Lo:comp.virtual dos terminais0.014
CAPÍTULO 8 TERMINAIS MULTIMODAIS
8.1 - Conceito Implícito de Multimodalidade
Desde a remota antiguidade, com o transporte aquaviário de pequenas cargas, que havia implícito um conceito de multimodalidade, em especial pelos mercadores, que buscavam portos primitivos e tradicionais, onde haveria transporte terrestre em animais de carga, como burros e camelos, para distribuição de mercadorias, aumentando assim seu mercado, e, em conseqüência, possibilidades de negócio e de lucro.
8.2 - Conceito Operacional de Multimodalidade
Com a evolução das economias, com a introdução de novos modais de transporte e melhoramento dos existentes, passou-se a se encarar o problema de coordenação técnica e operacional entre modais distintos, quando se fazia necessária a transferência de cargas entre veículos de dois deles.
O problema era enfocado do ponto de vista das transportadoras e não dos usuários, buscando-se facilitar a operação do modal dominante, com considerações secundárias sobre o complementar. Assim que descarregavam-se da melhor forma possível os vagões chegados carregados, a fim de que se cumprisse os ciclos que lhes eram assignados, mas os caminhões da perna de distribuição que esperassem pelo atendimento, nem sempre rápido e com equipamento adequado.
Foi uma fase que os terminais, ainda não chamados de “multimodais”, que operavam transbordos de carga entre veículos de modais diferentes, como trens e caminhões, gerenciavam suas operações segundo requisitos do modal dominante, seja pela ferrovia, ou portos pelas empresas de navegação.
8.3 - Conceitos Multimodal e Intermodal
A partir da década de 70, agilizar a movimentação das mercadorias estimulou a redução das impedâncias entre modais que se conectavam, para maximização das quatro coordenações: técnica, operacional, comercial e tarifária. A pressão por maior produtividade e menor custo vinha, sobretudo, do comércio internacional, fato que levou às Nações Unidas a promulgar em 1980 a Convenção Internacional do Transporte Multimodal.
Esclareça-se que naqueles primórdios da multimodalidade em termos mais modernos se fazia uma distinção entre “multimodalidade” e “intermodalidade”, reservando-se este último termo para quando o transporte de uma mesma carga por modais diferentes era regido por um único documento do transporte, o conhecimento intermodal, que se fundamentava na figura de um operador que se responsabilizava por todo o conjunto das operações de transporte e transferência entre modais.
Atualmente, os dois termos são tomados como praticamente sinônimos, ignorando-se a diferença anterior. Assim a Convenção das Nações Unidas e a lei brasileira (vide Anexo B) chamam de “multimodal”, nos Estados Unidos da América encontram-se os dois nomes, por exemplo, a lei conhecida por ISTEA que incentiva a multimodalidade tem esta denominação como acrônimo de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act. Fato análogo se encontra na Europa.
Um exame mundial parece privilegiar o termo “multimodal”, embora a UNCTAD tenha adotado a seguinte classificação:
• Transporte combinado quando se transporta um veículo de um modal no de outro modal, como no “piggyback”;
• Transporte intermodal no caso dos contêineres transportados por modais diferentes;
• Transporte multimodal quando um único instrumento _conhecimento_ rege o mesmo transporte em modalidades diferentes.
8.4 - Conceito Logístico
A competitividade empresarial acirrada pela globalização da economia, que está presente na realidade mundial, acentuou a estratégia das empresas em valorizar sua Logística, seja na captação de insumos, seja na distribuição de produtos. Organismos internacionais apontam que os chamados “custos logísticos” respondem entre 10 e 15% dos produtos nacionais brutos, sendo, pois, de ponderação na atividade econômica.
Isto tem levado operadores de transporte, visando converter meros usuários em ativos clientes, passarem a pensar em seus terminais como partes importantes da gerência da cadeia de suprimentos empresariais (“supply chain management”), devendo atender com eficiência necessidades de transporte porta à porta, ainda que para isso tenham de adotar uma solução multimodal, principalmente nos terminais, que costumam ser um ponto de fricção logística, pela perda de tempo (“transit time”) e por avarias e danos às cargas. Surge o conceito logístico de terminal, com ênfase nos clientes.
Esta opção muda conceitos e metodologias, onde princípios das teorias de localização (Transporte é um setor a serviço da Economia), marketing, técnicas de manejo automatizado, qualidade de serviço, e fidelização passam a conviver nas decisões dos transportistas, em relação às localizações e operações de seus terminais.
