Território - Conceitos Orbitais: densidade, intensidade

O conceito de THM tem como premissas o adensamento verticalizado do território amparado pela presença do transporte público de massa e a liberação de áreas livres no chão da cidade. Aqui serão explicitadas algumas visões sobre como a densidade impacta na construção desse território. As abordagens mais comuns para a compreensão, medição e investigação da densidade dos ambientes urbanos estão concentradas principalmente nas estruturas edificadas e suas respectivas capacidades e são traduzidas por um conjunto objetivo de índices que expressam a concentração de estruturas construídas e/ou pessoas dentro de uma determinada área. A densidade construtiva é normalmente aferida pela razão entre a área total construída em relação à área do terreno, enquanto a densidade populacional é geralmente expressa pelo número de pessoas que vivem numa determinada área e/ou pelo número de unidades habitacionais em relação à determinada área, esse contingente pode ainda ser caracterizado por idade, sexo, etnia, educação e outros diferenciais demográficos. (CHO, et al, 2015)

Essas medidas quantitativas não expressam por si só os aspectos qualitativos da densidade e intensidade do uso urbano que só podem ser aferidos a partir da percepção dos usuários com relação às suas práticas sociais. Portanto, a densidade de um ambiente urbano não é claramente a única e

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suficiente medida de um bom desempenho de qualidade de vida urbana (CHO, et al, 2015). Uytenhaak 2008, afirma que a sensação geral de densidade resulta do número, diversidade, proximidade e da intensidade de pessoas, estruturas e infraestruturas, movimento e atividades urbanas.

Assim, enquanto a densidade urbana é uma categoria quantitativa, a intensidade urbana é uma expressão qualitativa da densidade. Para Cho et al, 2015, densidade relaciona-se com o termo “hard” que trata do meio físico, enquanto intensidade é o “soft” a percepção dos usuários. Ainda segundo os autores existe uma dificuldade muito grande para definir o “justo equilíbrio” da densidade/intensidade que é conformada pelas variáveis: pessoas, atividades e movimento. Isto acontece porque a percepção humana sobre densidade é diferente para cada cultura.

O fato é que o aumento da forma e da população urbana é uma tendência mundial que vem recebendo uma quantidade considerável de atenção, especialmente com referência ao grande impacto sobre o desenvolvimento urbano e social, não existindo, porém, um consenso claro quanto ao fato da alta densidade ser uma boa ou má condição para seus habitantes. (UYTENHAAK, 2008; CHO et al, 2015)

Autores como Uytenhaak 2008, Chakrabarti 2013 e Cho et al 2015, entre outros, defendem o desenvolvimento urbano de alta densidade, alta intensidade, compacto, voltado para o pedestre como estratégias urbanas pretendidas para o crescimento urbano sustentável em oposição ao desenvolvimento espraiado insustentável. Seus principais argumentos remetem aos impactos ambientais e econômicos positivos em comparação com o desenvolvimento de baixa densidade. Alega-se que os modelos urbanos de alta densidade tendem a diminuir o consumo de energia e outros recursos, bem como reduz o custo de transporte e infraestruturas, as despesas de construção e gestão, sendo, portanto economicamente mais viáveis. Quanto aos impactos sociais argumenta-se que a densidade maior facilita o acesso a serviços e equipamentos, aumenta a mistura, a diversidade, a interação social e a qualidade de vida em geral.

Essa compreensão favorável às condições de alta densidade é, no entanto, relativamente recente. Experiências negativas nas cidades industriais do século XIX, quando altas concentrações de pessoas foram associadas à falta de higiene, doença, riscos de incêndios e mortes, levou ao favorecimento do desenvolvimento urbano de baixa densidade que, segundo CHO et al 2015, continua sendo uma preferência quando as pessoas podem optar. Viver em ambiente de alta densidade é frequentemente associado com o estigma social da pobreza, que por sua vez remete às primeiras experiências habitacionais em altura que prescindiam da falta de instalações nos bairros, falta de manutenção e gestão. (UYTENHAAK, 2008)

Segundo Chakrabarti 2013 – para quem esse tipo de visão precisa ser revertida – a esfera pública que tem pouca adesão aos ambientes de alta densidade acaba contribuindo para o alastramento das cidades. Já os profissionais contemporâneos – arquitetos e planejadores – tendem a se encantar com a densidade, mesmo enfurecendo o mercado imobiliário, interessado em negociar terras. Ainda segundo Chakrabarti, as escolas de arquitetura acreditam que a densidade é uma coisa boa, porém mal utilizada, gerando empreendimentos de má qualidade. Aos alunos é ensinado que Paris e

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REPERTÓRIO CONCEITUAL

Barcelona são exemplos de “boa densidade”, conhecidas pela baixa altura e alta densidade. Já Tóquio, Cingapura e Hong Kong são encarnações da “má densidade”, sendo ridicularizadas e consideradas como demasiado congestionadas e enfadonhas, produto do desenvolvimento imobiliário irracional, planejamento urbano inepto e, é claro, cultura cívica (não ocidental) empobrecida.

