poder público municipal. Conjuntura que permaneceu inalterável, durante os dez anos posteriores. Assim, somente nos anos de 1963 o transporte público vai ser idealizado na condição de serviço urbano, por Hélio Modesto.
Para Contextualizar a necessidade do serviço de transporte urbano, ainda em meados do século XX, Muniz (2006) coloca que nos anos de 1950 o total de linhas de ônibus na cidade contabilizavam 56 (cinquenta e seis), todas convergindo para o centro pela força de sua atração produtiva. Todavia, dois anos antes, em 1948, eram apenas 9 (nove), ou seja, um aumento de 86% em um curtíssimo período de tempo em resposta ao também “assombroso” aumento populacional. Em 1955, segundo Menezes (2009), Fortaleza contava com 59 linhas abastecidas com cerca de 300 ônibus. Contudo, os bairros mais periféricos ainda tinham, quase sempre, deficiência na assistência de transporte público.
Assim, nos anos compreendidos entre 1959 e 1963, na gestão do então prefeito Gal. Cordeiro Neto, a temática do transporte público fora tratada com ares de eficiência, em virtude de sua “avassaladora” demanda, no PLANO DIRETOR DA CIDADE DE FORTALEZA (PDCF, 1963) elaborado pelo urbanista Hélio Modesto.
Até então, não havia um real planejamento de longo prazo, de cunho político e que verdadeiramente colocasse o transporte público sob um viés de organização administrativa.
Consubstanciando com a premissa acima, Menezes (2009 p. 126) coloca:
Não havia modelo terminado para ser seguido na montagem do novo serviço de locomoção urbana da Fortaleza dos anos 1950. Apesar dos esforços das autoridades em construir um saber urbanístico sobre o transporte coletivo ou em buscar inspiração em outros lugares que também se perderam no turbilhão de crescimento urbano depois da Segunda Guerra Mundial, não havia solução que se encaixasse na singularidade de Fortaleza (MENEZES, 2009 p. 126).
Segundo Ribeiro (1995), surge apenas nesse momento a verdadeira preocupação com o planejamento físico-territorial em termos de organização
espacial diante do alarmante crescimento demográfico da cidade já naquele momento. Outrora, se passou quase quarenta anos sem um plano diretor realmente adequado aos anseios populacionais.
A partir daí, além de outros, esperava-se resolver, nos próximos 20 anos, a questão do transporte público rodoviário, ascendente naquele momento em detrimento ao ferroviário, com recursos do Governo Federal, via SUDENE e BNB, uma vez que, o planejamento de Hélio Modesto contemplou propostas para o sistema de vias, transportes aéreos, ferroviários e rodoviários.
Ainda segundo Muniz (2006), Fortaleza era um importante centro rodoviário e o plano de Hélio Modesto propunha a classificação das ruas quanto ao tipo da utilização da via e a implantação de um esquema de sentidos de circulação, além da criação de uma estação de transporte de cargas e outra de transporte de coletivos urbanos (a ideia inicial de Terminal de ônibus) que fariam parte de um “Centro Cívico” construído próximo à Estação João Felipe.
Em suma, inicia-se ai outro marco de uma política planejada de transporte público na capital, marcadamente condicionada pela localização dos outros equipamentos urbanos, distribuídos em número e importância pelo centro da cidade e irregularmente localizados pelos bairros periféricos, ainda insuficientes em quantidade.
É conveniente dizer que o plano também propôs o desenvolvimento dos bairros com a criação de centros de bairro, pontos de convergência da população com um núcleo comercial e equipamentos sociais. Embora, paradoxalmente, também falasse de expansão da área central da urbe, predominantemente comercial e de negócios.
Segundo Castro (1982) citado em Muniz (2006 p.167)
O plano Hélio Modesto, de certo modo incompleto, tal como os antecedentes, também foi abandonado pela administração municipal eleita em seguida à que contratara os serviços do arquiteto. As pranchas do plano, desprezadas pela edilidade, ficaram por longo tempo depositado na biblioteca da recém-criada Escola de Arquitetura, à falta de quem as quisesse guardar [...] (CASTRO, 1982 p. 27 in MUNIZ, 2006 p. 167).
De certo, no tocante ao transporte público, o Plano Diretor de Hélio Modesto (1963) não abarcou a totalidade real da demanda da cidade, visto que se perdeu no campo das ideias sem de fato sair da prancheta e compor um verdadeiro sistema de mobilidade urbana local. A partir daí, foram mais nove
anos de negligência, uma vez que, esse tema só voltou à agenda pública, como função urbana, em 1972, com o PLANDIRF.
Destarte, no governo do prefeito José Walter, especificamente com o PLANO DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO DA REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA (PLANDIRF, 1975), esta necessidade urbana vai ser posta, estudada e contemplada em um plano diretor sob a concepção de uma função essencial da cidade para os citadinos. E esta observação final não é necessariamente redundante, posto o objetivo do projeto em si.
Este plano diretor contemplou a problemática do transporte como uma categoria de análise que concebia o Transporte Público como uma função essencial da cidade e, esta, como um núcleo orgânico de funções, outras, destinadas a atender as necessidades de uma população aglomerada em torno de certos centros de interesse econômico e de sociabilidade. Em suma, o PLADIRF objetivou a integração regional e fomentou o que mais à frente denominou-se de RMF (Região Metropolitana de Fortaleza).
Na vanguarda, o plano diretor de 1975 embasou de fato o que seria hoje o SIT-FOR propondo, em um primeiro momento, um Sistema de Transporte de Massa (STM) para o ano de 1990 sob uma concepção integrada e que promovesse a gênese de uma política de mobilidade local. Posteriormente, recomendava ainda a criação de um órgão de transporte coletivo que gerisse, coordenasse e controlasse toda política de transporte local. Propunha ainda que empresas privadas fossem subordinadas a esse órgão.
Muniz (2006 p. 186) pesquisando os arquivos públicos da cidade de Fortaleza coloca ainda que:
[...] tal sistema deveria ser complementado por vias arteriais, linhas de ônibus, ferrovias, terminais de cargas, estacionamentos e aeroportos. (Fortaleza/Prefeitura Municipal/SEINF, 1972 p.231 in MUNIZ, 2006 p. 186).
Mapa 05 - Proposta do Sistema de Transporte de Massa para o ano de