8.5 – Conceitos Teóricos e Pragmáticos
No século XX, em especial na década de 60, a preocupação era centrada no que se chamava então de coordenações técnica, operacional, comercial e tarifária, ou seja, a questão era encarada em vista da fluência das operações do modal dominante, geralmente a ferrovia nos terminais interiores e a navegação nos portos marítimos.
Nas duas últimas décadas do século passado, desenvolveu-se o exame da multimodalidade do ponto de vista dos clientes responsáveis pelas cargas
movimentadas, tomando-se o terminal como um elemento-chave em sua cadeia de suprimentos ou de distribuição, firmando-se o conceito logístico da multimodalidade, ou seja, de sua contribuição à redução do “transit time” e à qualidade do serviço prestado ao mercado.
8.6 – Conceituação Atual da Multimodalidade
Trata-se de realizar da melhor forma possível a função logística do terminal multimodal, fato que apresenta vertentes técnicas e gerenciais.
No lado técnico, o entrosamento operacional dos modais envolvidos, pela adequação de veículos e equipamentos, assegurando a fluidez das transferências de carga, em termos de tempos de confluência e execução, bem como da eliminação de perdas e danos, dentro de uma concepção de qualidade total.
No aspecto gerencial, pelo uso da Tecnologia da Informação, fato que redundaria no acompanhamento em tempo real por administrações modais participantes e clientes das cargas em foco, permitindo a tomada rápida e precisa de decisões em cada uma das fases da execução.
8.7 – Realidades do Dia a Dia
A multimodalidade tem atingido um estágio importante, sobretudo nos Estados Unidos da América, devido principalmente a uma série de fatores locais, tais como:
• distâncias grandes de origem a destino;
• desregulamentação modal bastante sedimentada no tempo e na Administração Pública, como, por exemplo, nas ferrovias e nos
aeroportos;
• apreciável uso interno da unitização, inclusive com a possibilidade de transportar contêineres superpostos (“double stacking”) nos trens;
• incentivos governamentais federais (ISTEA) e estaduais.
Na União Européia (UE), o panorama real é diferente, embora as autoridades da Comunidade desejassem obter o mesmo impacto da América do Norte, com a agravante de que as possibilidades de expandirem sua infra-estrutura de transporte são bem mais complexas. Entre os empecilhos principais ao uso generalizado da multimodalidade nesta região podem ser citados:
• escassez de operadores multimodais;
• práticas do setor muito diferenciadas de país para país;
• unitização interna por contêineres pouco difundida.
Sobre este último item, existe no seio da EU e com apoio da Câmara Internacional de Comércio, Grupo de Trabalho para criação de novos modelos de contêineres, mais adaptados ao mercado regional que os TEUs e FEUs de origem no transporte marítimo internacional, como forma de uma melhor captação de cargas, tendo como transporte principal a ferrovia, e o caminhão nas pontas do porta a porta.
Por outro lado, há dificuldade em referencias comparativas por falta de um “benchmarking” entre os modais, que pudesse ajudar a decisão dos gerentes de Logística. Uma das propostas na UE é formar este instrumento de avaliação com os seguintes itens:
• preços (custo por quilômetro, custo por tonelada)
• tempo (velocidade) e horários (confiabilidade)
• regularidade dos serviços (freqüência)
• índices de segurança (perdas e danos)
• gerênciamento de qualidade (atendimento amigável, exatidão documental).
• eficiência (v.g. pessoal empregado versus número de movimentos, quilômetros viajados em vazio)
Outra questão muito discutida é a automação das operações internas de transporte, inclusive o uso de veículos automatizados, principalmente no transporte de contêineres, que representam a maior parte da questão.
E no Brasil? Há pontos comuns com os dois antecedentes internacionais e outros com importantes diferenças. Como no caso norte-americano, as distâncias são grandes, mas como na Europa a desregulamentação é nova e ainda não está difundida uma cultura pró-multimodalidade. A recuperação dos portos, por via da privatização, ainda não é total, progride com alguma lentidão e todavia não conseguiu reverter completamente a imagem de ineficiência e carestia que onerava o sistema portuário, agravada na área de cabotagem pela crise de nossas empresas de navegação.
Na própria regulação do Operador de Transporte Legal ainda faltam melhores definições, como no caso dos seguros. Este fato dificulta ainda mais a formação rápida de uma cultura de transporte multimodal entre os usuários em geral.