O autor continua dizendo que, se trata de um desprezo intencional já que muitas cidades asiáticas estão ultrapassando as capitais europeias não só economicamente, mas também em termos de produção cultural, transporte de massa, ambientalismo, integração racial e outras métricas chave. Chakrabarti 2013, conclui o raciocínio dizendo que é irreal e irresponsável qualquer verdadeiro urbanista contemporâneo abraçar as capitais europeias como modelo para os futuros desenvolvimentos quando elas estão entre os centros urbanos mais segregadores, no que se refere às terras, e tem as finanças mais instáveis caracterizadas por dívidas impulsionadas por grandes projetos. Cita ainda cidades como Londres, Frankfurt, Varsóvia, Moscou e Istambul que se voltaram para a verticalização e estão liderando as economias europeias, explicitando uma correlação acentuada entre as cidades que têm permitido a verticalização e aquelas com economia de sucesso.

Para ele, expandir as cidades pelas bordas, mesmo em formas consideradas “inteligentes” não é o que se precisa ou se deve fazer. Segundo o mesmo, os esforços de “adensamento suburbano” tendem a apresentar o pior dos dois mundos, nem urbanos, nem rurais, tipificados por congestionamentos crescentes e intermináveis e uma rua principal repleta de lojas da cadeia mutante.

Chakrabarti 2013, ainda levanta dois aspectos muito relevantes sobre o adensamento, para o desenvolvimento deste trabalho. São duas questões sobre as quais nos dispomos enfrentar durante o desenvolvimento do estudo: o enigma do apoio ao transporte de massa contra a falta de apoia ao adensamento; a outra questão diz respeito à morfologia do adensamento.

O autor considera que é um enigma que os moradores das grandes cidades apoiem as redes de transporte de massa necessárias para um hiperadensamento, mas não apoiem a maioria dos empreendimentos que tornariam essas melhorias financiáveis e sustentáveis, ou seja, edifícios altos contendo habitação acessível ao longo das linhas de transporte, em comunidades com espaços abertos compartilhados, escolas e serviços sociais. Isso gera uma dicotomia, com investimentos equivocados em transporte de massa urbano, onde há densidade insuficiente para fornecer o número de

passageiros para o sistema. Assim, densidade, particularmente densidade verticalizada, deveria ser planejada no locus do transporte existente. Sendo

também possível fazer o inverso, financiando o novo transporte em conjunto com o novo desenvolvimento. Da mesma forma, espaço público aberto, escolas e outras infraestruturas críticas devem ser planejadas com o desenvolvimento hiperdenso. Essa infraestrutura multifacetada conforma os pré-requisitos para tornar a densidade não apenas suportável, mas agradável.

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Ainda assim, mesmo com uma relação adequada entre infraestrutura pública e empreendimentos privados, permanecem as questões sobre morfologia ou características formais da cidade hiperdensa. Com a rápida urbanização em todo o mundo, as experiências morfológicas estão em andamento e as dúvidas sobre as melhores qualidades formais de cidades intensas, baseadas em transporte e verticalização, permanecem em aberto com um campo enorme de investigação a ser explorado.

Lembrando que se está construindo o conceito de território e que a densidade e intensidade são conceitos orbitais que adjetivam, qualificam e recortam parte desse território como objeto de estudo, uma vez que se trabalha apenas com o que se considera o território potencialmente adensável de uma cidade que é aquele que se encontra (ou encontrará) ao longo das linhas de transporte coletivo de massa. Deve-se esclarecer que não se considera o adensamento a “panaceia para todos os males”. Acredita-se que as cidades devam se pautar pela diversidade, inclusive das formas de urbanização e, sempre que possível, devem oferecer alternativas aos seus moradores. No caso específico desta tese e, portanto, desse território, o argumento é que as áreas contiguas às linhas de transporte coletivo de massa devem ser adensadas como forma de conter o alastramento indiscriminado das bordas da urbanização. Mais do que isso, argumenta-se que os territórios lindeiros ao transporte público de massa têm um papel metropolitano devendo comportar não só um volume maior de habitantes e suas necessidades, mas também as necessidades dos usuários que não estão diretamente conectados à rede, de modo que ao alcançarem o sistema eles encontrem toda sorte de serviços anexados, por exemplo: cartórios, consulados, secretarias, postos de previdência, atendimento das concessionárias de água, luz e telefonia, etc.

Este estudo se filiou também a um tipo específico de adensamento que é o verticalizado, isso porque além de aumentar a densidade construtiva e populacional da área, também precisamos da liberação de parcelas do chão da cidade para criação de um sistema de áreas livres que apoie e incentive as práticas sociais, a geração de ideias e, portanto, a vitalidade do território.